人大代表建言北京治堵:副部级以下干部应改开私车

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导读: [img]http://img9.itiexue.net/1224/12241557.jpg[/img] 12月10日上午10时30分许,出租车司机在拥堵的车流中焦急地等待。新华社记者 万象 摄 北京治堵方案出台引发热议,其中提到限制公车数量尤其引人关注。几年来一直大力呼吁公车改革的全国人大代表叶青对此表示赞成。他认为,通过控制公车总量来治理交通拥堵,这个方向是正确的,长期推行可以逐步达到效果。不过他表示“治堵”最有效的办法还是要尽快推进公车改革。 “最堵车的上下班高峰


人大代表建言北京治堵:副部级以下干部应改开私车

12月10日上午10时30分许,出租车司机在拥堵的车流中焦急地等待。新华社记者 万象 摄


北京治堵方案出台引发热议,其中提到限制公车数量尤其引人关注。几年来一直大力呼吁公车改革的全国人大代表叶青对此表示赞成。他认为,通过控制公车总量来治理交通拥堵,这个方向是正确的,长期推行可以逐步达到效果。不过他表示“治堵”最有效的办法还是要尽快推进公车改革。


“最堵车的上下班高峰期,公车几乎都在路上”,叶青说,大城市堵车最重要的原因就是公车比例较大,而这些跑在路上的公车与私车不同,司机接送总要“一个来回”,是双程而不是单程,公车一半以上时间是在空驶,这就大大增加了道路车流量。数据显示,北京目前的公车保有量约70万辆,在400万辆乘用车总量中,比例占到17.5%,这要比其它城市高出很多。“北京情况特殊,中央部委及各类机关单位多,公车数量较大。”他说,如果北京公车与私车比例能降到1∶9,估计治堵的效果就更明显了。


公车的巨大浪费不只是加剧拥堵。叶青认为,公车的问题主要体现在三个方面:购买环节存在超编制、超标准配备使用问题;使用环节“公车私用”现象严重。一项调查显示,公车使用存在三个“三分之一”,即办公事占三分之一,领导干部及亲属私用占三分之一,司机私用占三分之一。三是维修保养环节浪费惊人,有调研结果显示,某些单位一辆公车一年仅维修费用就高达10万元以上,甚至有的公车一年竟更换了40多个轮胎。


有学者统计的数据是,全国公车数量约为300万至350万辆,每年公务用车消费支出约为3000亿元~4000亿元。作为湖北省统计局副局长,叶青认为从统计角度看,两者差距大的原因可能是统计口径不同。官方数字没有把事业单位和国有企业的车辆列入公务用车范畴,而研究者从老百姓角度考虑,认为事业单位和国有企业要么获得了财政补贴,要么享受到国家税收优惠,它们的车辆应当列为公车。


针对触目惊心的公车浪费,叶青连续7年提出有关公车改革的议案。他表示,自己本人就是公务员,也是学者和研究人员,有实践经验和切身体会,更有建言献策的义务,这本身也是对提高我国政府财政分配的合理性做一点贡献。


他身体力行地推进“叶氏车改”方案。2003年,叶青从中南财经政法大学到湖北省统计局任副局长,在办公室坐了半个小时,就有专职司机来报到。他转而对局长说:“给我一个机会,让我自主车改,我就是研究车改的。”他婉拒了单位专车,开始自己开车上下班。


叶青的车改方案是,对符合配备公车条件的干部,可自购私车,不动用公车,并每月享受一定数额的上下班交通补助。如果驾驶私车出差,可对过路费、过桥费、加油费和停车费等进行实报实销。对不符合配备公车条件的干部,根据级别发放一定的交通补贴。同时,叶青认为车改方案应该“双轨过渡”,在车改推进过程中,不愿采用新办法的人,可继续沿用现行办法,过渡期内允许新老方案并存。


他本人住在武汉市郊区,上下班和外出开会的话,每天开车50公里,以前补贴每月500元,2007年以来油价蹿升,单位把补贴涨到1000元。“一年共1.2万元,再加上出差的费用,比配公车至少能省六七万元。”


据了解,我国1988年10月由国务院机关事务管理局发布《中央国家机关汽车配备标准的规定》,对公务员配车标准规定为:正部级干部配专车,副部级干部不配专车但保证工作用车。1994年,中共中央办公厅、国务院办公厅又联合颁发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》,明确界定:“部长级和省长级干部按一人一辆配备专车,现职副部长级和副省级干部,保证工作用车和相对固定用车。”但是到今天,这些规定早已名存实亡。


叶青认为,我国最早出台副部级以上才配专车的规定时,一定程度上也受到改革开始前经济发展水平的制约。改革开放后,政府财政收入增多,具备了负担公车的经济条件。但另一方面,行政成本也提高很快。而公车改革就是要在现有的经济条件下,考虑如何降低行政成本的问题。


虽然有人批评他的方案是“改良”、“太温和”,但叶青认为各地车改失败多、成功少的原因,就在于过分追求“一刀切”,要不就是都改,要不就是都不改,但实际上不如逐渐改。“5到10年后,年纪大的干部陆续退休了,车改就彻底了”。


叶青曾表示,公车改革这些年只听雷声不见雨点,有两个心理因素起了作用。其一,称之为“待遇论”,即个人升迁后,认为理所应当享受公车这个待遇。其二,是“安全论”,认为官员政务繁忙劳累,开车走夜路、走长途不安全。但以他的个人经验来看,开车是简单劳动,三五年后就能成为熟练工,达到“人车合一”的程度。


不过,这位践行公车改革的副厅级官员也有“烦恼”:一是外出开会、考察,停车不太方便。有司机开车,人家只要在会议场所下车即可,停车是司机的事,而他却要找地方停车。二是误解不断。比如到一个县去调研,叶青把车往县政府大楼门口一停,长得威猛的处长一下车,就被县长热情地迎进会议室,他则忙着找地方停车。等他走进办公楼,门卫客气地说:“司机同志,请到接待室喝茶、吃西瓜”。叶青进去喝茶,县长才发现司机就是副局长。这种事情发生多次,他表示:“我希望这种误解随着车改而消失。”


叶青对记者表示,在北京如果副部级以下干部都能“公车改私车”,不但将大大减少公车浪费现象,而且对治理交通拥堵会有特效。“现在的司局级干部都很年轻了,自己开车已经不成问题,一些年龄偏大的老同志可以先不改,或慢慢改”。


本报北京12月15日电


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