牛魔王的不老传说--- B-52

林中鹰 收藏 27 1300

此文转自 《空军之翼》




“同温层堡垒”成为美国战略威慑的支柱已有整整半个世纪了。它曾被一些人诬蔑为大而无用的废物(BUFF,Big Ugly Fat F**ker 或者文明一些的 Big Ugly Fat Fellow。注:B-52“牛魔王”的绰号仅见于国内,首创于军事科普作家乐俊淮先生,引申自 BUFF 的黄牛皮之意,本文标题借用之)。1963 年最高峰时,战略空军司令部(SAC)拥有 650 架 B-52,编成 42 个中队驻扎在 38 个空军基地。B-52 为洲际核轰炸而设计,但在实战中却执行常规轰炸任务,以至人们一提到 B-52,便会联想到壮观的地毯式轰炸场景。在漫长的服役生涯中,B-52 不断得到升级改装,完成了从高空核轰炸到低空打击和巡航导弹载机的任务转型。


冷战后的预算削减与条约限制使大多数 B-52 变成了堆场上的废物或博物馆中的展品。然而,为数不少的 B-52H 目前仍在服役,活跃于科索沃战争阿富汗战争和伊拉克战争中。尽管 B-2A 越来越受青睐,老当益壮的 B-52H 表现依旧十分抢眼,甚至超过了 B-1B。历经 50 年岁月沧桑,B-52 正不断刷新作战飞机服役年限的纪录,堪称一棵名符其实的常青树,留下了无法磨灭的永恒传奇。遥远的未来,当人们谈起重型轰炸机时,眼前一定会浮现出“同温层堡垒”那雄浑的身躯。接下来就让我们抽丝剥茧揭开 B-52 的独特身世和延年益寿的秘诀。


堡垒出世


曾有一种说法流传很广,认为苏联在 M-4“野牛”轰炸机上成功玩弄骗术蒙蔽了美国情报人员,而 B-52 则是为对抗 M-4 而研制的。B-52 的身世其实可以追溯到 1945 年 6 月,当时对日作战还未结束,陆军航空兵(USAAF)指示航空装备司令部(AMC)对战后新一代轰炸机进行预研。为 B-29 争夺前沿基地而与日军展开的岛屿争夺战异常残酷血腥,战后远程战略轰炸机首先要摆脱对前进基地或转场基地的高度依赖。如果说 B-36 的研制是出于跨大西洋战略轰炸的考虑,那么太平洋战场的经验教训无疑进一步强化了对洲际航程的渴望。




米亚-4“野牛”轰炸机


当年 11 月 23 日提出了一系列具体性能要求,包括作战半径 5,000 英里(8,050 千米),以及 34,000 英尺上空 300 英里/小时的航速,载弹量达 10,000 磅。机组人员共 5 人,并有条件扩充到 6 人。它被定为第二代洲际轰炸机,用来接替 B-36,后者此时甚至还未进行处女航。很明显它的设计思想和 B-36 迥然不同,后者作战半径超过所有护航战斗机的航程,用更多遥控炮塔构成 360 度球面火网。前者主要依赖自身飞行性能来摆脱敌方飞机拦截,尽可能简少自卫武器和操作人员以提升指标。


1946 年 2 月 13 日开始按照上述性能要求招标,波音、马丁和统一•伏尔梯(康维尔公司前身)提交了主要设计参数和成本报价。波音的 Model 462 方案看上去像 B-29 的放大版,采用传统的平直上单翼布局,翼展 221 英尺,面积 3,250 平方英尺,圆截面直筒形机身长 161 英尺 2 英寸,重 360,000 磅。安装 6 台莱特 XT35“台风”涡轮螺旋桨发动机,单台输出功率 5,500 马力(4,100 千瓦),桨叶数为六片。涡轮喷气发动机当时是臭名昭著的油老虎,因难以满足航程要求而没有采用。四个主起落架分别收入内侧四个引擎舱,属于常规前三点式起落架布局的一种扩展。




