德意志的空中重锤 阿拉多 Ar234“闪电”喷气轰炸机

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导读:按照1919年的凡尔赛和约界定,轰炸机是空军的进攻性力量,而战斗机则是空军防御性武器。尽管从1933年以后一直致力于以闪电进攻来攫取生存空间,但纳粹德国的轰炸机质量却始终落后于欧美列强。德国空军的轰炸航空兵,在30年代的格尔尼卡和1940年的鹿特丹上空短暂辉煌后,在第二次世界大战中除了进行战术性支援,很难说还有什么太大的建树。事实上,从1940年不列颠之战起,德国轰炸航空兵的相对实力就一直在下降,而“巴巴罗萨”计划初期的成功,只能说是他们在面对一个笨拙对手时的“回光返照”。当然这并非偶然,因为相对于战果赫赫
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按照1919年的凡尔赛和约界定,轰炸机是空军的进攻性力量,而战斗机则是空军防御性武器。尽管从1933年以后一直致力于以闪电进攻来攫取生存空间,但纳粹德国的轰炸机质量却始终落后于欧美列强。德国空军的轰炸航空兵,在30年代的格尔尼卡和1940年的鹿特丹上空短暂辉煌后,在第二次世界大战中除了进行战术性支援,很难说还有什么太大的建树。事实上,从1940年不列颠之战起,德国轰炸航空兵的相对实力就一直在下降,而“巴巴罗萨”计划初期的成功,只能说是他们在面对一个笨拙对手时的“回光返照”。当然这并非偶然,因为相对于战果赫赫的战斗机大队,德国空军在“速度第一”理念下开发出来的各种活塞式轰炸机,很难适应1941年以后残酷的空战。这种局面一直延续到1944年底,德国空军才真正拥有了一种设计理念和技术水平领先于所有对手的轰炸机——AR234。尽管这种绰号为“闪电”的飞机出现时,已经无法改变第三帝国在战场上的颓势,但是它的出现,却结束了由活塞式轰炸机主宰各国空军的一个时代。


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开发


尽管在大多数人心目中,AR234是世界上第一种喷气式轰炸机,但是它最初并不是作为轰炸机而开发的成果(这一点也足可以看到德国空军的“短视”)。1940年11月,鉴于喷气式发动机的研发工作取得了突破性的进展,阿拉多公司向德国空军提交了一份研制喷气式高速侦察机的计划,该计划由公司设计部主任瓦尔特.布鲁默(Waiter Blume)教授和汉斯.瑞伯斯克工程师(Hans Rebeski)负责。他们在提交德国空军装备办公室的信件中,建议利用喷气式发动机开发一种可以甩开盟军所有战斗机的高速侦察机,这样以来海峡对岸英国军队的一举一动,将全部暴露在德军的监视之下。刚刚在不列颠之战中被RAF教训过的德国空军,对这个计划很感兴趣。在研究了阿拉多公司的方案草图后,该项目被正式列入空军的装备开发计划,项目的代号为E370。为了能让这种设计中的高速侦察机侦察的范围覆盖整个英伦三岛,空军要求这种侦察机的最大航程应达到2200公里以上。

按照空军的E370计划,阿拉多公司从1941年初开始了高速侦察机的结构设计。令人吃惊的是,阿拉多公司的设计组在开始设计的时候,甚至不了解容克斯JUMO004喷气发动机的确切技术指标。随着容克斯公司在发动机研究中陆续提供了参数,瓦尔特.布鲁默和汉斯.瑞伯斯克确定了比较保守的全金属单座上单翼双发动机方案,在缺少发动机的最大推力和油耗等指标的情况下,为了满足德国空军的大航程和高航速要求,飞机的机身被设计成象鱼雷一样瘦削,甚至无法按正常方式在机腹安装起落架!面对这种尴尬,阿拉多公司的设计人员又不得不发挥想象力,他们提出了一系列能让飞机不依靠常规起落架进行起降的方案:最初的计划是在机身下部安装两列小直径机轮,但是后来又确定为让高速侦察机从一辆三轮小车上滑跑起飞,而降落则用机腹下的一个和发动机短舱下的一对滑橇来完成。为了满足侦察的需要,AR234在机身前方布置了驾驶员座舱和一个5.5厘米厚的耐热有机玻璃 “透明”机头,座舱后面的机身内则布置着一个巨大的燃料箱。暂时还无法预计重量和体积的容克斯公司的JUMO004发动机,被分别布置在梯形机翼内侧1/3处的短舱中(即使以后发动机尺寸略有变化也不会影响飞机的总体布局)。 阿拉多公司比较保守的机体设计和制造进度很快,1941年底,头两架E370样机的机体就在阿拉多公司的车间中诞生了,但是由于容克斯发动机研制工作的滞后,以及要优先供应ME262等原因,阿拉多公司只能依据陆续获得的发动机参数完成了机体设计。第一架样机的机体在阿拉多公司的机库里等了18个月后,1943年2月,容克斯公司才提供了4台可供原型机试验的JUMO004涡轮喷气发动机。1个月后,阿拉多公司根据发动机样品,完成了机体的局部修改和发动机安装工作,并开始进行静力测试和地面试验。没有装备任何武器和侦察系统的两个最初的样机编号分别是V1和V2,无线电呼号分别为GK + IV 和DP +AW。看起来很象大十字架的V1和V2号原型机,安装了推力为800公斤的容克斯JUMO004发动机,空重4.8吨,携带3000公升燃油时的起飞重量为8吨。5月,2架原型机顺利通过了各种地面测试,公司赋予这种新型喷气式飞机的编号为AR234。在V1和V2之后,阿拉多公司陆续生产了6架同样以三轮小车起飞的AR234原型机,编号则分别为AR234V3~V8。

