给大家转个文章 虽然很长 但希望能耐心看完 希望所有的汽车国企都慢慢壮大起来!!!

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导读:对话尹同跃:所有的时间都属于奇瑞汽车 [我来说两句] [字号:大 中 小]2010年07月23日18:04 来源:《汽车商业评论》杂志 作者:贾可 刘宝华    没有休息日已是多年常态,对他来说所有时间都属于奇瑞。这位奇瑞掌门人的信条是,更希望能够做得久,哪怕自己小一点 尹同跃花白的头发与他48岁的年龄有些不太相符,也跟那张娃娃脸不太协调。6月19日是个星期六,尹同跃在芜湖奇瑞总部他的办公室里接受了《汽车商业评论》的专访,聊到兴处他推掉了一个安排好的会面,采访结束后立即去下一个会议,

对话尹同跃:所有的时间都属于奇瑞汽车

[我来说两句] [字号:大 中 小]2010年07月23日18:04 来源:《汽车商业评论》杂志 作者:贾可 刘宝华

没有休息日已是多年常态,对他来说所有时间都属于奇瑞。这位奇瑞掌门人的信条是,更希望能够做得久,哪怕自己小一点

尹同跃花白的头发与他48岁的年龄有些不太相符,也跟那张娃娃脸不太协调。6月19日是个星期六,尹同跃在芜湖奇瑞总部他的办公室里接受了《汽车商业评论》的专访,聊到兴处他推掉了一个安排好的会面,采访结束后立即去下一个会议,第二天是周日,他奔赴合肥参加省里活动。

没有休息日已是多年常态,对他来说所有时间都属于奇瑞。那个金弋波记忆中的同班同学喜欢玩,喜欢打篮球、踢足球,喜欢看电影,喜欢在宿舍熄灯后把门打开留道缝,透过走廊的灯光看小说,但这个夏天的尹同跃肯定没有时间和精力看一场世界杯,尽管世界上最会踢球的那个人是他造出的产品的代言人。

以下是《汽车商业评论》对尹同跃的采访节录。

为什么慢下来

《汽车商业评论》:奇瑞早期狂飙突进,销量一直很强,大概到2007、2008年开始准备转折。当时这种慢下来的原因是当时奇瑞的竞争力不行了呢,还是市场形势所迫?你觉得当时这种慢下来跟什么有关系?

尹同跃:2001年奇瑞开始卖的时候我们正好抢了一个空当,汽车进家庭,正好是赶上好时候,量上去得比较快,同时也引发了其他企业做汽车的热情。奇瑞公司打破了中国做汽车没有希望的说法。人们总说做汽车投资巨大,外国品牌每年在中国都要发一个白皮书、蓝皮书,都要投资多少多少亿欧元或者是美元,国内呢也相信了外国人,认为必须做到几十万或者几百万台才能够做研发。奇瑞公司当时没有想太多就做了,市场后来也接受了。

到最后,我们在想奇瑞公司的未来是什么?企业做到最后没有技术不行,所以就开始大量投入技术,包括人员。从发动机开始,世界上最新的发动机厂、最新的变速箱厂、最新的底盘厂,就是在那几年花了很大的精力做的。

我们大概是从2002年开始全面启动了新一轮的发动机研发和自动变速箱的研发,因为国内还是空白。我们在技术上的成就传播得非常不到位。我们是国内第一家生产高压共轨柴油机的企业,我们是中国第一家生产缸内直喷汽油机的企业,我们是中国第一家生产CVT的企业。这的确是自己做的。人员、标准、配套体系都是不错的。

2007年8月,奇瑞公司销量过了100万辆,我们搞了一个100万辆的下线仪式,当时行业里面也来了很多领导,北京的部长就来了好几人,行业里也来了很多人。当时我们就讨论,再往后怎么走?他们告诉我们,也就是中国缺少品牌。

2008年1月,胡锦涛总书记来的时候也反复强调中国还是要建立品牌,当时说要建立国际品牌。中国过去30年的发展应该说是在自主创新方面、品牌建设方面做得都不是很到位的30年,但是整个国家完成了一个原始积累。但是后30年,我们不能再牺牲环境,也不能牺牲员工、劳动者的权益,不能再牺牲资源,要产业升级。

产业升级的基础是什么?就是一个技术和品牌,我们不能再追求速度,因为当时已经有几十万的规模,几十万的规模足以让我们所有供应商对我们重视。如果我们再做一个门槛很低的产品,不投技术就这么盲目发展,最后一定会出现波动问题。

