最新性能评测出炉-专家剖析中国隐形战机J20

总体设计及气动特点


整体布局观察


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在此预言成真的时刻,我们根据网络上流传的照片,对这种中国第四代重型战斗机(外界一般将其称之为歼-20,可能是取歼-10下一代之意,我们也暂时以此为称呼),以外观为基准,进行一个概观性的分析。

首先,歼-20延续了歼-10的鸭翼加切尖三角翼布局,其实中国军方人士早已在去年就透露,称中国四代机将是一种歼-10的重大改型。这一做法是完全可以理解甚至预料得到的——美国F-22就可算作F-15的隐身大改型,俄罗斯T-50就可算作苏-27的隐身大改型。各国空军的机型设计,大多带有一定的延续性,这是因为一是设计单位有着自己的技术底蕴、设计特点和方向,二是在战机背后代表的是该国空军对空战的理解和规划,这两点都是素有渊源和传统的。

其次,整机线条平直,没有多少复杂曲线起伏,类似F-22;菱形机头,折线机身,大量运用倾斜面,具有非常明显的隐身特征。整体机身瘦长、锋锐、犀利,总体机身正面略显偏窄,侧面看机身稍显厚实,为升力体机身。由于机身较长,其中有巨大的空间可以布置内置弹舱和油舱。其他主要特点还包括,采用V型全动垂尾;具有菱形机头边条和机翼前小边条;和确认服役的三种四代机(F-22、F-35、T-50)一样采用上单翼,但翼展相对最小(学名为“小展弦比”)。

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气动特点和升力特性


歼-20采用了“鸭翼+边条翼+升力体”综合布局结构,把全动鸭翼、边条翼、升力体三者结合一起。

歼-20鸭翼的主要作用,和歼-10一样,是为了产生的脱体涡,对主翼上翼段形成有利干扰,改善主翼的升力特性和操控性能。不过歼-20的鸭翼还带有上反角,这是因为为了隐身,鸭翼和主翼根部只能设置在同一个平面上,因此、需要拉开一段距离,发挥鸭翼的增升作用。歼-20既具有菱形机头的菱线机头边条,在鸭翼后和主翼前还见缝插针安排了一段边条翼。

而美国F-22、F-35、俄国T-50都只有变形的、大小不等的边条翼,拥有完整的鸭翼和边条翼的歼-20,在全球已有的四代战斗机中,升力特性最好、升力系数最高。这意味着中国四代有着更短的起飞距离和更优秀的稳定盘旋能力。


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比F-22更先进的DSI进气口


DSI意为无分离板超音速进气口,Diverterless Supersonic Intake,首创者是美国F-35的研制承包商洛-马公司。它巧妙地采用一个经过流体力学计算设计得出的、形状复杂的三维鼓包,将边界层的呆滞气流层从中间一剖为二,引向进气口两侧的边角泄放,而不影响主要的“干净”气流层稳定地进入发动机。

这样,DSI 避免了F-22所使用的进气口边界层分离板,避免了前向隐身的一大隐患,而且还能对进气道形成一定程度的遮蔽,减轻了机身结构重量,一举多得。

之后成飞迅速于2006年在“枭龙”飞机的改进上也应用了这一先进的进气道技术,既而又在2008年运用到歼-10的改进上。和洛-马公司成为全球掌握并应用该技术的两家公司之一。


DSI进气口的局限性


不过DSI的鼓包尽管经过精心计算,但是不可调的。这意味着采用这种进气道的战机,尽管得到了减重、提高发动机效率的优势,但这种优势只能固定在某一速度范围,主要是高亚音速附近。也就是说它们的超音速性能受到了制约。

F-22使用传统的进气口边界层分离板,保证了较高的超音速飞行性能的需要。而DSI进气口一般只能适用于飞行速度比较低的战机,如F-35和“枭龙”。这两种飞机都是近50年来飞行速度最慢的战斗机,最高使用速度仅为1.6马赫。


歼-20采用了独创的“可调DSI进气道”


歼-20独创的“可调DSI进气口”,做出了新的创新,解决了DSI高速性能不佳的难题。歼-20进气口鼓包固定但是进气道侧面有可调挡板,可有效随速度变化改变进气量,从而达到从低到高各个主要速度段的优秀的进气控制能力,令发动机更为澎湃地工作,也将意味着更好的加速性、爬升率和超巡能力。同时可调挡板重量轻于传统的进气口边界层分离板,也不影响隐身性能。

