15亿巨资建试验中心奇瑞急补研发课

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导读:随着一声巨响,两辆载着假人的轿车以每小时40公里的速度、30°的角度碰撞在一起。7月3日,奇瑞汽车在安徽芜湖上演了国内采用美标30°角两车实车碰撞的 “中国第一撞”。   奇瑞汽车实验技术中心也在这引人注目的第一撞中,高调地揭开面纱。这个总投资15亿元,号称目前亚洲规模最大、实验设备最先进、功能最齐全的汽车试验技术中心,同时还承担着两个国家级实验室——节能环保国家工程实验室与汽车工程实验室。   科技部与发改委两个主管部门同时将国家级实验室设在奇瑞汽车,也表明国家主管部门希望奇瑞汽车这样的自主品

随着一声巨响,两辆载着假人的轿车以每小时40公里的速度、30°的角度碰撞在一起。7月3日,奇瑞汽车在安徽芜湖上演了国内采用美标30°角两车实车碰撞的 “中国第一撞”。


奇瑞汽车实验技术中心也在这引人注目的第一撞中,高调地揭开面纱。这个总投资15亿元,号称目前亚洲规模最大、实验设备最先进、功能最齐全的汽车试验技术中心,同时还承担着两个国家级实验室——节能环保国家工程实验室与汽车工程实验室。


科技部与发改委两个主管部门同时将国家级实验室设在奇瑞汽车,也表明国家主管部门希望奇瑞汽车这样的自主品牌标志性企业在研发系统上补课、缩小国内外研发差距的期望。


15亿投资


在相对低调地进行了芜湖、鄂尔多斯两个100亿生产基地的奠基后,奇瑞汽车高调地进行了试验技术中心的开幕仪式。奇瑞汽车董事长兼总经理尹同跃有些兴奋地称两个实车相撞为 “国内最响的一声响”,宣告奇瑞汽车的研发由应试教育转向能力教育。


“以前我们的研发以满足行业标准、国家法规为目的,有了这个试验中心之后,我们可以在研发上更进一步,更多地从用户需求角度研发产品,将用户主观性的需求转化为工程设计数据,最终体现到产品上。”奇瑞汽车试验技术中心主任何文辉表示。


2008年3月,国家发改委正式批准奇瑞汽车组建 “汽车节能与环保国家工程实验室”。以此为目标,奇瑞汽车开始投建总投资15亿元的试验技术中心,经过两年多建设,试验技术中心一期工程已经完成。试验技术中心包括汽车零部件、整车节能环保、整车道路、动力总成、被动安全、材料、计量在内的七大实验室,以及一条整车操稳、NVH调校试车跑道。


按照规划,试验中心还将投资6亿多元建成电磁兼容(EMC)、环境风洞(CWT)两个先进的试验室。除此之外,奇瑞还将再投巨资建设占地10平方公里、长12公里的高速环道、有各种可靠性组合路面以及越野等道路性能的综合试验场。


何文辉介绍,有了这些试验设备与手段后,将大大有助于奇瑞汽车研发数据库的积累。“车型数据参数我们可以拷贝、模仿,但是人家多年汽车研发过程中积累的数据库、开发经验这些资源却是模仿不来的,跨国企业也不会对我们开放,只能靠自己积累。”


目前,试验技术中心可满足每年开发30款全新车型和生产200万辆整车的试验验证能力需求。


大手笔投资的背后


和动辄100亿的生产基地投资不同,这个总投资15亿元的实验技术中心主要由奇瑞汽车自己掏腰包筹建。一位奇瑞内部人士透露,两个国家级实验室总共获得3亿元左右的政府资助,而且主要是用于补贴购买国外先进设备。生产基地投资往往背后有地方政府强力支撑,能获得大笔贷款或政府注资,企业真正投入并不像表面上宣称的那么多。


值得注意的是,虽然政府投资比例并不大,但科技部与发改委两部委同时将两个国家级工程实验室设在奇瑞汽车。


以往,我国汽车行业国家级研发中心多设在高校等研究机构,如清华大学的汽车节能与安全国家重点实验室、吉林大学的汽车动态模拟国家重点实验室、湖南大学汽车车身先进设计制造国家重点实验室等。


现在,两部委则将两个重要的国家级实验室放在企业,而且是自主品牌企业,推动自主品牌企业研发水平升级的意图十分明显。


参加试验技术中心揭牌的发改委高技术司副司长孟宪棠称,“汽车节能环保国家工程实验室”作为国家级工程实验室,将成为我国汽车关键技术的研发、汽车新技术的成果转化与产业化的基地。


奇瑞试验技术中心揭牌的当天,清华大学、吉林大学、同济大学、湖南大学、吉利大学等高校的汽车系带头人均前来参加,他们的身份是两个国家级实验中心的理事会代表。


尹同跃介绍,今后奇瑞试验技术中心不仅仅为奇瑞汽车的研发服务,也为其他国内企业的研发提供测试。当其他企业来做测试时,就邀请理事单位等第三方代表前来监督,保证测试数据的客观公正。


规模扩张与研发补课


正在努力走出大规模召回的沉重打击阴影的丰田汽车,最近宣布一条消息,将改变研发流程,适当延长新车投入前的测试时间。这被外界视为丰田汽车对于过度扩张、质量与安全问题贫乏的反思性措施。


丰田汽车一直被认为是效率最高的车企,包括研发流程。而现在,为了保证产品质量,丰田汽车决定延长汽车研发周期。


事实上,不仅丰田这样长时期被认为全球车企效仿样本的企业会在规模扩张与研发、质量控制的矛盾中难以取得很好的平衡,一直为生存问题所困的国内自主品牌车企更无力在规模扩张与研发、质量控制的两极之间进行平衡。


更多时候,国内企业的天平都是严重向市场一方倾斜,为了实现市场上的快速扩张,只能压缩研发与质量控制环节,车子造出来后边卖边改进。


奇瑞汽车研究院副院长解保新介绍,目前国内车企研发一个车型的成本大约要2亿-3亿元,不到国际车企新车研发成本的1/3。这么低的成本除了国内工程师人工成本低的因素外,很大因素是由于大家的新车开发过程中有很多模仿借鉴,不是从头做起,省去了很多试验验证的环节。


“之前大家可能觉得没必要,或是实力不够,想做也做不了,但现在已经到了必须自己做的时候了。奇瑞每年都是以至少10多款新车的速度推出新车,这样的新车推出节奏,必须要有足够的研发实力与手段支撑。”解保新说。


主管部门也看到,不只奇瑞,比亚迪吉利等自主品牌,都在追求每年推出10多款新车、销量50%以上增长的发展步调,如果研发环节跟不上,出现大规模质量问题,自主品牌做大做强的梦想只是海市蜃楼。


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