我国3代机发动机有重大突破,太行发动机改进型数据公布

太行发动机性能数据与外国主力战机的发动机对比

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我国3代机发动机有重大突破,太行发动机改进型数据公布

工厂职工投入工作。杨远芳 摄


中新社北京7月28日电 (杨春源 李翔 陶社兰)解放军第5719工厂自主创新三代飞机发动机关键部件再制造技术,突破了由少数西方国家对航空发动机再制造技术的垄断,使三代战机的发动机寿命从900小时延长到1500小时。



偏居成都平原一个小镇上的5719工厂,是隶属于空军装备部的装备保障性企业,担负着军用航空发动机修理保障的重任。这个仅有2000多人的普通空军装备修理企业,短短几年间完成63项科研成果,20多项获得国家、军队科技进步奖,自主创新的军用航空发动机再制造技术达到国际先进水平;发动机修理能力成倍增长,2004年总资产才11个亿,6年后就达到29个亿,资产增长超过263%。



2004年,某新型航空发动机维修线刚刚建成,航空兵部队一批发动机进厂急待维修。如何快速形成新型发动机批量修理能力?



工厂拿出的第一个举措,是打破旧有的生产模式和利益格局,进行彻底的生产流程再造。经过8个月的重新调配修理资源、改革修理流程,修理能力显著提升,某型发动机平均修理周期降幅达27.3%。此后,他们根据部队保障任务的变化,对流程进行持续改进、优化,修理能力每年增长率达60%以上,先后实现了由维修二代机向三代机、由单机种、大批量维修向多机种、小批量维修的跨越。



随着大批新型航空装备在部队列装,新型军用航空发动机关键、重要零部件供应,逐渐成为制约空军战斗力持续生成的突出问题。工厂专门组织精兵强将集中攻关,自主创新了21项具有国际先进水平的三代飞机发动机关键部件再制造技术,突破了由少数西方国家对航空发动机再制造技术的垄断,使空军三代战机的发动机寿命从900小时延长到1500小时,相当于使1台发动机发挥了1.6台发动机的作用,取得了巨大的国防军事、经济和社会效益。



质量是航空发动机维修的生命线。为了确保维修质量“零缺陷、出精品”,从2005年开始,5719厂采取设立“质量警示墙”、质量建设大讨论等多种形式,引导职工在质量工作上不断强化瞄准一流、追求卓越的意识。在那道89米长的质量警示墙上,空军历史上的每一起等级飞行事故和地面事故,工厂历史上发生的10多起较大质量问题,等等,赫然在目。“文化铸魂”引领了维修质量的提升,工厂至今修理的发动机不计其数,已连续14年未发生因工厂责任造成的等级飞行事故。



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中国国产歼10战机暂时装备的是俄AL-31F发动机


航空发动机是大国实力的重要标志。航空发动机具有技术密集度高、军民融合性强、产业带动面广等特点,具有极高的经济价值、军事价值和政治价值。因此,西方少数发达国家长期以来一直将航空发动机列为优先发展的产业,并对外实行严密封锁政策。目前,能够独立研制航空发动机并形成产业规模的国家只有联合国五大常任理事国,在世界范围内具有技术和商业优势的只有美、英两国,并且已经形成了全球范围内高度垄断的态势。


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著名的美制F110发动机(装备F-15 F-16


西方发达国家始终通过倾注巨大的人力、物力、财力来保持其在航空发动机产业的领先地位,并以此确保大国地位。随着科学技术和现代工业的发展,世界航空发动机技术呈现出加速发展的态势,以美国为代表的航空发达国家更是引领了当今世界航空发动机的发展方向。特别值得注意的是,我国周边的日本、印度等国也正在不惜代价通过国际采购、合作等渠道获取航空发动机高技术,加强本国实力,并以此作为扩大其在国际社会话语权的实力基础。