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机身细长,横截面小


从照片上可以看出,歼-20的机头较窄,两侧的进气道也不宽,甚至对飞机座舱的高度也严加控制;虽机头正面同为菱形,歼-20却比F-22的肥大的正面要小不少。而且后机身两台发动机紧紧并列,整个机身细长,横截面小,弹舱和油舱则利用较长的机身在纵长方向安排。


机翼不宽,鸭翼弥补


在迎风阻力小的细长机身上,歼-20又配备了小翼展、较大后掠角的主翼,主翼面积明显偏小(因此而生的机翼单位载荷过大等问题,则靠鸭翼和边条所带来的增升效果来解决)。另外一个引人注意的设计是面积相对较小的全动V型尾,这也尽量减少正面迎风截面积的一个措施。


升力体机身,极致增升


瘦长、锋锐的机身,窄小的机翼;总之,该机的每一个主要气动外形设计,都为了超音速下的减阻增升——同时也在一定程度上减少正面雷达反射截面。歼-20的构型显然具有比F-22、T-50更小的超音速阻力,更佳的升力系数,在保证隐身的前提下将气动布局做到了极致。


歼-20的气动设计极其重视超音速性能


美国人仰持强大的发动机和长期领先他人的技术优势,一贯对气动设计不够上心、较为保守,傻大笨粗是美国空军主战战机自二战以来给人的一贯印象。短粗的F-22和和为了兼顾垂直起降更为肥硕的F-35就是典型。俄罗斯T-50的机身设计扁平而宽大,这种构型的亚跨音速升阻比较好,但是超音速下会有巨大的阻力。

成飞设计的歼-20机身令人容易想起米格-31、1.44甚至歼-8、苏-15这种追求速度的截击机造型,或者从某种意义来说,这就是成飞70年代所设计的2.6倍音速的歼9的重生。

它采取了略显激进的、重视超音速性能的设计。这是对发动机暂不如人的一种弥补(有乐观的估计认为,甚至只使用中国现有的“太行”发动机或者其改型,歼-20也能实现超巡),也体现了中国空军一以贯之的追求速度的决心(实际上,歼-10的高速性能就相当突出,具有截击机的特点)。


边条及其对战机的意义


机身边条和机翼边条


边条:指附加于机身或机翼机身结合处的水平狭长翼片,包括机身边条和机翼边条两种。

机身边条位于飞机头部两侧左右两侧,主要用来控制机身头部在大迎角时的涡流,改善飞机的横侧稳定性。

机翼边条则是位于机翼与机身结合的根部前缘处,加装的后掠角很大(65度~85度)的、一般近似三角形的细长翼条,也叫边条翼。


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边条翼的发明


边条翼是60年代中期.美国诺斯罗普公司对F-5战斗机进行改进以提高其机动性时发明的。本想是是机体横截面的变化更均匀,使之更符合面积律的要求,减小跨音速时的激波阻力,。但结果惊奇地发现,采用边条翼设计不仅减小了飞机跨音速时的波阻,而且大迎角时升力还增加10%左右,大大改善了飞机的瞬时转弯性能。后来进一步研究发现,这种升力增量是由边条翼前缘产生的涡流影响了机翼翼面气流所致。

后来,除了诺斯罗普公司设计的F/A-18外,采用边条翼或者机身边条设计的还有美国F-16、俄罗斯的米格-29和苏-27等,它们都是80年代以来在气动设计上最有特色和大迎角机动性十分突出的优秀战斗机。


边条翼的效能


边条翼的气动特点是,在亚、跨音速范围内,当迎角不大时,气流就从边条前缘分离,形成一个稳定的前缘脱体涡称为边条涡,在前缘脱体涡的诱导作用下,不但可使基本翼内翼段的升力有较大幅度的增加,称为涡升力,还使外翼段的气流受到控制,在一定的迎角范围内不发生无规则的分离,从而提高了机翼的临界迎角和抖振边界,保证飞机具有良好的亚、跨音速气动特性。

