老瓦的往事

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导读:[size=16][B]1.俄乌分家后归乌克兰[/B][/size][color=#000000][/color]   苏联解体后,在分家时出于“因地制宜的考虑”,“瓦良格”号由今天的乌克兰共和国获得(在最初的几年之内名义上仍归属俄黑海舰队)。但由于乌克兰经济状况不佳,无力继续建造,工程于1992年1月停工,就此半途而废。   据说,乌克兰前任总统克拉夫丘克在1991年竞选第一届总统时,曾面对黑海造船厂的工人们满怀信心地说:“乌克兰需要‘瓦良格’号,我们一定能建成它!”在场的所有人谁也不愿意将倾注了成

1.俄乌分家后归乌克兰

苏联解体后,在分家时出于“因地制宜的考虑”,“瓦良格”号由今天的乌克兰共和国获得(在最初的几年之内名义上仍归属俄黑海舰队)。但由于乌克兰经济状况不佳,无力继续建造,工程于1992年1月停工,就此半途而废。

据说,乌克兰前任总统克拉夫丘克在1991年竞选第一届总统时,曾面对黑海造船厂的工人们满怀信心地说:“乌克兰需要‘瓦良格’号,我们一定能建成它!”在场的所有人谁也不愿意将倾注了成千上万人心血的航母从此废弃。然而,直到克拉夫丘克落选下台之后,“瓦良格”号航母依旧在舾装码头上任凭风吹日晒,没有得到拨款。

1993年,俄罗斯总理切尔诺梅尔金、海军司令格鲁莫夫在乌克兰总理库奇马的陪同下来到黑海造船厂,研究把“瓦良格”号航母建造完毕、并移交给俄罗斯的可能性。这条航母本来是苏联政府拨款建造的,乌克兰方面要求俄方付出全部造价,即以一条完整的军舰出售,而不是俄方认为的未付的30%。厂长马卡罗夫此时报告道:“‘瓦良格’号不可能再完工了……”大家问道:“为了将舰完工,工厂究竟需要什么?”马卡罗夫回答道:“苏联、党中央、国家计划委员会、军事工业委员会和九个国防工业部。”马卡罗夫说,只有伟大的强国才能建造它,但这个强国已不复存在了。所有在场的人终于明白了:在国家解体的情况下,再要将“瓦良格”号建成已经没有可能。此后俄乌之间对此船仍有协商,但都是无果而终。1995年,已经成为乌克兰总统的库奇马决定将“瓦良格”号的命运交给黑海造船厂处置。

1995年12月,库奇马总统访问了北京。1996年1月,国际文传电讯社(InterFax)引述随总统出访的副总理阿那托利·基纳赫的话说,中乌正在为乌克兰未完成的航空母舰“瓦良格”号运往中国造船厂一案进行谈判,他表示“瓦良格”号最终有可能在中国进行解体作业。

1997年,驻港中资机构创律集团(同年柯受良驾车飞越黄河的赞助商)总裁助理、香港中文大学毕业生姚柏良等人前往乌克兰常驻,洽谈购买事宜。而《简氏防务周刊》刊登了一条似乎是在人们意料之中的消息:《瓦良格号开始解体作业》。实际上报道有误,拆解的并不是船体本身,而是船上已安装的各种设备。

2.创律公司买下

1998年四月,澳门创律旅游娱乐公司(Agencia Turisticae Diversoes Chong LotLimitada,香港创律集团的子公司)通过竞标,以2000万美元(实际总共花了一亿美元)的代价买下“瓦良格”(筹款过程可谓艰难,曾先后两次向乌国申请延期付款,当然代价是要罚息,又是一笔额外的支出。之后因为欠债又和国内公司打了多年官司),声称要将其改造成一个大型海上综合旅游设施——包括迪斯科舞厅、旅馆和博彩设备等,日后将其停泊于澳门附近海域。当时有人质疑,说澳门附近海水浅,停不下这种大船,除非以后还要深挖航道;而且“瓦良格”的船体舱室低矮,不适宜改装为休闲场所。而澳葡当局则明确表示,拒绝“瓦良格”号未来在澳门停泊。

1999年7月,澳门公司雇用International Transport Contractors(ITC)公司的SableCape号拖船,拖着“瓦良格”号开始了漫长的航程。启航前,买方要求在舰艉的明显位置标明船旗国的母港名称。因此,在“瓦良格”的名字旁边,出现了英文“KINGSTOWN”字样(金斯敦,圣文森特和格林纳丁斯首都)。据说,在航母被拖走的那天,身患重病的船厂厂长马卡罗夫曾泪流满面,在位于海边的造船厂疗养院目送了“瓦良格”号的“最后一程”(他于2002年去世)。

不料,当该船驶抵土耳其北部黑海水域,准备通过土耳其控制的博斯普鲁斯海峡时,“在第三国的提醒下”,土耳其政府加以拦阻,强行命令“瓦良格”号退回黑海。随后在8月,“瓦良格”号又试图通过海峡,再次遭到土政府的拦阻。“瓦良格”号被阻挡在黑海中,漂荡了很长时间后,又返回原海港……

土耳其方面以“船体过大、影响博斯普鲁斯海峡其它船只正常航行”等为理由,拒绝“瓦良格”通过。西方媒体也借机纷纷大肆炒作“中国威胁论”。中国与土耳其从此开始了长达一年半之久的谈判……

“瓦良格”受困黑海期间,创律公司每天向ITC公司支付8500美元,每个月还必须向乌克兰港口当局缴付1.7万美元的停泊费。ITC的拖船船员因为长期无法脱身而深为不满,徐增平总裁更是因此损失惨重。徐总后来回忆说,当时可谓是内外交困,屋漏偏逢连夜雨。因为恰好当时是金融风暴之后,“香港困难重重,内地的东西还得维持住,我们采取了很多措施,以降低成本和费用。”