试飞


在完成了制造和地面测试后,开创了喷气式侦察/轰炸机时代的AR234V1被运往莱茵河畔斯瓦比亚地区的瑞纳(Rheine)机场,于1943年6月15日开始了它的处女飞行。弗鲁克卡皮坦.泽尔勒上尉(Flugkapitan Selle)作为新飞机的首席试飞员,驾驶AR234V1从机场跑道上“骑”着三轮滑车上呼啸而起,并在低空飞行了20分钟后以滑橇降落在机场的草坪上。尽管泽尔勒上尉对其基本飞行品质给予了肯定,但是对原型机的起飞和降落过程却诟病很多:由于容克斯004发动机的推力只有800公斤,因此起飞过程的时候感觉原型机相当吃力。按计划飞机爬升到60米后要抛弃起飞用三轮滑车,滑车则由5个降落伞回收再用,但是在首飞中这5个降落伞却缠绕在了一起,滑车则在众目睽睽之下在跑道上摔成了一堆零件。安全返回后的试飞员,对于原型机降落时的操作特性最为不满,将降落过程的描述为一场“从悬崖上进行高山滑雪的噩梦”。在随后进行的第二次试飞中,起飞用滑车也同样被摔成了废铁,于是军方彻底否定了过于有想象力的滑车——滑橇方案,要求阿拉多公司重新修改设计。


7月27日,运抵瑞纳机场的V2机也进行了首飞,由于V1和V2基本没有差别,因此试飞的结果反映基本一致:在6000米高度的水平飞行中,AR234的飞行速度可以达到740公里/小时以上,实用升限则可以达到11000米高度。而在同年8月的飞行中,驾驶员泽尔勒上尉驾驶的V2号水平飞行速度一度超过了780公里/每小时,在小角度俯冲时,在试验阶段原型机时速达到过每小时895公里!这相对于40年代的各种活塞式战斗机来说,无疑是一种惊人的进步。


除了在对阿拉多公司别出心裁的起降装置设计意见很大外,试飞阶段对飞机的飞行品质评价还是相当不错的:在400公里/小时以下的低速飞行中,AR234飞行起来象一架轻巧的战斗机,飞行相当平稳,而且飞机对操纵也比较敏感,同时加速性能非常优异。在400~550公里/小时的中速飞行时,尽管这时飞机对操纵杆的反应有所滞后,但飞行员们认为其操纵特性显然要好于ME262,并将AR234称为“梦想飞机”。在以能把P-38、P-47等盟军战斗机远远甩在后面的高速飞行时,AR234给飞行员们的感觉与高速飞行的ME109相似,飞机对小幅度的机动操作仍然比较敏感,但如果要做大过载机动,飞机的反应则有一定滞后。在对飞行包线经过更多的试验后,飞行员们发现AR234即使失速进入螺旋状态,也比较容易改出,只需要加大油门,让喷气式发动机获得足够的动力就可以。