在超音速状态下,由于加装边条后,使内翼段部分的相对厚度变小,机翼的等效后掠角增大,可明显降低激波阻力。因此,这种机翼也具有良好的超音速气动特性。

边条翼的缺点是,在小迎角范围内,飞机的阻力增加;它的力矩特性也不理想,力矩曲线随迎角的变化呈非线性,飞机需要配备数字飞控系统。


边条翼的发展


边条翼的发展经历了三个阶段,一是初始阶段,这时边条翼不管是协和客机的S形、F18的波浪形、还是苏27的三角形。都是后掠角很大,很细长。面积相当小,因为当时对边条的研究还不够透彻。所以不敢过于冒进。

二,以F/A-18E/F“超级大黄蜂”的哥特式大边条为代表。边条面积大,拉出的脱体涡流强劲。但这种大边条不适合高速。一般在2马赫以下。所以在四代重型机中我们没有找到他的影子。

三,以F-22、T-50和F-35为代表的第四代战机。边条与机身,进气道融为一体。在F-22、F-35上我们找不到传统意义上的边条翼和机身边条。但他的菱形机头的折边,进气口上沿、进气道与上表面之间的棱边就行使着边条的作用。

T-50的边条设计特点与F-22、F-35类似,不过还进一步创新出了“可动边条翼”或者“一体化鸭翼”的可动布局。



隐身性能评测——不逊于F-22 大大优于T-50


“令人纠结”的鸭翼?—鸭翼根本不是隐身难点


鸭翼对战机的意义


鸭式布局:飞机前部两侧有两个较小的前翼,后边是一个大的主翼。早期的鸭式布局飞起来像一只鸭子,“鸭式布局”由此得名。采用鸭式布局的飞机的前翼称为“鸭翼”。


鸭翼的发明


自从1903年莱特兄弟发明第一架飞机以来,飞机设计师们通常将飞机的水平尾翼和垂直尾翼都放在机翼后面的飞机尾部。这种布局是现代飞机最经常采用的气动布局,因此称之为“常规布局”。

但早在二战前,前苏联已经发现如果将水平尾翼移到主翼之前的机头两侧,就可以用较小的翼面来达到同样的操纵效能,而且前翼和机翼可以同时产生升力,而不像水平尾翼那样,平衡俯仰力矩多数情况下会产生负升力。

当飞机做大强度的机动如上仰、小半径盘旋等动作时,鸭式布局的飞机的前翼和主翼上都会产生强大的涡流,两股涡流之间的相互偶合和增强,产生比常规布局更强的升力。


鸭翼的作用


战机的鸭翼有两种,一种是不能操纵的老式鸭翼布局,一种是从80年代以来出现的、由数字化飞控系统操纵的可动鸭翼的战机。目前有欧洲的“台风”、法国的“阵风”、瑞典JAS-39和中国的歼-10等。

这些飞机的鸭翼能通过己身位置的变化对涡流进行主动控制,产生更强的操纵性能,还用于改善跨音速过程中安定性骤降的问题,同时也可减少配平阻力、有利于超音速空战。

鸭式布局和边条都是靠其引发的脱体涡流,对主机翼的翼面气流产生有利影响。它们仿佛汽车技术的“涡轮增压”,投资小,见效快,性能提高显著。而两者的主要问题都是由于使气动力中心大幅度前移,气动焦点产生变化。因此采取此类布局的飞机通常是纵向静不稳定(其实也是优点之一),需采用数字化的主动飞行控制系统来加以解决。


对于歼-20来说,争议最大,非议最多,质疑最猛的,无疑就是延续了歼-10的鸭翼布局。尽管这种布局如上所述具有升阻比大,气动控制强悍等优点,但大部分似懂非懂的“军事专家”都认为,这也要付出隐身能力下降的代价。

从直观的感觉上来看,似乎确实如此,由于鸭翼安排在主翼之前,从正面看过去是一小块复杂的形状,又不像常规的水平尾翼一样能够为主翼所遮蔽,因此担心其成为雷达回波的主要反射目标是很自然的。因而广大军事迷、众多媒体也都纷纷人云亦云,认定中国歼-20的性能肯定不如F-22,甚至不如采用了“隐形鸭翼”的T-50。此言差矣!