波音的 Model 462 方案基本上就是 B-29 的六发放大版,与现在的 B-52 相差甚多




Model 462 实体模型,可以看到 XT35“台风”发动机是桨毂顶部进气的


Model 462 航程严重不足,XT35 也还未进行原型测试。尽管如此,波音还是于 1946 年 6 月 5 日胜出,当月中旬获得了 XB-52 的正式编号。7 月 28 日,波音得到了制造全尺寸模型的书面合同,附带提供初步的工程设计和测试数据。仅仅三个月后,USAAF 已经开始为 XB-52 担忧起来。Model 462 相比 B-36 优势不明显,而且改进潜力不大。负责装备工作的航空队参谋长助理厄尔•帕特里奇少将(Maj. Gen. Earle Partridge)直言不讳地指出,Model 462 根本不能满足航程要求。




XT35 涡轮桨发动机安装在了一架 EB-17G 的机鼻上进行测试


波音勇敢地面对上述指责,总设计师爱德华•威尔斯(Edwards Wells)领导研发小组重新回到绘图板前,开始设计 Model 464。它比 Model 462 小得多,只安装 4 台 XT35,全重仅 230,000 磅。USAAF 工程处长劳伦斯•克雷吉少将(Maj. Gen. Laurence Craigie)异常推崇新的 Model 464 方案。1946 年 11 月,负责研发工作的航空队副参谋长柯蒂斯•李梅将军(Gen. Curtis LeMay)指出,Model 464 仍然不够好。他认为未来的 B-52 应拥有更高的航速和更远的航程。

尊重本站权利,转载本站文章请注明出处。您如果看到不注明转载的情况,方便的话请当场指出。空军之翼将十分感谢您的热心帮助!



铁血网提醒您:点击查看大图


“同温层堡垒”成为美国战略威慑的支柱已有整整半个世纪了。它曾被一些人诬蔑为大而无用的废物(BUFF,Big Ugly Fat F**ker 或者文明一些的 Big Ugly Fat Fellow。注:B-52“牛魔王”的绰号仅见于国内,首创于军事科普作家乐俊淮先生,引申自 BUFF 的黄牛皮之意,本文标题借用之)。1963 年最高峰时,战略空军司令部(SAC)拥有 650 架 B-52,编成 42 个中队驻扎在 38 个空军基地。B-52 为洲际核轰炸而设计,但在实战中却执行常规轰炸任务,以至人们一提到 B-52,便会联想到壮观的地毯式轰炸场景。在漫长的服役生涯中,B-52 不断得到升级改装,完成了从高空核轰炸到低空打击和巡航导弹载机的任务转型。


冷战后的预算削减与条约限制使大多数 B-52 变成了堆场上的废物或博物馆中的展品。然而,为数不少的 B-52H 目前仍在服役,活跃于科索沃战争、阿富汗战争和伊拉克战争中。尽管 B-2A 越来越受青睐,老当益壮的 B-52H 表现依旧十分抢眼,甚至超过了 B-1B。历经 50 年岁月沧桑,B-52 正不断刷新作战飞机服役年限的纪录,堪称一棵名符其实的常青树,留下了无法磨灭的永恒传奇。遥远的未来,当人们谈起重型轰炸机时,眼前一定会浮现出“同温层堡垒”那雄浑的身躯。接下来就让我们抽丝剥茧揭开 B-52 的独特身世和延年益寿的秘诀。


堡垒出世


曾有一种说法流传很广,认为苏联在 M-4“野牛”轰炸机上成功玩弄骗术蒙蔽了美国情报人员,而 B-52 则是为对抗 M-4 而研制的。B-52 的身世其实可以追溯到 1945 年 6 月,当时对日作战还未结束,陆军航空兵(USAAF)指示航空装备司令部(AMC)对战后新一代轰炸机进行预研。为 争夺前沿基地而与日军展开的岛屿争夺战异常残酷血腥,战后远程战略轰炸机首先要摆脱对前进基地或转场基地的高度依赖。如果说 的研制是出于跨大西洋战略轰炸的考虑,那么太平洋战场的经验教训无疑进一步强化了对洲际航程的渴望。