现在国外品牌企业往下走是很容易的,可以利用中国的投资环境,可以利用中国同样的方式可能比我们做得还好,他们可以往下探。如果我们不往上走,我们企业未来的生产空间会越来越小,甚至会死掉。

应该说,当时我们也承担了一定的所谓国家责任,大家给我们的鼓励也比较多。我们中国汽车工业到底怎么发展?奇瑞到底怎么发展?我们已经花了那么多经历把企业做起来,怎么样把企业做大、做稳、做强?实际最重要是要把它做久,一定要把这个企业做久,做久就是做具体的品牌。

今天我们所做的一切都是为了品牌,后来也请了一些外国咨询公司帮我们做品牌发展策划。应该说我从18岁开始学习汽车、摸汽车,从22岁毕业到一汽,这么多年对汽车这一块是什么玩意儿,多少还知道一些。我跟世界各地咨询公司汽车人打交道,交朋友,但对品牌这一块,我们关注得还是非常小。后来我们就跟国外的人回来研究什么是品牌?我们发现我们不知道,我们也认为中国其他汽车产业也不知道,我们也认为中国的其他企业也不知道。

那现在你认为品牌是什么呢?

品牌是什么?我们认为品牌好像是口碑,口口相传。实际不是这样的,不完全是这样的。品牌是一种生活方式,是一种文化的载体,咨询公司当时给我们做了一下测试,当时拍了很多人的照片让我们分解他们的层次,也就是哪些人是住在五星级,哪些人是住三星级,哪些人是快捷酒店的?哪些人吃什么?哪些人穿什么衣服?哪些人剃什么头?这都不一样,实际整个社会的层次分很多层次,细分层次。

看看国外品牌之间的差异化,它们由很多元素构成了这么一个东西,也就是奥迪为什么成为奥迪?大众为什么成为大众?斯柯达是怎么回事?菲亚特怎么回事?欧洲人对品牌的理解和亚洲人不一样,亚洲又分日本人、韩国人和中国人,中国人到现在还有没有把企业品牌做明白。

做品牌时我们发现,我们这些人都是工科的脑袋,做品牌更多像西方的政治,是一种历史,是一种学问,学历史的人能够组织管理国家,同样也能组织管理企业。原来惠普的那个女的,是学历史的,她在管理一个企业,而我们国家基本上都是学理工科的人在管理企业,所以在人文、社会学方面关注非常少,而人文、社会学这些东西真正是一种能把企业做长久的关键。

实际上,人类历史上保存地最长久的是宗教,宗教就是一种社会学,或者是一种心理学,或者它也是一种品牌。

当时你们请了哪家咨询公司?

我们请的是美国的兰德,兰德是最好的品牌咨询公司,当时也请了麦肯锡,后来发现兰德对品牌研究还是比较深的。他们认为做品牌是绕不过去的,从那以后,我们这些人开始在这方面钻研,不再跟人家比量,不再跟人家比排名,那更多是很短暂、很虚的东西,要把高楼的基础夯实。

我们认为,现在技术已经开始可以了,我们技术有流程,也就是说技术发展的延续函数有了,我们往下做,一代一代往下走,总是把以前不足的部分、遗憾的部分抛掉,不断推陈出新,这样等于产品越做越好。

但是,产品做好了,不一定能做出品牌,不一定能做出文化,所以我们叫三分技术、七分管理,管理比技术还重要。有很多纯技术企业也是死掉,好多有技术的企业死掉也是因为他不会管理,也不会经营。我们叫十二分品牌或者十二分文化,文化就是品牌,品牌是最重要的。三分技术、七分管理、十二分品牌。

学习欧美好榜样

《汽车商业评论》:那你总分是22分?

尹同跃:那是夸张的说法,表示强调。我们后来就按照这个方向做。我在一汽-大众工作的时候,有大众的同事和奥迪的同事,这两个企业文化差异比较大。当然他们也是允许这种差异,文化的差异,一个是慕尼黑的差异,一个是狼堡的乡土差异,他就让这种差异存在,甚至也是在竞争中排斥,但也是在竞争中成长,品牌定位越来越清晰。