除了滑车—滑橇起降,AR234在试飞阶段暴露出来的具体问题还有有两个:AR234对降低速度操纵的反应比较慢,特别是在降落时(着陆速度控制在170公里/小时),如果没有在机场5英里以外和800米以上高度及时降低引擎的转速并打开节流板,那么用滑橇在草地上降落无疑就是一场灾难。第二个问题就是两台不可靠的容克斯JUMO004发动机,如果其中有一台出现故障,尽管飞机还可以勉强进行直线飞行,但如果飞行员进行稍微大一点的机动,那么就意味着自刹。这一点被10月27日发生的事故所证明,当AR234V2号机因在降落阶段一台发动机熄火而坠毁,飞行员泽尔勒上尉丧生。当然,V2号的灾难也显示出飞机设计中的另一个问题:狭小的玻璃座舱尽管视野很好,但是一旦遇到紧急情况,飞行员想从侧上方的舱口逃生是一件很困难的事。初期试飞的结果也显示,尽管阿拉多公司尽一切努力来减少飞机的油耗并增加机内燃油,但AR234的航程仍然没有达到军方2200公里的要求,最多只能达到2000公里。

在AR234的原型机即将试飞之前,德国空军内部又发生了争论,这个插曲最终导致了AR234轰炸机的出现。从不列颠之战结束后,德国空军的轰炸航空兵已经开始走下坡路了——尽管还能暂时的取得一些战术性成果,但是在1941年底对莫斯科的空袭中,HE111、JU88为主力的轰炸机群也已经开始吃力。对陆战形势一筹莫展的希特勒,希望喷气式飞机能够成为扭转战局的决战兵器——而仅靠空战的胜利是无法改变地面战场的颓势的。因此,他要求德国空军开始建立喷气式轰炸机中队,并且将ME262改装成战斗轰炸机。这个命令受到了空军的强烈抵制,折中的办法就是在开发和装备ME262战斗轰炸型的同时,空军要求阿拉多公司在AR234基础上迅速发展一种高速轰炸机。而这对已经完成设计的AR234系列原型机来说,简直是不可能完成的任务:因为在对于AR234的一名驾驶员来说,领航、投弹、驾驶和自卫的任务压力太大了。同时,飞机瘦削的机身内是不可能有弹舱空间的,而外挂炸弹从三轮滑车上起飞简直象骑着炸弹飞行一样危险。


在按军方要求开始修改设计的同时,阿拉多公司仍然在对陆续完成的后6架AR234滑车—滑橇原型机进行各种试验,希望能够进一步改善V1和V2试飞过程中发现的问题。由于V1和V2的试飞显示AR234的升限可以达到11000米,因此在8月22日试飞的V3(呼号DP+AX)号机上,座舱修改为全密封增压;同时为了改善起飞性能,V3以后的原形机在两个机翼的外侧各加挂了1枚可抛的瓦尔特109-500助推火箭。以过氧化氢和高锰酸纳为燃料的瓦尔特火箭每枚重280公斤,可以在起飞的30秒内为AR234V3提供500公斤的推力,飞机升空后,火箭可以用降落伞抛弃并回收。为了防止使用时出现一枚火箭不点火造成飞机打旋的风险,阿拉多公司又在V3号机上安装了紧急抛弃装置。但是AR234V3号机,仍然没有解决V1和V2在试飞中发现降落时比较难操纵的问题(事实上,在AR234装备后,尽管各中队都以双座型的ME262进行专门训练,但这个问题依然困绕着AR234的飞行员)。


为了进一步增强动力并携带更多的有效载荷,根据容克斯公司在发动机领域取得的进展,9月12日和15日分别首飞的AR234V4(呼号DP+AY)和AR234V5(呼号DP+IV)原型机,发动机分别更换为容克斯JUMO004A和JUMO004B发动机。在V5号机上进行的验证显示,采用推力为840公斤的JUMO004B发动机后,AR234V5即使安装一定的任务载荷,飞行性能仍然可以达到AR234V1的水平,但航程等性能较军方的要求还有一

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轰炸作战


由于需要添加自动驾驶仪等特殊装备,AR234B-2装备部队的时间则比侦察型要晚的多,1944年10月,第76轰炸机联队(KG76)才接收第一架AR234B-2轰炸机。到了11月,KG76第2大队的JU88完全换成了17架崭新的AR234B-2,第1、第3大队也开始接收AR234B-2。按照KG76临时形成的作战条例,AR234B-2攻击行动通常应采取高空水平轰炸或者俯冲轰炸,只有在天气不适合的时候,才能进行低空水平轰炸——因为以这种方式攻击时,AR234B-2根本没有适合的瞄准具。


