西方羡慕嫉妒恨:台媒曝光大陆高铁领先世界的秘密

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导读:  这样一个速度差和时间差,要用多少年才能补上?对此,中国人和外国人的看法并不相同。   2004年,在中国大陆引进高速列车技术时,日本川崎重工总裁大桥忠晴曾这样耐心劝告中方技术人员:不要操之过急,先用8年时间掌握时速2百公里 的技术,再用8年时间掌握时速350公里的技术。在大桥忠晴看来,这已经够快了。毕竟,新干线从时速210公里提升至3百公里,日本人用了近30年的时 间。但是,中国人可等不起!从车辆到线路,再到通信信号技术,一边引进消化吸收一边自主创新,中国人用自己的方式「跑」了起来。 [

这样一个速度差和时间差,要用多少年才能补上?对此,中国人和外国人的看法并不相同。


2004年,在中国大陆引进高速列车技术时,日本川崎重工总裁大桥忠晴曾这样耐心劝告中方技术人员:不要操之过急,先用8年时间掌握时速2百公里 的技术,再用8年时间掌握时速350公里的技术。在大桥忠晴看来,这已经够快了。毕竟,新干线从时速210公里提升至3百公里,日本人用了近30年的时 间。但是,中国人可等不起!从车辆到线路,再到通信信号技术,一边引进消化吸收一边自主创新,中国人用自己的方式「跑」了起来。



西方羡慕嫉妒恨:台媒曝光大陆高铁领先世界的秘密



10月18日,一辆试运营的国产“和谐号”CRH380A高速动车组列车驶离沪杭高铁上海虹桥站。新华社发


2004年至2005年,中国南车青岛四方、中国北车长客股份和唐车公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技 术,联合设计生产高速动车组。动车组是尖端技术的高度集成,涉及动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器等9大关键技术以及10项配套技术,涉 及5万个零部件,短时间内消化吸收如此纷繁复杂的技术,谈何容易!


每一个看似不起眼的部件,每一项细微的技术,都凝聚着引进消化吸收再创新的艰辛与付出。


动车组的乘客大多不会注意,两节车厢连接处外端有一对长条橡胶风挡,看上去没有多少技术含量。在2005年双方联合设计时间,一些外方技术人员为这个跟我们捉起了「迷藏」:


「请问,这个橡胶长条是干什么用的?」


「哦,没什么大用,只是为防止乘客从站台上掉下来。」


然而,这一轻描淡写的解释却令青岛四方公司的技术人员疑云丛生。


「不会这么简单吧?风挡的橡胶标准要求这么高,难道只为防止乘客从站台上掉下?」


「哦,这个……应该还可以减少空气阻力吧。」


对这个支支吾吾的回答,青岛四方技术人员还是将信将疑。2006年初,第一批原型车进厂后,青岛四方的技术人员通过试验分析,发现这对风挡竟然有替代转向架防止列车侧滚的功能。


「不管什么部件,什么技术,都要打破砂锅问到底,才能把先进的技术学到手。」青岛四方设计主审邓小军说。


向速度极限挑战


3年磨砺,一朝惊艳——140对、时速200公里以上的国产动车组,在2007年4月18日,全国铁路第6次大提速时首次闪亮登场。她们有一个共同的名字——「和谐号」。中国大陆,从此有了属于自己的高速列车。


郑德润,一位在英国旅居多年的老华侨,在互联网上得知这个消息后十分振奋。2007年6月,思乡情浓的他,从伦敦飞回北京,登上开往河南郑州的 D133次动车组,专程体验「和谐号」。「我经常在欧洲乘坐高速列车,现在我们终于有了属于自己的高速动车组,太自豪了!这是我多年的梦啊!」一路上,郑 德润兴奋不已。到站后,他还站在「和谐号」车头前,照了一张与动车组的合影,「我要拿回去,让外国人也看看!」


国际铁路联盟定义,时速2百公里以 上就可以称为高速铁路。第6次大提速中,中国大陆有超过6千公里的既有铁路干线,实施了时速2百公里以上的提速。但,大陆铁路人并没有打出「高速铁路」的 旗号。「其实,不少人都建议喊出这一口号。」铁道部新闻发言人王勇平回忆说,「我们没有同意,因为中国的高铁之梦不会就此停步!我们还有更远的梦!」


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