大众原来是什么?大众原来不就是甲壳虫嘛,但是后来做成了产品系列,从甲壳虫变成了高尔夫一代,高尔夫一代又往上做更高级别的车,又做了帕萨特一代,后来就叫桑塔纳,再往下做了一个POLO,然后再往下有一个Lupo,之后又收了一个奥迪,后来又收购了斯柯达,斯柯达的品牌也是比较低的。大众在德国品牌形象高了以后,再走平民化就不一定做得动,所以在下面再垫一个斯柯达,后来又收购了西亚特。西亚特这些年也不是很好,现在也不是特别成功,规模也没有做起来,也一直是亏损。

就是说,大众一直利用地区和文化的差异在做品牌,后面又收了一些规模非常小的产品。这些产品中进一步把奥迪往上走,就是拉空间,如兰博基尼、布加迪这些产品,这些产品不可能挣到钱,但这些产品把品牌往上拽,把奥迪逐步往奢侈品方向拉,把大众品牌往稍微豪华一点拉,尽管辉腾做得并不好,给下面这两个品牌让空间,定位是比较清楚。我们叫象限是比较清晰的,哪几部车做第一象限,哪几部车做第二象限,哪几部车做第三象限,哪几部车做第四象限,内部尽量减少一些自己相互之间的竞争,是这么一个情况。

我们现在也是想这么做,但不是去简单学他的东西,不是这样的。哪些产品卖给谁?哪些产品卖给哪一群?什么样的造型代表了什么样的意思?我们现在是按照这个方向做,也是按照象限在划,哪些落在第一象限,哪些落在第二象限,我们现在拉得还不是特别开。因为我们的时间比较短,希望通过一代一代来拉,把品牌拉开。

所以2009年,你们除了奇瑞之外,又搞出了瑞麒、威麟、开瑞,现在一共有四个品牌。

现在开瑞实际是作为一个品牌来讲,它不是一个品牌,开瑞实际就是一个商用车,希望做成我们的铃木,小车或者叫草根车。中国是一个国家,实际也是一个世界,相当于两个国家,极度发达的中国和极度不发达的中国。一方面国家的外汇还很多,一方面还要接受很多西方国家的资助,这是一个很奇怪的事情,这就是中国的现实。

中国一方面有很多人,居然能买很多国外极度奢侈的产品,又有一些人,刚解决温饱,希望通过车去解决移动的问题,所以我们希望把开瑞做成中国的铃木,小型车。

威麟也不是我们的主流品牌,威麟这个品牌其实是一个商务车,叫成一个品牌其实有点大了,实际有一点像大众商务车,大众商务车也是作为一个品牌存在的。在它的旗帜下是一个情况,名字还是用大众的Logo,其实是很独立的。

当时我们也是受它启发,但是单独起了个威麟名字,作为商务车来进行单独的传播。实际我真正的品牌是比较简单的,一个就是奇瑞,一个就是瑞麒,希望把瑞麒往豪华方向做,然后奇瑞跟它做得开一点。

我们也不可能分得太碎,丰田做了这么多年,丰田到现在实际上就两大品牌,一个是雷克萨斯在上面,一个就是丰田在下面。丰田代表的是什么?丰田代表的就是平民化、中庸、中庸之道。雷克萨斯实际上也是中庸,但是是属于豪华上的中庸,是亚洲人比较内敛的个性。

而德国就不一样,宝马很显然就代表了一种运动贵族,是一种奢华,奔驰就觉得是古典的豪华车。当然他们现在不是固守在自己这一块,他们也是逐步在做一些试探,包括原来宝马小车,收了罗孚以后也在打造一个品牌,相对也比较成功的MINI,它当时也是在英国最后留了一点点根,走了一个古典和时尚相结合的道路,复活了一个老品牌,规模也不是很大。

奔驰也是在想突破,当时的想法是比较好,主要是通过扩张来实现它的帝国梦,如并购克莱斯勒,收现代、三菱的股权,创建小的Smart,但是这些新的基本上没有一个是成功的。

在这个情况下做品牌,特别是研究德国的情况,觉得他们做品牌的思维方式也是有问题的,所以我们也不敢做得太远。如果开瑞、威麟不算,我想轿车就两个品牌,一个是奇瑞、一个瑞麒,我的瑞麒就是奥迪方向,奇瑞就是大众方向,奇瑞就是丰田,瑞麒就是凌志,他们之间有一个差异化。

但是丰田,实际上在日本,它里面包括很多的品牌。

我们后来总结,从品牌这一块来说,丰田不是特别好,在日本这一块有好几张网,它们的产品,前面的LOGO都不一样,后面是统一的丰田LOGO,我们叫做背书。丰田的同质化也很强,风格做不开。其实在日本,不管是丰田的车,还是其他公司的车,LOGO捂上让人去猜,是很难让人家猜出是谁家产品的。欧洲车的风格不一样,从它的造型,甚至从声音都能听出来是什么样的品牌。

我们觉得在品牌区隔方面,欧洲值得学习,美国品牌做得也是不错的,但是后来做得太多了,以后就不能支撑。现在品牌相对清晰的是福特,一方面是福特的品牌是一个极端的、大众化的品牌,上面有一个林肯,中间有个水星这一块。

最近传出水星要关闭,那你是否认为林肯也要卖掉?