铁血网提醒您:点击查看大图


米亚-4“野牛”轰炸机


当年 11 月 23 日提出了一系列具体性能要求,包括作战半径 5,000 英里(8,050 千米),以及 34,000 英尺上空 300 英里/小时的航速,载弹量达 10,000 磅。机组人员共 5 人,并有条件扩充到 6 人。它被定为第二代洲际轰炸机,用来接替 B-36,后者此时甚至还未进行处女航。很明显它的设计思想和 B-36 迥然不同,后者作战半径超过所有护航战斗机的航程,用更多遥控炮塔构成 360 度球面火网。前者主要依赖自身飞行性能来摆脱敌方飞机拦截,尽可能简少自卫武器和操作人员以提升指标。


1946 年 2 月 13 日开始按照上述性能要求招标,波音、马丁和统一•伏尔梯(康维尔公司前身)提交了主要设计参数和成本报价。波音的 Model 462 方案看上去像 B-29 的放大版,采用传统的平直上单翼布局,翼展 221 英尺,面积 3,250 平方英尺,圆截面直筒形机身长 161 英尺 2 英寸,重 360,000 磅。安装 6 台莱特 XT35“台风”涡轮螺旋桨发动机,单台输出功率 5,500 马力(4,100 千瓦),桨叶数为六片。涡轮喷气发动机当时是臭名昭著的油老虎,因难以满足航程要求而没有采用。四个主起落架分别收入内侧四个引擎舱,属于常规前三点式起落架布局的一种扩展。


铁血网提醒您:点击查看大图


波音的 Model 462 方案基本上就是 B-29 的六发放大版,与现在的 B-52 相差甚多


铁血网提醒您:点击查看大图


Model 462 实体模型,可以看到 XT35“台风”发动机是桨毂顶部进气的


Model 462 航程严重不足,XT35 也还未进行原型测试。尽管如此,波音还是于 1946 年 6 月 5 日胜出,当月中旬获得了 XB-52 的正式编号。7 月 28 日,波音得到了制造全尺寸模型的书面合同,附带提供初步的工程设计和测试数据。仅仅三个月后,USAAF 已经开始为 XB-52 担忧起来。Model 462 相比 B-36 优势不明显,而且改进潜力不大。负责装备工作的航空队参谋长助理厄尔•帕特里奇少将(Maj. Gen. Earle Partridge)直言不讳地指出,Model 462 根本不能满足航程要求。


铁血网提醒您:点击查看大图


XT35 涡轮桨发动机安装在了一架 EB-17G 的机鼻上进行测试


波音勇敢地面对上述指责,总设计师爱德华•威尔斯(Edwards Wells)领导研发小组重新回到绘图板前,开始设计 Model 464。它比 Model 462 小得多,只安装 4 台 XT35,全重仅 230,000 磅。USAAF 工程处长劳伦斯•克雷吉少将(Maj. Gen. Laurence Craigie)异常推崇新的 Model 464 方案。1946 年 11 月,负责研发工作的航空队副参谋长柯蒂斯•李梅将军(Gen. Curtis LeMay)指出,Model 464 仍然不够好。他认为未来的 B-52 应拥有更高的航速和更远的航程。




Model 464 令 USAAF 转向四发布局,指标调整为航程 12,000 英里,巡航速度 400 英里/小时,能够运载和投掷核弹。波音提出了两种方案:Model 464-16 和 Model 464-17,通过外挂大型副油箱拓展航程,并显著提高了 T35-5 的动力输出。新方案更大、更重。全重估计为 400,000 磅,翼展 205 英尺,机翼面积 3,000 平方英尺,机长 156 英尺。35,000 英尺上的最高速度估计为 440 英里/小时。464-16 专门执行核轰炸任务,载弹 10,000 磅时才能实现较大的航程;464-17 为常规任务进行了优化,能够在比较有限的航程上携带 90,000 磅的弹药。