在进行了时断时续的适应性训练后,1944年12月AR234B-2第一次投入实战,为了给阿登战役中的地面部队提供支援,第2大队的AR234B-2以9~10架的编队携带500公斤炸弹对列日、那慕尔附近的美军防线和车站进行了反复的轰炸。到了圣诞节前,由于天气恶劣,对地支援行动暂时中断了几天,45年1月之后,KG76的AR234B-2又一次投入到作战中,不过这一次出击的任务与上一次支援进攻相反,而是要迟滞美军的反击进度,以掩护第5坦克集团军残部向后撤退。


阿登战役之后,由于燃料储备和零部件几乎消耗殆尽,KG76的轰炸机基本上停止了中队一级的作战行动,只能偶尔以3机编队对亚琛前线的地面部队进行零星支援。到了1945年3月,美军攻占了莱茵河畔的雷马根镇并夺取了鲁登道夫(landesdorf)大桥后,在希特勒的严令下,空军才从战斗机部队的调配了一部分燃料供应KG76。为了掐断伸向德国本土的跳板,KG76各个大队的50架AR234B-2从3月7日开始,以3机、6机和9机编队,携带1000公斤航弹对鲁登道夫铁路桥轮番进行了突击。由于自动驾驶仪无法锁定桥梁这样的目标,因此AR234B-2通常从8000米高度以850公里以上的时速进行俯冲轰炸。由于AR234B-2在时速600公里以上时,发动机对操纵不太敏感(尤其是对减速操作),因此投弹的命中率不高。直到3月17日,遍体鳞伤的铁路桥才轰然倒下,但这时美军已经可以通过浮桥向对岸输送兵员和装备了。


1945年3月底以后,由于燃料供应的中断,KG76的AR234B-2基本停止了作战行动,各个中队的AR234B-2开始在各个机场疏散以躲避越来越近的盟军:联队司令部及2架AR234B-2驻扎在卡尔斯塔德(Karlshtadte),第2大队有6架AR234B-2在奥登堡(Oldenburge)、5架AR234B-2在夏普纳(Shepperne),第3大队在马克斯(Marx)有5架AR234B-2,第4大队改编为EKG1第3大队后,还有6架可用的AR234B-2驻扎在瑞纳机场。到了4月12日,KG76又接收到了5架崭新的AR234B-2,但这对已经没有燃料供应的各中队来说。显然已经没有什么实际意义。

夜莺”


尽管AR234C系列的夜间战斗机在战争期间并没有定型,但是2架绰号“夜莺”的AR234B-2却作为夜间战斗机参加了最后阶段的空战。AR234B-2的V15号原型机(NR140145)完成了定型试验后在驾驶员之后增加了一个座椅,并在机腹下的航弹挂架处安装了有2门20毫米MG151航炮的吊舱,1944年12月30日被送到奥登堡机场接受测试,为AR234C-3系列夜间战斗机的研制搜集数据。由于原计划安装在4引擎C系列上的FUG220雷达对双引擎的AR234B-2来说实在是太大了,于是在这里NR140145号机又换装了西门子公司的FUG218海王星雷达。但是换装工作完成不久,还未取得战果的这架AR234B-2就在1945年2月13日夜的战斗出击中,由于操作失误坠毁,飞行员比斯平(Bisping)上尉和无线电操作员沃岗(Vogl)上尉丧生。KG76的NR140146号AR234B-2继NR140145号之后,也进行了同样的改装,由库特.波诺(KURT.BONOW)中尉驾驶,并且参加了3月中旬的夜间防空作战,但是依然没有取得战果,波诺在报告中写道:“在奥登堡的几次出击中,我曾经几次拦截‘蚊’式飞机,但都没有成功,我感觉这种喷气式飞机根本无法攻击它们那样敏捷的活塞战斗机……”。尽管如此,迫切希望得到喷气式战斗机的夜间战斗机大队还是在4月份开始又将NR140608号AR234B-2进行改装,直到4月12日美国空军的B17轰炸机摧毁了这个机场和NR140608号机。


猎杀“闪电”


对于已经掌握了西部战场制空权的盟国空军来说,他们很长时间都没有注意到“闪电”的存在。1944年11月21日,美国第8航空队第339大队的P51“野马”,第一次在荷兰上空注意到了一架从英国上空返航的AR234B-1并拍摄到照片,“野马”的飞行员试图追上这种外形陌生的喷气式飞机,但是“闪电”俯冲加速后很快逃脱了攻击。事实上,想击落一架AR234B-1对于盟军飞行员来说是非常困难的事情,因为它的巡航时速较同期的活塞式战斗机高100公里以上,很容易利用速度优势逃脱。而携带炸弹的AR234B-2,因为最大巡航速度降低到了每小时700公里左右,因此相对来说要容易对付一些。