不可能,水星我认为也不太可能关。福特还是一个主要的品牌,主要分三个层次:一个是福特,一个是林肯,一个是水星,实际中间地带这一块是水星这一块。

多品牌是否为时尚早

《汽车商业评论》:他们现在在讨论要不要关水星品牌,这说明这个品牌他们运作不成功。再看现代,这家公司到现在一直是一个品牌,一点点把品牌形象往上提,应该算还比较成功。你是不是觉得中国市场足够大,通过这种分品牌能够同时把这个量做上去。你觉得如果奇瑞不搞其他品牌,只是在把奇瑞品牌往上抬,难度是不是更大?

尹同跃:还是讲日本企业,日产做了一个英菲尼迪,本田也是做了一个阿库拉,每一家都在往上提。现代也是这样的,只不过上面做得比较差,而下面这个相对做得比较好。上面的也推了快三年,第一款雅科仕出来是很早的,但就在韩国卖,量很少很少。现代在逐步区隔,每家都在这么做,这其实跟我们不一样。

我们对现代这么看,可能它现在量上去了,但这跟金融危机有很大的关系,并不表示它的实力多么强大,这是我们给他们的一个评价。韩国人目前到现在这种品牌的形象依然是比较低的,或者在国际品牌方面是垫底的。它同样的东西一定比别人便宜,它同样的东西一定比别人多。另外,韩元汇率变动比较少受注意,它可以上下30%、40%地变,这让现代的产品可以很便宜地在全世界一下子就推开了,人们还是要买便宜的东西,现代能做得比较便宜,别人做不到的便宜。

我说这就是品牌的力量,必须承认我们品牌上的差距。所以,我们在品牌建设方面更多是学欧美的品牌经验。

现在很多人都很着急,一口就想吃成个胖子。你看丰田,包括日产、本田推第二个豪华品牌的时候,实际还是在做了很多年以后。如果奇瑞按照他们的节奏,咱们推豪华车也算快了。

早了。

那为什么你们还推?是不是现在的形势不一样了,还是你们也着急了呢?

现在还是不一样,现在的情况跟过去比有很大的变化。为什么?现在这种技术基础经验的积累、传播,随着计算机手段的提高,在浓缩。现在我们叫CAE、CAD或者CAT,实际上它就是国外百年的或者其他行业的一些经验,浓缩到这一块,大家都共同来用。

为什么过去车子做得不漂亮,它的模具还是靠手工的,它曲面还是平的,现在可以做成各种曲面,比如过去设计师可以画成很漂亮的两维图,也可以用泥巴做成模型,但是工业化不支持,加工不起来。现在随着计算机的技术的发展和基础技术的积累,这是非常容易的。

那天我开了一下2002年的凌志,我觉得这个车怎么这么老、这么土,其实里面的整个结构还是很土的,里面用的还是卡带,里面的那几个功能都很传统。时间很短,车子却很老了。

上次去日本,他们开了个尼桑的世纪,好像觉得很牛。他们给我讲车子,说这个车子很贵的,是100多万,雨刮是自动的,大雨就快刮,小雨就慢刮,灯怎么样自动就亮了、自动就关了。然后他问,国内没有吧?我说国内5万块钱的都有,我说这些现在都可以做的,过去觉得这个电子的东西很复杂,很神秘,现在这些根本不神秘。

你现在看到的豪华车,用的技术反而还很落后,包括我们看到的法拉利、玛莎拉蒂,这些车子,用的还是AMG那种结构,它们用不起这些大量新的技术。如果过去好多传感器,如果ABS、ESP,豪华车过去发明一个功能要经过好多年。现在一个ESP把过去所有功能全部接纳进去,而且这些功能马上所有的车都可以用。

现在的技术发展在加速,过去的安全气囊,早期如沃尔沃第一个用了安全带,所以LOGO就加了一个安全带。现在哪一个车子不装安全带?法规了。如安全气囊。现在我们G6有10个安全气囊,过去说帘式的安全气囊是不是挺高档的?现在哪一个车子不是帘式的呢?