Model 464-17 翼下挂载大型副油箱,布局仍未摆脱 B-29 的影响


USAAF 显然无力承担两项计划,于是选择了常规型的 464-17。除航程外,464-17 基本能满足要求,但李梅将军还是对尺寸和费用不满,有意将采购数目削减到 100 架。更糟的是,克雷吉将军坚决反对该方案,认为它尚未服役就可能过时。464-17 被再度搁置,B-52 原本已经末日临头,然而在李梅将军力主之下争取到了半年宽限期。


波音在 1947 年初完成了一系列设计,最终推出了 Model 464-29。同样配备 4 台 XT35,不过采用 20 度的后掠翼,垂尾则被加高。取消所有自卫武器,只保留一个尾炮塔。翼展仍有 205 英尺,重达 400,000 磅。B-52 独特的起落架布局也开始出现。最高速度为 445 英里/小时。该设计几经反复,最后确定搭载 4 台普拉特-惠特尼 XT57 涡桨引擎。




Model 464-29 首次引入了后掠翼设计,不过这时波音尚未吃透后掠翼设计,后掠角仅仅 20 度


空军为寻找投放核武器的理想手段,专门建立了重型轰炸委员会(Heavy Bombardment Committee)来研究解决方案,结果发现速度和升限至关重要。1947 年 12 月 8 日,正式要求轰炸机的航程和巡航速度分别达到 8,000 英里和 550 英里/小时,而当时连最高速度都还不到 500 英里/小时。1947-48 年冬,整个 B-52 项目看来毫无希望,新指标下达不过三天,AMC 已经准备取消合同了。波音董事长威廉•艾伦(William Allen)说服空军部长斯图亚特•赛明顿(Stuart Symington)延缓执行,同意出现其他可行方案(如诺斯罗普 YB-49),不做出最终决策。这样 B-52 的命运再度被挽救。


虽然前途未卜,波音一直在尝试提高性能,1948 年 1 月推出的 Model 464-35 为 T35-W-3 配备了共轴反转螺旋桨。翼展截短为 185 英尺(56.39米),翼面积也下降到 2 ,600 平方英尺,机身长 131 英尺 4 英寸。Model 464-35 采用了类似 B-47 的自行车式起落架设计,机身下纵置了四个双轮组,翼下支撑轮为双轮形式,收入外侧发动机短舱内。集中精力谋求减重后,全重减至 280,000 磅。41,000 英尺上空的最大速度估计为 500 英里/小时,最大航程为 11,635 英里。Model 464-35 开始弥合性能落差。波音于 4 月提交了完整的第二阶段设计方案,研发和测试两架基于 464-35 的 XB-52。464-35 虽然仍无法完全满足要求,但第一次柏林危机使空军深感压力,迅速认可了这一方案。






Model 464-35 引入了自行车式起落架设计,成为日后 B-52 的标志性特征之一


B-52 项目终于步入正轨。5 月,USAF 要求波音探寻 B-52 改用涡喷发动机的可行性。空军一直都对远程喷气轰炸机怀有兴趣,可到当时为止,总是受制于高昂的燃料消耗量。作为回应,波音于 7 月末推出了 Model 464-40。464-40 同 464-35 基本类似,采用翼下吊舱内的 8 台西屋 XJ40-13-12 涡喷发动机,机身截面也进行了修形。全重 280,000 磅,翼展 185 英尺,机长 130 英尺 9 英寸。名义性能优于 464-35 型,特别是在高空,47,000 英尺上空的最大速度提高到 507 英里/小时。