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国产WS10涡轮风扇发动机


美国政府从未放松过对航空发动机技术的控制,不仅对我国保持封锁,甚至在某些核心技术上也对其欧洲盟友实行“禁运”。在未来10年到20年,航空发动机产业仍然占据了美国国防科技战略的核心位置。英国在组建空客公司的过程中,可以放弃飞机整机的研发与制造,却始终牢牢把握航空发动机不放,甚至明确立法阻止英国航空发动机巨头罗罗公司超过15%的股权落入外国投资者手中。同时,发达国家还在人力资源方面实行看不见的封锁,不仅限制其他国家人员进入航空发动机核心研制领域,而且限制本国相关人才向国外转移,以此来保持产业实力。


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资料图:国产太行(WS-10)涡扇航空发动机


我国已成为继美、英、俄、法之后,世界上第五个走上自主研制航空发动机道路的国家,但与西方先进国家相比,差距仍十分巨大,与我国的国际地位也不相适应。长期以来,由于缺乏持之以恒的发展国策、战略规划和足够的资金支持,航空发动机产业基础薄弱,技术和产品研发少,人力资源缺乏,发展后劲不足。目前的产业基础已经很难支持开展面向未来的许多关健性、基础性和前沿性技术研究工作。


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国产歼11B战机已经配装太行发动机


西方国家的经验表明,一项新的发动机关键技术从开发到应用大约需要10年的时间;一型先进航空发动机,除了基础研究、预研等费用外,国家直接投入的研制费用大致在20亿美元左右(如法国的M88-Ⅱ为16亿美元,美国的F119为26亿美元,且均不包括转入型号研制之前的预研经费投入)。以美国为例,仅IHPTET一项预研计划就可以持续长达17年之久,总投资高达50亿美元,相当于我国20年发动机预研总投入的6倍。


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太行发动机性能数据与外国主力战机的发动机对比


美、英、法等国一直按照“预研先行”的思想,通过国家长期、稳定的大力支持和投入,实施了多项超前于具体型号的中长期研究计划,它们都是纯粹的综合性技术研究计划(如IHPTET、VAATE、ACME、AMET等);通过政府与工业界联合投资,实施了多项短期专项研究计划(如CIP、EMDP、LCF、HCF等),为发动机研制提供了充足的技术储备,降低了工程研制的技术风险,缩短了研制周期。正是因为这种长时间的巨额投入才保持了美国在航空发动机产业的领先地位。


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目前“枭龙”战机装备的是俄制RD-93发动机,RD-93是米格-29用RD-33发动机的改进型号。


航空发动机是衡量一个国家动力研发、制造水平的关键领域,是大国实力的重要标志。西方少数发达国家长期以来一直将航空发动机列为优先发展的产业,并对外实行严密的封锁政策,全球范围内高度垄断。中国虽已成为继美、英、俄、法之后,世界上第五个走上自主研制航空发动机道路的国家,但相比西方,依然存在较大差距。


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中国自主研发的“飞豹”战斗轰炸机采用了国产“秦岭”WS-9发动机


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珠海航展上,中国空军新双发双座型新飞豹歼击轰炸机公开展出


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俄制AL-31F航空发动机


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俄罗斯AL31发动机尾喷口特写



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国产WS10发动机

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配备AL-31F发动机的歼-11战机



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“昆仑”涡喷发动机主要用于歼七、歼八


专家认为,应当统筹资源,加强航空发动机预先研究、基础研究和技术验证工作,打好技术基础;加大对航空发动机产业的政策倾斜,以及研制经费和人力资源投入。


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5719工厂职工投入工作

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工厂职工专注投入工作


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厂区鸟瞰

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低压机匣组在进行工作


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QC攻关小组

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附件厂工作现场


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浏览完这个帖子,应该对中国现役战机的发动机有了一个详细的了解,也对中国军用飞机发动机有了一个清楚的了解。通过这个帖子能分析和推断出我国目前军用航空发动的研发制造水平,与美俄等国有多大的差距。按照我国军队一贯使用的“公开的绝对不是最新的、最好”的做法,这个帖子中所披露出来的我国军用发动机的研发和制造信息可能已经不是我国最新、最好的产品。


耐心看完这个帖子十分有必要,过多的不说了,大家自己想象和分析吧。