现在技术已经分不出高端和低端产品,分不出大车和小车的差距。因为现在所有供应商都打破脑袋找主机厂。我去德国供应商那里,他绝对不会让我看现在的东西,因为现在的东西对我们来说毫无意义,都是给我看5年后、10年后的东西。我看完以后说,你们这么干有前途吗?花了很多钱,干一个很低的东西。

现在随着网络技术的扩散,人员在全球之间流动,技术在全球之间流动,市场在全球之间流动,做汽车已经很容易了。那次,有一个日本80多岁的老头,他是一个很大企业的会长。他当时对我说,中国是最适合做汽车的,中国一定会成为世界上汽车制造中心和出口大国,根本不把韩国放在眼里。

你是不是觉得大众还是最厉害的?文德恩是不是很厉害?

我觉得这个人还是很厉害,他特别像皮耶希,皮耶希做企业就是要很偏执,在技术上偏执,在质量上偏执,在品牌上偏执。我想做企业的人一定要偏执的人才能做企业,正常思维的人不能做企业,要做别人所不能做的事,看到别人所不能看到的地方,这才能叫企业家。

回到刚才的问题。按照你的说法,现在技术的积累是很快速的,信息流通等各方面导致了奇瑞现在再做一个高档品牌,这个时机还是成熟的,而不是冒进的。

我们的产品准备是成熟的,包括我们这个产品性能本身,质量水平还是像模像样的产品,在传播这一块我们可能还需要一个提升。

品牌之间为何不切割

《汽车商业评论》:说一下我的意见,前一段时间瑞麒品牌做广告。为什么我们说瑞麒品牌的时候,还要说奇瑞造,为什么还要把奇瑞这个名字背书在上面?你想阿库拉、雷克萨斯都不愿意跟本田或者丰田的原公司扯在一起,为什么奇瑞做广告的时候也要搞到一起,这些用意我不明白。

尹同跃:我们内部也有争议,实际上我本人还是倾向于隔开,这样更好。但因为他们有销售的压力,如果不背书,消费者就会觉得很奇怪,这个品牌是哪儿来的,卖这么贵?现在他们怎么也得说一下这是奇瑞出来的高档品牌,因为传播一个品牌、让很多人知道要花多少钱,但现在奇瑞在全国当中知道的人很多了。

但这是一个双刃剑?

这是一个双刃剑。这一块从传播方面来讲,就是我们跟奇瑞公司不能挂钩,要跟国外的东西挂钩。那天他们给我讲一个故事,凌志在美国的时候是很出名的,出来以后不说是丰田的,大家都不知道是丰田的,出来后做广告的时候就两个车型,一个是奔驰,一个是凌志,然后说“同样的品质一半的价钱”,就是联动,通过这种方式来传播。还有一款车在巴西,记不清是哪一个品牌,把另外一个品牌在前面开,也是著名的品牌,然后它的车超过去,他肯定知道这个要打官司,打官司也是一种传播手段,为的就是提升自己的品牌。

这就是互相比附嘛。

就是往上弄。

就是我们跟好的靠,不是跟坏的靠?

现在吉利也在这么干。吉利所有的品牌,熊猫上面挂个牌牌“热烈祝贺吉利收购沃尔沃成功”,这肯定对吉利的好处很大,但是不好的地方就是它把沃尔沃往下拉。有的企业就是顾今天不顾明天,或者有的部门顾今天不顾明天。

收购沃尔沃后,吉利熊猫的广告是“小车中的沃尔沃”,这就等于把沃尔沃往下拉。但是品牌的提升和销量上的压力,这个东西永远矛盾,我觉得这时候就要看长远。

但这受限于我们内部的考核体系。每个部门都要有KPI指标吧,卖多少台车都要考核。另外这还是受经销商的压力。经销商卖少的话,经销商支撑就困难。你要赚钱、经销商赚钱、供应商要赚钱,主机厂本身你可以不赚钱。但是从企业的战略来讲,像丰田不会跟自己挂钩,它是跟别人挂钩。

这是一种两难的矛盾,怎么办?还是就这么着,等到未来再慢慢提升品牌?