Model 464-40 将 -35 的涡桨更换为翼吊式涡喷发动机,全面提高了性能


464-40 提交后,给空军项目办公室主任留下了深刻印象,他早就在思考类似方案了。由于当时政府顾忌燃料消耗率,依旧指示波音以采用 XT-35 的 464-35 作为两架 XB-52 的基础。负责装备工作的副参谋长霍华德•克雷格将军(Gen. Howard Craig)对喷气动力的 B-52 并不十分热心,因为他觉得无法直接跳过涡桨阶段的过渡。


仅仅两个月一切就完全改变了。10 月 21 日(周四),包括乔治•施瑞尔(George Schairer)、范霍恩•布卢姆泰尔(Vaughn Blumenthal)和亚特•卡尔森(Art Carlsen)在内的波音设计小组前往莱特-帕特森空军基地(Wright-Patterson AFB),同空军官员就涡桨动力的 B-52 交换意见。当莱特航空发展中心的亨利•瓦登上校(Col. Henry Warden)明确告诉他们,涡桨设计将被涡喷设计替代时,他们立马被震惊了。瓦登认为涡桨引擎无论在性能还是可靠性方面都存在不足,他一直推动普拉特-惠特尼发展 JT3(J57)喷气发动机作为 B-52 的动力,它是 10,000 马力的 T45 涡桨引擎的喷气衍生型。


普惠当时在喷气发动机领域并不领先,空冷活塞发动机倒是拳头产品,美国政府无意让其调整主导业务。普-惠第一个成功的喷气发动机是 PT2,它逐渐演化为成功的 T34 涡桨引擎。1947 年,普惠获得了一份发展 10,000 马力的 PT4(T45)涡轮螺旋桨发动机的合同,一旦莱特 T35 引擎研发失败,将作为 B-52 的替补动力。PT4 拥有 13 级双轴流压气机,如果需要可以方便地改为纯粹的涡喷引擎。


经过10月21日早到晚对概念进行的考虑,波音小组于次日早晨告知瓦顿上校,他们将在下周一前备好新方案。回到戴顿的范•克里弗旅馆后,整个周末小组都在抓紧时间工作。威尔斯、霍尔顿•维廷顿(Holden Wittington)和梅纳德•彭内尔(Maynard Pennell)也及时加入工作组,提前返回西雅图的同事则通过电话提供必要的数据。在参考了一种使用 4 台西屋 XJ40 涡喷发动机的中型轰炸机设计后,最终推出了 Model 464-49。它配备 8 台 J57,布局则和 Model 464-40 一样。翼展维持不变,后掠角达到了 35 度。机翼面积增加 1,400 平方英尺,达到 4,000 平方英尺(371.6 平米),比先前所有构型都大,并带有明显的下反角。46,500 英尺上的最大速度估计为 565 英里/小时,载弹 10,000 磅时拥有 3,550 英里的预期作战半径,全重估计为 330,000 磅。波音小组认为喷气引擎的使用可以彻底消除螺旋桨空气动力学和操控问题,并且喷气动力的 B-52 将能够和正在发展中的涡桨动力型号飞得一样快。






Model 464-49 已经很接近 B-52 原型机了


一位工程师用在当地商店购买的西印度轻木,将新设计制作成模型。周一早晨,波音小组向空军递交了新方案,美国工程技术人员的工作效率和敬业精神可见一斑。瓦登立即决定 B-52 采用喷气发动机方案,波音随即中止了已近完成的 464-35 的全部研发工作。




Model 464-49 艺术效果图

Model 464 令 USAAF 转向四发布局,指标调整为航程 12,000 英里,巡航速度 400 英里/小时,能够运载和投掷核弹。波音提出了两种方案:Model 464-16 和 Model 464-17,通过外挂大型副油箱拓展航程,并显著提高了 T35-5 的动力输出。新方案更大、更重。全重估计为 400,000 磅,翼展 205 英尺,机翼面积 3,000 平方英尺,机长 156 英尺。35,000 英尺上的最高速度估计为 440 英里/小时。464-16 专门执行核轰炸任务,载弹 10,000 磅时才能实现较大的航程;464-17 为常规任务进行了优化,能够在比较有限的航程上携带 90,000 磅的弹药。


