“地铁大跃进”是喜还是忧

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新闻由头:北京为治堵而大举修建地铁,一些大城市乃至中型城市也纷纷开通或正在修建地铁。目前上海、沈阳、杭州、无锡等20多个城市的地铁项目已投入运营或正在建设,而正进行申报的则更多。地铁造价每公里过亿元,调查显示全国地铁几乎都处于亏损状态。(《山东商报》1月3日)


“地铁大跃进”不是“阳谋”


汤嘉琛


“地铁大跃进”,这个颇具历史感的名词本身就已经传递出了批评者的一种态度。他们认为地铁的盈利预期尚不明确,怀疑地铁建设成了地方政府和地产商联手牟利的“阳谋”,担心地铁建设陷入盲目扩张的境地。这些担忧都是地铁建设和运营过程中不可回避的话题,但如果仔细推敲,这其中许多质疑都站不住脚。


地铁作为城市公共交通序列的重要组成部分,其公共性天然地高于商品性。从世界范围来看,地铁也大都被作为一项改善交通生态的公共产品,而非纯粹用来赚钱的商品。以北京市为例,市政府每年财政补贴约20亿元,将地铁票价降至全程2元,其目的就在于鼓励市民多乘地铁出行。如果为了赚钱,将票价提高几倍,反倒会降低人们乘坐地铁的意愿,消解地铁在缓解城市交通方面的作用。地铁作为民生工程,能自负盈亏当然最好不过,对于暂时不能盈利的部分以纳税人的钱作为补贴来为公众服务,似乎无可厚非。


至于第二点质疑,明显有些本末倒置的意味。诚然,地铁站附近往往都是商业集聚之地,沿线的地价房价也水涨船高,但因此质疑“地铁被开发商牵着鼻子走”有些不合情理。根据市场规律,无论是商业圈的选址还是房价的涨跌,交通是否便捷都是一个至关重要的区位因素。地铁站人流密集,潜在的消费需求必然会吸引更多商家就近入驻;而地铁沿线的房价因为交通更加便捷而上涨,并没有超出正常的市场行为范畴。尽管有不少地产商以即将开通的地铁作为宣传噱头,但这并不足以证明他们介入了早前的地铁线路规划过程。


最为关键的是,地铁建设对线路规划和资金投入的特殊要求,决定了地铁规划不能“临时抱佛脚”,而必须有一定的前瞻性。北京市第一条地铁线路从1965年开始动工,目前投入运营的十余条地铁线路,极大地缓解了路面交通的压力。试想一下,如果北京市最近两年才开始谋划地铁线路,其拥堵程度将更加难以想象,这也正是不少城市都希望尽早启动地铁建设项目的直接原因。再看看国际上,纽约、巴黎、东京等大城市的地铁建设,也都有了百余年的历史,其未雨绸缪的智慧不言而喻。


当然,这种前瞻性布局是以科学论证、合理规划、程序透明和严格的财政审批为基础的,只要在这些环节严格把关,稳步推进的地铁建设浪潮必将在缓解城市交通、提高居民生活满意度方面发挥更大作用,而不会陷入“地铁大跃进”的风险中。


“地铁大跃进”不能只算经济账


江德斌


根据以往经验来看,世界上拥有地铁的城市,一般都是人口众多、经济发达且地面交通拥堵。拿这个标准来衡量,目前我国适合兴建地铁的城市并不多,而且应以部分省会城市和直辖市为主。事实是,许多中型城市也加入了追逐“地铁经济”的时髦中,忽视了地铁运营背后的难题。


地铁造价非常高昂,并非公共交通建设的最佳选择。由于其后期运营成本和维护费用太高,也令投资回收期限遥不可及。世界上绝大部分城市的地铁处于亏损状态,目前仅有香港和日本的地铁公司盈利。其中,香港是依靠沿线土地资源的升值来获利,开创了一条“地铁+房地产”的运营模式;日本东京的地铁,则是采取政府投资兴建与企业运营管理分开,通过高度竞争和高效管理,以低票价吸引大量固定乘客而盈利。


而在我国,根据前几年的数据,只有上海地铁1号线在开通9年后实现了真正的盈利,其他城市的线路营收虽各有差异,但如果算上还本利息和折旧费,则都处于亏损状态(《南方周末》2007年10月18日)。目前各地都盯住了“香港模式”,这个思路看似可行,却没有考虑到城市实际状况的差异。香港人多地窄,市民收入高,地铁票价为亚洲之最,客流量均衡稳定,这些是香港地铁成功的因素。而内地能具备这些因素的城市非常之少。


从当前实情来看,高票价势必导致客源少,只能走低票价路线,即将盈利希望寄托在非票价收入上,也就是以土地升值的收入为主。从“土地财政”的角度来看,“地铁经济”符合地方政府的利益,兴建地铁可以提升沿线土地价值,进而通过拍卖土地来获利。但这种短期、快速牟利的思维,遮蔽了长期营运的亏损,还将对环境造成不可避免的伤害。


“地铁大跃进”不能只算经济账,还要做社会利益和环境利益的综合考量。除少数大城市需要地铁完善交通网络外,其他国内城市尽可以采取优先发展地面公共交通、鼓励绿色出行、合理规划调整生活圈与工作圈等方式,从而降低市民出行的时间成本。对于部分地质结构复杂的城市,更要掂量得失。比如“泉城”济南,一旦兴建地铁,极有可能会截断泉脉,“泉城”美名可能不复存在。


因此,发展“地铁经济”,必须权衡利弊,鼓励广大市民充分参与讨论,听取各方意见,切不可一意孤行,迷失在“地铁经济”的幻象之中。


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