实际上,在真正洞悉雷达隐身原理的人眼中,这根本就不是问题。一个好的隐身飞机要处理好上百个问题。所谓鸭翼问题,只不过是个极为普通的次要问题而已。要理解这一点,就必须了解雷达和隐身的原理。


雷达眼中的物体特征和物体几何形状完全不同


雷达是靠接收己身发出的电磁波照射到目标上返回的回波来探测目标的,削弱雷达回波的强度和稳定性是隐身处理的入手关键。

理论上说,假如雷达电磁波恰好垂直照射到一块板上又直线返回,这是最理想的雷达工作模式,但实际上这样的机会微乎其微,照射到平面上的电磁波大部分会像光线照射到镜子上一样,按法线折射原则转向其它方向。

从雷达原理来说,雷达实际的反射信号中最强的部分,是当雷达波照射到飞机的、尖锐、缝隙、边缘等突出或凹陷(学名将其称为角形结构和凹腔结构)的外形不连续处时,经过两次反射产生的180度转向返回的反射信号,这种信号才是回波能量的主体。

也就是说,雷达电磁波所“注意到”的物体特征,和实际的物体几何特征差别是很大的。它对“尖锐”、“凹陷”的小构件很敏感,而对大块的平面相对很“无视”(除非恰好垂直)。


凹腔结构反射最强—— 从雷达波长看,鸭翼并非重点反射目标


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至于何为“外形不连续、尖锐、缝隙”,则与对方雷达的波长量级有关。与雷达波长相近的物体,就是强反射目标。当雷达波束的波长接近于飞机的构件尺寸时,这些构件就像镜子一样,强烈的反射无线电波。而构件尺寸是雷达波长的两倍的时候,产生谐振效应,反射最强。

对于机载的的厘米波(电磁波长为厘米量级)雷达来说,“外形不连续处”指的主要是飞机上的各种舱门(起落架舱、弹舱、维修开口等)缝隙,天线基座,突起状物体等。

目前隐身飞机和半隐身飞机电磁处理的第一要务,就是处理这种效应,而其处理方式也较为简便——尽量简少外置天线、机身舱门即可。

美国海军的F/A-18从没有考虑隐身处理的A/B型,发展到考虑隐身设计的E/F型“超级大黄蜂”,尽管整体外观没有变化,正面雷达信号却下降了一个数量级。当然,更进一步的优化还包括将必不可少的缝隙、舱盖等边缘处理成锯齿状,以求雷达波能折射和散射到其它方向。


物件对不同的雷达有不同的反射特性


而对于地基远程警戒的米波(波长为米一级)雷达来说,鸭翼、机翼、尾翼等翼面的体量与其波长相近,都算是“外形不连续处”,这也就是米波雷达反隐身能力较强的原因。当然,米波雷达的精度较差,只能提供早期预警和方向指引。

从这个视角,控制翼面是在机翼前面(鸭翼)还是后面(常规水平尾翼),对厘米波雷达来说差别不大,因为翼面和波长差别较大,不属于最强的反射特征;对米波雷达而言差别也不大,因为都属于强反射特征,而由于照射角度问题(一般都是从下侧方入射),翼面无论在前还是在后都会被照射到。


鸭翼布置问题实在不值一提


在工程实践中,如果鸭翼整体使用的是吸波材料,隐身就不成问题;而哪怕仍然是金属材料,实际也影响不大。

实际上,主翼前缘襟翼影响隐身的问题,比鸭翼复杂得多。前缘襟翼横跨整个机翼前缘,体量又恰好接近于厘米波雷达,在襟翼变化角度时,与机翼产生的凹腔结构,导致雷达反射大大增强,这个问题处理起来要棘手的多。

要处理襟翼对厘米波雷达的隐身,只有特定波段的吸波涂层或者特种复合材料,才能取得较好的效果。相比而言,鸭翼布置的问题实在是不值一提。

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研制隐身材料是真正难题


而要满足隐身要求,消除“外形不连续处”,除了要处理好机身表面的开口,更需要处理好机身内部的发动机正面涡扇叶片、尾喷口,以及机载雷达、座舱设备等零碎部件对敌方雷达波的遮蔽问题。

其中发动机涡扇叶片可以用弯曲的S形进气道遮蔽并在进气道涂上吸波材料,尾喷口可以用尾部延伸的尾撑遮蔽,机载雷达遮蔽可以用单向透波材料制作的雷达罩解决,座舱可以用座舱盖镀金的办法解决。