铁血网提醒您:点击查看大图


Model 464-17 翼下挂载大型副油箱,布局仍未摆脱 B-29 的影响


USAAF 显然无力承担两项计划,于是选择了常规型的 464-17。除航程外,464-17 基本能满足要求,但李梅将军还是对尺寸和费用不满,有意将采购数目削减到 100 架。更糟的是,克雷吉将军坚决反对该方案,认为它尚未服役就可能过时。464-17 被再度搁置,B-52 原本已经末日临头,然而在李梅将军力主之下争取到了半年宽限期。


波音在 1947 年初完成了一系列设计,最终推出了 Model 464-29。同样配备 4 台 XT35,不过采用 20 度的后掠翼,垂尾则被加高。取消所有自卫武器,只保留一个尾炮塔。翼展仍有 205 英尺,重达 400,000 磅。B-52 独特的起落架布局也开始出现。最高速度为 445 英里/小时。该设计几经反复,最后确定搭载 4 台普拉特-惠特尼 XT57 涡桨引擎。


铁血网提醒您:点击查看大图


Model 464-29 首次引入了后掠翼设计,不过这时波音尚未吃透后掠翼设计,后掠角仅仅 20 度


空军为寻找投放核武器的理想手段,专门建立了重型轰炸委员会(Heavy Bombardment Committee)来研究解决方案,结果发现速度和升限至关重要。1947 年 12 月 8 日,正式要求轰炸机的航程和巡航速度分别达到 8,000 英里和 550 英里/小时,而当时连最高速度都还不到 500 英里/小时。1947-48 年冬,整个 B-52 项目看来毫无希望,新指标下达不过三天,AMC 已经准备取消合同了。波音董事长威廉•艾伦(William Allen)说服空军部长斯图亚特•赛明顿(Stuart Symington)延缓执行,同意出现其他可行方案(如诺斯罗普 YB-49),不做出最终决策。这样 B-52 的命运再度被挽救。


虽然前途未卜,波音一直在尝试提高性能,1948 年 1 月推出的 Model 464-35 为 T35-W-3 配备了共轴反转螺旋桨。翼展截短为 185 英尺(56.39米),翼面积也下降到 2 ,600 平方英尺,机身长 131 英尺 4 英寸。Model 464-35 采用了类似 B-47 的自行车式起落架设计,机身下纵置了四个双轮组,翼下支撑轮为双轮形式,收入外侧发动机短舱内。集中精力谋求减重后,全重减至 280,000 磅。41,000 英尺上空的最大速度估计为 500 英里/小时,最大航程为 11,635 英里。Model 464-35 开始弥合性能落差。波音于 4 月提交了完整的第二阶段设计方案,研发和测试两架基于 464-35 的 XB-52。464-35 虽然仍无法完全满足要求,但第一次柏林危机使空军深感压力,迅速认可了这一方案。


铁血网提醒您:点击查看大图


铁血网提醒您:点击查看大图


Model 464-35 引入了自行车式起落架设计,成为日后 B-52 的标志性特征之一


B-52 项目终于步入正轨。5 月,USAF 要求波音探寻 B-52 改用涡喷发动机的可行性。空军一直都对远程喷气轰炸机怀有兴趣,可到当时为止,总是受制于高昂的燃料消耗量。作为回应,波音于 7 月末推出了 Model 464-40。464-40 同 464-35 基本类似,采用翼下吊舱内的 8 台西屋 XJ40-13-12 涡喷发动机,机身截面也进行了修形。全重 280,000 磅,翼展 185 英尺,机长 130 英尺 9 英寸。名义性能优于 464-35 型,特别是在高空,47,000 英尺上空的最大速度提高到 507 英里/小时。