现在,我们是让大家知道瑞麒是哪一家公司做的,而不是凭空出来的一个新企业,然后再割断和奇瑞品牌的关系。我们正在想这些东西,像迈巴赫、奔驰已经够豪华了,又打造一个迈巴赫,它又不是一部特别好的车。因为这个车已经很久不造,很多人都淡忘了,奔驰又重新包装一下,一下子打造成那么贵的一个东西。所以品牌有时候是可以连续的,有时候也可以不连续。

不过,现在自己拼命往上飞,但是下面又有一块石头总往下拽,这怎么行呢?但是,现在硬把这两个品牌割裂开有点难度的。

目前两难策略下造成一种后果,就是瑞麒的品牌形象不会太高,但是一个附带产品就是把奇瑞品牌形象往上带一带,主要是这个效果。

这样肯定不好,我们品牌策划公司也反对,认为这是有危害的。但是销售部的同志讲,凭空出来一个瑞麒,谁买啊?

从另外一个角度看,奇瑞,不也是凭空出来一个奇瑞吗?

凭空出来一个奇瑞是便宜车,但是瑞麒是比较贵,这个车快到30万了,大家觉得如果这是来自太小的企业,可能就不会买你的,大家觉得奇瑞现在还是个大企业了,还不错。

我们现在扯得比较远,现在扯到吉利。吉利现在也搞了三个品牌,吉利本身这个品牌不用了,成为公司品牌。然后按道理是想往豪华车提升,所以搞了一个收购,收购了沃尔沃。它现在有全球鹰、英伦,帝豪是最高的。李书福到底想提升哪一个品牌?帝豪最后打造的旗帜是提到沃尔沃的角度还是什么?

我认为我们还是比较清晰的。我们上面还有一个量子汽车,是一个合资企业。量子汽车以后跟瑞麒是并行的,但是是两个方向的。

量子汽车与电动车

《汽车商业评论》:说到量子汽车,量子汽车也有好几年了,但现在没有什么动静?

尹同跃:量子汽车,我们想做一个跟其他企业不一样的东西。国内汽车,一个是自主品牌自己来做;一个是属于合资。后来国家倡导合资也要搞自主创新,但是这个能做多远还不知道。我们现在的情况是什么?这几年,量子汽车聚集了全球最奢华的团队。这些人会给我们带来什么贡献?我一定是要把他抓到手的,这样我们就抓进来一大批做品牌、做IT、做产品、做销售,这群人都是精英。量子公司一开始定位就很高。

是啊,我所知道的麦肯锡的高旭不是也来了吗?

他是财务总监啊,那是一个很奢华的团队。我这个地方,德国人占的比重很多,而且都是很高层的德国人。一方面他们的调子比较高;二方面我们也需要学习学习。因为我们很多人在合资企业做过,但是汽车公司前面那一块做品牌、做产品定义,做产品开发,基本上,我们都没有学到过。我这一块就是从一开始全部规划,有全过程,这里外国人做的所有东西我们都可以共享。为奇瑞公司的品牌往上走,教了我们蛮多东西。

这个团队现在大概多少人?

外国人就有90多人,产品已经快出来了。今年年底、明年年初可以做道路试验了。一个是新能源汽车,一个是做豪华的汽车。先是传统汽车,然后电动汽车是在一点点推,因为电动汽车在短期时间内养不活自己,还是靠传统汽车养活自己。

量子汽车的电动汽车是个什么模式?

是快换电池的电动车。我们的合作方以色列公司拥有美国BETTER PLACE公司的股份,BETTER PLACE是世界领先的电动汽车运作提供基础设施者,开发可拆卸式电动车用蓄电池。电动车续航里程有限,电池不能装得太大,太大也贵,现在技术也不行,所以他们用这个方式,我认为是可行的。40秒钟换一个电池,比加油还快,然后它可以建网络。

充电方案有问题,一个是电池太贵,大批量的话国家补不起;第二是基础设施支撑不了。BETTER PLACE这种方式,只要换电站多,里程短也无所谓。所以,现在量子开发的这种电动车想完全颠覆传统汽车的模式,比如说一天交100元或者多少钱,就不用买车了,它是从汽车制造到换电站都是一家,就像手机一样,手机可以不赚钱,靠每天的话费、网费挣钱。

他们那块有电动车,咱们奇瑞的电动车怎么样?

我们的电动车也在做,我们自己也做电池,自己也在做电机,自己也在做控制器,我们的三大件、三小件都是自己做。

奇瑞是自己做电池,还是有人代工做电池?