在盟军当中,谁是取得了第一个击落AR234的荣誉,一直有一定争议。在KG76的8架AR234B-2在圣诞节前一天对列日的空袭中,前来支援的皇家空军第80战斗机大队的维安(R .Verran)少尉,驾驶着台风式战斗轰炸机成功的击中了阿尔弗雷德(Lt Alfred)少尉AR234B-2的右引擎,德军的记录显示该机在荷兰境内着陆时坠毁,由于当时维安少尉的照相枪胶卷无法证明,因此这个战果没有得到皇家空军的承认。战争期间确认的第一个AR234战果,是由美国第8航空队第352战斗机大队的约翰.迈尔(JOHN.MEEYER)取得的:1944年12月31日中午,他在波恩西部地区的战斗巡逻中,发现了10架在巴斯托尼执行完轰炸任务后返回科隆方向的AR234B-2,他把发动机加速到每分钟3000转然后驾驶野马P51从高空俯冲了下去,并向编队2号机进行了2次长点射,但没有命中目标。随后,迈尔爬升到了1000米左右并进入了一片积雨云,当他再次飞出云层时,发现11点钟方向下方有一架掉队的AR234B-2,于是再次俯冲,以准确的长点射干掉了这架编号为NR140352的AR234B-2,该机的飞行员海尔斯曼(Fw Hilsmann)阵亡。


在战争的最后阶段,由于数量的优势和不断增加的经验,越来越多的盟军飞行员开始能够用速度稍逊一筹的活塞式战斗机击落“闪电”,仅英国皇家空军的“台风”式战斗轰炸机,就在战争的最后4个月击落了4架AR234。在盟军飞行员中,与AR234接触最多的大概是美军352战斗机大队的布瑞恩(T. Bryan),他在战争期间驾驶P51战斗机共与AR234“闪电”较量过4次:第一次是1944年9月10日,他在为B-26攻击机护航时发现了一架“样子很象B-26的德国ME262喷气机”(实际上是一架AR234B-1),但是对方加速逃跑了;第二次他在执行战斗巡逻任务时发现了1架AR234,但是对方以直线加速轻易的就甩掉了他;第三次是1944年12月31日,他参加了约翰.迈尔击落AR234的空战,并且在发现AR234B-2编队后击中了800码之外1架AR234B-2的引擎,那架“闪电”则凭借剩余的一个引擎歪歪斜斜的躲进了云层,这个战果由于没有照相枪的确认而未被承认;1945年3月14日,他终于取得了自己的战果:布瑞恩在6000米高度向西飞行时,发现从南面飞来的1架AR234B-2从他下方穿过,布瑞恩俯冲并加速咬住了德国飞机,但对方很快摆脱了纠缠,随后又固执的继续向北面的雷马根桥飞去,布瑞恩则再次爬升后俯冲攻击,在200码距离上打爆了那架AR234B-2的两个发动机。


在欧洲上空击落最后一架“闪电”的荣誉,由英国第41战斗机大队的空军优异服务勋章获得(DFC)者托尼(J.TONI)少校获得,他在1945年4月12日以俯冲攻击战术,驾驶“喷火”式战斗机击落了一架AR234B-2, 此前他曾在2月14日以同样战术击落过1架ME262喷气式战斗机。皇家空军274战斗机大队的费尔班克("Foob" Fairbanks)少校则在与AR234的较量中获得了另外一种声誉:他不但在2月10日击落了1架AR234(他当时认为是ME262),而且因率领“台风”战斗轰炸机中队摧毁了AR234的实验基地瑞纳机场(在地面击毁了3架、重创了2架AR234),赢得了“瑞纳的恐怖”这一绰号。


1945年2月22日,美军第366战斗机大队的福克斯(D.FOX)上尉驾驶P-47战斗机(绰号也是“雷电”),在战斗巡逻中击中了一架AR234B-2的右侧引擎,这架飞机迫降在塞盖斯塔夫(Segelsdorf)村外的农田中,第二天,该村就被美军占领,这架AR234B-2也就成为落入盟军手中的第一架“闪电”。英国皇家空军的第一架AR234,则是KG76第2大队的一架AR234B-2,这架编号为NR140132的飞机为了避免被苏军俘获,1945年5月5日飞往挪威的斯塔万格机场,向已经控制那里的英军投降。



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