铁血网提醒您:点击查看大图


Model 464-40 将 -35 的涡桨更换为翼吊式涡喷发动机,全面提高了性能


464-40 提交后,给空军项目办公室主任留下了深刻印象,他早就在思考类似方案了。由于当时政府顾忌燃料消耗率,依旧指示波音以采用 XT-35 的 464-35 作为两架 XB-52 的基础。负责装备工作的副参谋长霍华德•克雷格将军(Gen. Howard Craig)对喷气动力的 B-52 并不十分热心,因为他觉得无法直接跳过涡桨阶段的过渡。


仅仅两个月一切就完全改变了。10 月 21 日(周四),包括乔治•施瑞尔(George Schairer)、范霍恩•布卢姆泰尔(Vaughn Blumenthal)和亚特•卡尔森(Art Carlsen)在内的波音设计小组前往莱特-帕特森空军基地(Wright-Patterson AFB),同空军官员就涡桨动力的 B-52 交换意见。当莱特航空发展中心的亨利•瓦登上校(Col. Henry Warden)明确告诉他们,涡桨设计将被涡喷设计替代时,他们立马被震惊了。瓦登认为涡桨引擎无论在性能还是可靠性方面都存在不足,他一直推动普拉特-惠特尼发展 JT3(J57)喷气发动机作为 B-52 的动力,它是 10,000 马力的 T45 涡桨引擎的喷气衍生型。


普惠当时在喷气发动机领域并不领先,空冷活塞发动机倒是拳头产品,美国政府无意让其调整主导业务。普-惠第一个成功的喷气发动机是 PT2,它逐渐演化为成功的 T34 涡桨引擎。1947 年,普惠获得了一份发展 10,000 马力的 PT4(T45)涡轮螺旋桨发动机的合同,一旦莱特 T35 引擎研发失败,将作为 B-52 的替补动力。PT4 拥有 13 级双轴流压气机,如果需要可以方便地改为纯粹的涡喷引擎。


经过10月21日早到晚对概念进行的考虑,波音小组于次日早晨告知瓦顿上校,他们将在下周一前备好新方案。回到戴顿的范•克里弗旅馆后,整个周末小组都在抓紧时间工作。威尔斯、霍尔顿•维廷顿(Holden Wittington)和梅纳德•彭内尔(Maynard Pennell)也及时加入工作组,提前返回西雅图的同事则通过电话提供必要的数据。在参考了一种使用 4 台西屋 XJ40 涡喷发动机的中型轰炸机设计后,最终推出了 Model 464-49。它配备 8 台 J57,布局则和 Model 464-40 一样。翼展维持不变,后掠角达到了 35 度。机翼面积增加 1,400 平方英尺,达到 4,000 平方英尺(371.6 平米),比先前所有构型都大,并带有明显的下反角。46,500 英尺上的最大速度估计为 565 英里/小时,载弹 10,000 磅时拥有 3,550 英里的预期作战半径,全重估计为 330,000 磅。波音小组认为喷气引擎的使用可以彻底消除螺旋桨空气动力学和操控问题,并且喷气动力的 B-52 将能够和正在发展中的涡桨动力型号飞得一样快。


铁血网提醒您:点击查看大图


铁血网提醒您:点击查看大图


Model 464-49 已经很接近 B-52 原型机了


一位工程师用在当地商店购买的西印度轻木,将新设计制作成模型。周一早晨,波音小组向空军递交了新方案,美国工程技术人员的工作效率和敬业精神可见一斑。瓦登立即决定 B-52 采用喷气发动机方案,波音随即中止了已近完成的 464-35 的全部研发工作。


铁血网提醒您:点击查看大图


Model 464-49 艺术效果图



本文内容于 2010-7-28 19:50:13 被林中鹰编辑

0
回复主贴
聚焦 国际 历史 社会 军事 精选
27条评论
点击加载更多

发表评论

更多精彩内容

热门话题

更多

经典聚焦

更多
发帖 向上 向下