自己做电池。这个你不知道吧?我认为中国的电池是一个优势,由于世界上的手机、电脑都在中国生产。中国的锂电池产量太大,所以我们的电池人才也比较多,所以我们的电池材料都很便宜,比别人家的要便宜很多,像A123、三星等他们做这些东西都很贵,比我们想象中的要贵很多。我们的电池成本是想1瓦时可以控制在2元以内。

1瓦时是2元,大概千瓦时是2000元。有专家说,如果千瓦时的成本控制在120美金之内,这个价位就能挣钱了?我们是千瓦时2000元人民币,还有距离啊?

现在谁也做不到,我们现在已经超过了国家“十一五”的目标。因为电池有几个指标,一个就是比能量,每公斤现在大概做到130瓦时,比能量的物理极限很低,我们已经朝极限迈进。然后就是循环寿命,还有就是隔膜材料,我们都在做。

怎么不找国内电池厂合作呢?

也谈过。但是好电池厂家很少。我们招了一批人,正在拼命干。我们做了四、五年了。

跟竞争对手比,比如王传福的铁电池,可能做的东西都一样,咱们的水平跟它的水平比呢?

做的东西差不多。我们的车你可以开一开,M1电动车,车子比较小,续航里程在一百几十公里吧,我们准备内装一个增程器,非常小的一个发动机,可以发电。这种车的成本大概在11万块钱左右,国家补个6万块钱就够了,像北京这种环境下的,一天也就100多公里。

海外出口继续前进

《汽车商业评论》:可能是金融危机引起的,现在整个的中国汽车海外下降特别厉害,包括奇瑞也下降很厉害,以前俄罗斯那些市场跌得很厉害,你觉得咱们中国企业往海外出口这个战略要不要坚持?还是说只是拾遗补缺?

尹同跃:肯定不是,海外市场是一个很大的市场,因为中国市场再大,占全球市场的份额也就是20%,80%的市场在海外。高峰时2008年我们出口了13.5万台,去年5万台,今年我们在12万台以上。

过去我们是简单地出口,也没有很大的投资,也没有花很大的精力,就是人家要车就卖给人家了,那种卖是一种虚假的繁荣。现在我们把工厂做到国外去,我们在国外有团队,去研究人家的需求,做实验性的开发,做当地化的一些工作。

以前是你要多少,我给你多少。现在他们提要求,要黑内饰,要发动机大一点的,我们就按照要求给他们。过去我们并没有这种配合,现在就可以跟它配合了。过去简单的贸易很容易伤害我们,现在我根扎下去,现在我就变成了当地的企业,有部分当地的国产化。这样的话,你赶不走我。

现在我们在俄罗斯光有组装厂还不行,还得有国产化。

也在做。有一些比较大的件在当地做。跟乌克兰合作也不错。这次经济危机对乌克兰这样的国家伤害是很重的,市场萎缩得非常厉害,但我们在乌克兰市场占有率很高的,好的时候一个月6、7千台,现在一个月千把台。

目前我们海外市场有几大块,可能俄罗斯那边还是一个重点。

东欧市场,中间沉寂了一段时间,主要是消化库存,早期的库存比较大。俄罗斯是一块。俄罗斯的合作伙伴比较简单,他们一次性订很多,后来消化库存,现在消化光了,现在改成独立机构。我们现在是满足当地人的胃口,当地的道路情况和我们不一样,油品也不一样,先当地试验,觉得没有问题了再去。中东也有一块,主要在伊朗,还不错。

伊朗是有一个组装厂是吗?

对,我们是控股。第三个就是在埃及,北非,北非也不错。再就是南美,在乌拉圭,组装厂。巴西准备自己再干一个厂,不光是组装,四大工艺、研发都要有。

巴西现在是超过德国了,成为全球第四大市场了。

它现在已经300万台的容量了。巴西这个国家跟很多国家关系都很好,跟好多国家零关税,零部件也很发达,需求量也比较大,适合我们过去。

奇瑞还是后进者啊,那些老牌都去了,我们小弟弟去了他们认吗?

还好,一个月1000多台。我们在35%关税的情况下还一个月卖1000多台,要当地组装的话你想想,该卖多少台。零部件关税,就小多了。

现代汽车全球的销量布局,几大市场基本都是20%,这样的话,哪块市场出了问题都不至于影响大局,出于这么一种考量。中国自主品牌出口海外,或者进军国外的道路上,奇瑞是做得最好的了吗?