这些特殊材料、工艺和办法,才是制造隐身战斗机真正的、回避不了的难题,这涉及到诸多工业行业的硬实力。


鸭翼等总体外形隐身其实较为次要


除了角形结构和凹腔结构的强反射信号,雷达隐身处理中还要考虑镜面垂直反射,解决这个问题主要是靠外形设计,也就是大部分隐身飞机的典型特征——外形由尽量少的几块面和线构成,以把飞机的垂直面信号特征控制在几个有限的方向,错开主要威胁角度。而在此基础上,还要通过计算设计出良好的过渡曲面,实现外形隐身的目的。

这一点大家都较为熟悉,不再详述。只不过大部分人都不会料到,这种隐身飞机最为直观的、总体外形上的隐身,在隐身处理的考虑顺序和难度上,其实是被排在较为靠后的位置。


隐身设计精彩看点分析


按隐身原理的要求,我们从整体到细节逐一检视歼-20所采用的隐形措施。首先,整体表面平滑,毫无赘物,甚至到座舱盖,也是和F-22一样的一块玻璃一体成型,没有了前风挡框架的反射。这样一个细节无疑强烈显示了成飞追求隐身性能的决心。而发动机尾部,歼-20也和F-22一样,基本做到了完全遮蔽,与后半部几乎敞露的T-50完全不同。总之,在外形隐身上,歼-20与F-22采取的措施是完全等同的。


机身整体隐身设计先进


首先,歼-20的菱形机头,斜侧而简洁、上下表面非常平直的机身,都是非常明显的隐身设计,这减少了不连续平面带来的雷达反射。机翼、鸭翼前后缘考虑了前后平行的折射考虑。而大外倾,面积较小的V尾和腹鳍,也是有效的隐身措施。


发动机进气道符合要求


对于非常重要的发动机遮蔽上,首先DSI鼓包就是遮蔽措施,而从机身两侧的进气口到尾部并列紧靠的尾喷口,说明进气道有明显S形设计,可有效阻挡发动机叶片的雷达反射,这比T-50那个直筒状、仅有很少遮蔽的进气道效果有天壤之别。


开口严格遵循隐身标准


而在同样重要的减少“外形不连续处”上,歼-20大大减少了维护口盖数目,明显可见的只有采用了锯齿形边缘的起落架舱。而且主起落架舱盖较大,这是一个将必不可少的起落架舱和检修窗口合二为一,减少开口的巧妙设计。


目前出现的歼-20的颜色是绿灰色的,完全不同于三代机歼10、歼11,以及俄罗斯T-50出厂时的黄皮(金属防锈漆)机,而是复合材料和隐形材料的颜色,表明隐型涂料已经完全喷涂到位、并大量使用了复合材料。可以估计,单向透波雷达罩也将会成为歼-20的隐身措施。


最终隐身值:无法获知的机密,但应与F-22处同一层级


之前所列的种种看得见的隐身措施,可以将战机的雷达反射截面积(RCS)从10平方米以上降至1平方米的量级,但要进一步降低,就进入隐身涂料的比拼范围。根据美国空军内部资料披露的数据,F-22的正面RCS为0.1平方米,这些都仰赖隐身吸波涂料的贡献。

但是,对唯一不能量化评估的,也就正是歼-20的隐身涂料和复合材料的吸波效果究竟如何。对于隐身战机而言,这是不愿为外人所知的高度机密。而且,隐身涂料、隐身材料的敷设使用量,也与战机成本息息相关。如B-2为保证对地基米波警戒雷达也实现隐身,喷涂了厚厚的吸波涂层,整机单价也为此高达20亿美元。

在外形隐身措施和F-22毫无二致,RCS已经降至1平方米的前提下,歼-20在隐身涂料上或许会出于控制成本而减少用量,或许研制功底与美国尚有差异(但也应相去不远。中国对此也有30多年的跟踪研究)。

我们在此只能推测,歼-20的最终隐身效果,应与F-22处于同一量级。若F-22的RCS为0.1平方米,歼-20最佳应能达至0.3平方米,最差也不会大于0.6平方米。无论如何,都会远胜T-50的1-2平方米。