我们占到全国出口总量超过40%,包括当地组装,就是成套产品,就是税不一样。但是比如俄罗斯,你必须要达到一定程度的国产化,如果到时候不实现,优惠还要退出来。肯定要实现。

奇瑞现在的出口应该不叫出口了,应该叫国际化。

咱们就叫出口,我们有个国际公司。核心的发动机、变速箱任何时候都要出口。

但是现在很多企业出口海外,问题还是很多。比如成套散件运过去,装出来的车不达标。我们奇瑞这种方面的人才积累、工艺准备应该问题不大吧。

中国很多汽车企业在国外表现特别糟糕,有的只有产品没有服务,有的5台车,它都出口。我们很多时候,光有订单我们都不卖的,有人说买我二、三万台车,我说不可能的事情,我们不要这样的订单。你卖给谁?在哪卖?怎么搞服务?你都得告诉我,你别给中国车砸牌子。

我本人是干这个出身的,过去是倒过来的,在一汽干奥迪,在大众的时候都是散件,怎么包装?怎么去做?怎么做国产化?我们是把人家的过程反过来而已,我们从多少年前就开始干了,我们都有很多办法,到了地方三下五除二,车就出来了。

国外有的厂水平并不低,像埃及的韩国大宇厂,大宇倒掉以后当地企业买下来了,人都是在韩国培训的,素质都是不错的,我们跟他合作以后,他觉得奇瑞是最好的。

俄罗斯那个合作伙伴,它是俄罗斯很大的一个企业,跟韩国现代合作了很多年,他们开始说,你们行吗,我们技术水平比你们高。后来合作合作发现差老远了。现在老板看见我特别客气,看到我们产品和技术他们傻眼了。

乌克兰合作伙伴这次来,看到我们的G6喜欢得不得了,拿奔驰换我们G6,我说不要,我也不会坐奔驰,我说不要你那奔驰,我每年拆掉多少奔驰,我送你一台吧。

我们现在出口每个月7000台左右,不算差了。到今年年底一个月差不多2万台左右,重新起来了。

以前说出口到欧洲去,现在好像不说这个话了。

我们在意大利有一个厂,组装瑞虎、S12、A1,在当地卖,打DR品牌。今年在意大利应该是在1万台以上。它想出去,我们不让它出去,因为它要打自己的品牌。我们不能图眼前的利益,我不能把他DR弄响了,怎么行啊,我一定要弄奇瑞的品牌。

你是不是让它挂奇瑞的品牌,它不挂。

当时不想让它挂奇瑞的品牌,因为我们不知道中国的产品在意大利、在欧洲发达国家会有什么样的发展,我们不是很清楚。当时找我们的有很多人,牛皮吹到天上去了,实打实的不敢弄。他们用DR申报、做实验,做得挺好,别人不知道是中国的车,这整个车都是我们的,我们叫SKD。

美国现在很多家也在跟我们谈,美国的法律环境更加恶劣,我们更加要小心。不搞懂,你怎么卖呢?我们现在跟一个美国伙伴在合作,他们希望把我们产品拿过去分销,我们不急,准备得充分一点,安全法规、诉讼规则都很复杂,不能轻易行动,最好它承担法律责任,我们过渡几年。

本来跟克莱斯勒的合作,如果他们不倒掉,我们都开始干了,A1的车试验都做完了,挂道奇的标,在墨西哥、南美卖,然后跟着到北美区。它现在倒掉了,而菲亚特的小车见长,所以现在不跟我们合作了,但是他们高管跟我们关系不错。

奇瑞现在要进入美国的话,你觉得只是在探讨吗?

可能现在差不多了。我们现在几个产品是按照美标设计的,新出的两个A级车。再去我们就自己去了。防火墙也可以自己设。

华晨出口成了笑话?

华晨的那个代理商通过人来找我们了,说一定要让我们跟他合作,我说我们一定不跟他合作。欧洲有很多骗子经销商,他们没有自己的网络,只是找网络代销,因为欧洲很多卖场都可以卖各种品牌的车,卖得好就卖,卖不好就算,最后这些吃亏的是中国企业。

我们在南美筹建合资企业,乌拉圭是我们50对50的合资企业。现在渐渐减少总代理,都是我们自己控制网络,因为网络很值钱。

目前埃及的网络是由我们控制?

埃及还不是,埃及是由他们自己控制。这个企业比较大,也比较老。现在在加强跟它资本方面的合作。在伊朗就是,开始是这样做,我们买一点股份,现在我们是49%,董事长、总经理都是我们的。他们人比较多,股权比较分散。

兼并并非理想之道


本文内容于 2010-7-24 14:12:16 被mikemalon编辑

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