机动性能独步全球


比歼10更高的敏捷性、灵活性和大仰角能力


歼-20的基本布局继承于歼10,而歼10就是一种机动性、敏捷性和大仰角能力非常突出的战机。

可以预计,歼-20继承了歼-10的高速瞬盘角速度,并进一步放宽了静稳定度,同时采用了独一无二的“鸭翼+边条+前后襟翼+全动尾翼”的综合气动布局来提高飞控能力。

歼-20的鸭翼差动和全动小垂尾同步偏转更是独门绝技。再加上将来具备更大推重比和三维矢量推力控制能力的新型发动机,将获得比歼10更高的灵活性和大仰角能力。


滚转速率及控制能力远胜F-22及T-50


歼-20大舵效的全动垂尾可提供足够的航向操纵力矩,进而提供较大的滚转速率。

而F-22毕竟是1990年试飞的机型,采用的是80年代(实际更早)的气动理念,连全动尾翼都没有,靠的是二维矢量喷管与襟翼的共同作用,仅能有限控制俯仰和转向而已。

T-50也采用全动垂尾和三维矢量推力,但只有“可动边条”(或者可称“一体化鸭翼”)和常规平尾,在大迎角、过失速机动等极限情况下的控制能力低于中国歼-20。


气动特点和升力特性


不论亚音速、跨音速、还是高音速状态下,歼-20的俯仰、侧滑、横滚、盘旋的能力和大迎角操控效率,也就是战斗过程中的“占位”、“抢位”能力,均超过T-50,远胜F-22,可以轻松做出种种不符合常规、超乎想象的恐怖动作。

在接敌过程中,歼-20的机头可以迅速指向敌机,加上未来配备的可大角度离轴发射的导弹,则可先敌发射,先敌脱离,优势不言而喻。



总体设计综合评价——全球优秀战机的大成者


融合全球多种优秀战机的精彩设计于一体


从目前已经曝光的照片分析,歼-20作为中国第四代重型战斗机,融合全球多种优秀战机的精彩设计于一体。这些技术包括:

美国F-22的菱形机头和整体式黄金镀膜舱盖(歼-20在此基础上进一步优化了升力体设计);美国F-35的DSI进气道改进型(歼-20采用可调式DSI进气道);中国歼10的鸭翼的改型(中国四代采用了上反鸭翼,与下反主翼等翼面配合,共生涡升效应);多种三代机(如美国F/A-18)采用的大边条及翼身一体设计的改型;俄罗斯T-50的全动垂尾、三维推力矢量(实为殊途同归);俄罗斯米格1.44的后机身设计(窄间距双发动机喷口,宽间距外倾双垂尾及腹鳍等——都属于超音速减阻措施)的改型等等。

全球战机气动设计的集大成者


综合就是创造,这些优秀设计经过消化吸收、经过综合、最终汇集到以高速为特点、隐身毫不逊色、机动性极为突出的歼-20之上,可以说,中国的第四代重型战斗机集全球优秀三代机和四代机的精粹于一体,是采用现有优秀技术最多、综合最为完善的机型,是目前全球战机气动设计的集大成者,可谓冠盖群芳。



结语


在2009年底,中国空军副司令何为荣在央视节目中透露了中国的第四代战斗机将很快首飞。这一消息引起了外界广泛的质疑,即便是最乐观的中国军事爱好者都难以相信,国产重型隐形战斗机会来得如此之快。

今天,在成都的机场上,我们已经看到了奋斗的初步成果,看到中国航空人追踪国际先进技术、自主创新取得的重大突破。正如在去年表示绝对不能相信中国能迅速造出四代机的加籍华裔军事观察家平可夫,也不得不客观的认为,这是相当成熟、有创造力的设计,相关研制企业是成功者,具备了真正的实力,“胜利者是不应该受到批评的”。

从时间看,自从1982年歼10立项到1998年歼10 试飞,从2004年歼10量产,到2010年中国第四代重型战斗机亮相。中国航空业在改革开放的三十年,走了一条越走越快的快车道,尤其是过去的十年,在国家财力大增的大背景下,注重投入,取得了突飞猛进的跨越。

展望未来,中国的航空业将以四代重歼为突破标志,必将迎来大运输机、直升机、水上飞机、无人机等各个方面的整体突破、全面发展。每个关心中国发展的海内外炎黄子孙,无不深为中国航空业和空军的历史性进步、历史性跨越而欢呼雀跃。


本文内容于 2011/1/12 10:18:26 被常海编辑

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