当时,土国总理府和外交部都倾向放行,但主管海洋事务的国务部长米尔札欧鲁(RamazanMirzaoglu)坚决反对。1999年12月19日,美国由幕后转到台前,驻土耳其大使皮尔森会见了米尔札欧鲁,表达了美国政府对“瓦良格”号的关切。2000年3月3日,米尔扎欧鲁应美国政府的邀请访美两周。临行前,他向总理艾西费特呈交报告,详述“瓦良格”号通过博斯普鲁斯海峡可能发生的技术问题,建议拒绝中国的要求,禁止让“瓦良格”号通过海峡。

ITC公司的 Joop Timmermans先生据理力争,他说将“瓦良格”号拖过海峡其实比驾驶一艘15万吨油轮穿越海峡更容易也更安全。但米尔扎欧鲁则说,要么你让这艘船自身拥有动力,要么你把它拆成碎块运走,否则别想通过海峡。Timmermans先生还说,2001年3月发生了一件怪事:一架不明国籍的直升机降落在“瓦良格”号的飞行甲板上,三个人跳出来进行了一番测绘后又驾机飞走了,临走前还用粉笔在甲板上写下“法国人到此一游”("The French was here." )。

在此前后,中国与土耳其之间一直进行外交接触。中国承诺,将完全负担“瓦良格”号通过海峡的安全保险以及可能造成损失的赔偿责任,并且将从中国派遣几艘大马力的拖船,协助拖行“瓦良格”号,以保证通过海峡的航行安全。

2001年7月,原本站在米尔扎欧鲁一边的土耳其军方,态度开始转变。总参谋长凯维芮柯鲁应邀访问北京,受到中国领导人的接见,军方立场改变(众所周知的军火出口),并在8月初照会总理府,“建议放行”。而土政府也提出,要求中国开放对土耳其的旅游,争取每年有200万人次中国观光客到土耳其,可为土耳其创造20亿美元的外汇。

2001年8月25日,土耳其国家安全委员会作出决议,同意让“瓦良格”号通过其海峡。土耳其国务部长兼政府发言人居瑞勒代表总理艾西费特,当天启程前往北京,向中国政府告知这项结果。

另一方面,土耳其海洋署向中国提出“瓦良格”号通行海峡时必须具备的20项安全条件:

1. 10亿美元的“风险保证金”;

2. 中国官方提供书面保证;

3. 必须委由国际认可的保险公司担保;

4. 护航“瓦良格”号通行海峡拖船数量必须增加一倍(即由中国最先提出的8艘增加为16艘,并且必须是高马力拖船);

5. 通行海峡时,全舰四周必须灯火通明;

6. 舰上必须配置锚链及拖缆收放机械组及人力组以备必要;

7. 舰上因此必须安置发电机以启动机械及照明;

8. 舰上必须成立无线电通讯网以保持安全联系;

9. 在通行海峡之前,土方得派技术监督小组至舰上检查安全条件是否齐备;

10. 中国安排之拖船须由土耳其海洋署及海岸防卫队专家指挥;

11. 为防范未然,舰上及陆上均须配备消防队应变;

12. 通行海峡时,如海面起雾必须停航;

13. 通行海峡时,如海峡遇大风必须停航;

14. 通行海峡时,如遇水流汹涌突变时,必须停航;

15. 海峡视线不及五公里时,必须停航;

16. 舰上必须有领港员;

17. 通行时,海峡两端禁止其它船舶通行;

18. 舰上不得装载油料或爆炸物;

19. 通行时,有关航行安全、装备、技术及人员调度指挥均须听从土耳其方面指挥;

20. 通行曲折狭长的博斯普鲁斯海峡和达达尼尔海峡时必须在白昼进行,通行宽广的马尔马拉海峡得在夜间进行。

2001年9月,中国政府派出一个由交通部官员和航运专家组成的代表团访问土耳其,就“瓦良格”号通过海峡问题进行具体磋商,并作出了全面的安全承诺。在极短期间,中国备妥了土耳其当局要求的多项安全措施:租用了世界上最大马力的希腊籍拖船;同意给予“国家担保”,负责可能涉及的赔偿问题。 中国在“瓦良格”号上装设了小型雷达、全球卫星定位系统、VHF无线电通讯设备、电子罗盘及发电机等航行安全设施,土耳其政府对此表示满意。 “瓦良格”号原定10月25日启航通过土耳其海峡,不料风浪突起,拖带“瓦良格”号的拖船缆绳也因风浪太大而断裂。“瓦良格”号通过土耳其海峡的第一关——博斯普鲁斯海峡,自24日起也阵雨不断,视野狭窄的坎德里弯角,弯度80度,暗流汹涌,不适庞大且无动力的“瓦良格”号通行。土耳其海洋署下令停航,等待天气好时再说。为了确保“瓦良格”号在“最低危险程度”下通过海峡,中方多次组织拖船在黑海口演习拖带“瓦良格”号的作业。


老瓦的往事


穿越博斯普鲁斯海峡

11月1日,土耳其天气晴朗,博斯普鲁斯海峡风平浪静。土有关当局从凌晨起暂时关闭了世界上最繁忙的水道之一的海峡,以便让中国澳门创律公司购买的“瓦良格”号航空母舰船体通过。上午8时,晨雾散尽,这艘没有动力的庞然大物,在11艘拖船拖行和12艘救难、消防船的前呼后拥、护航拖带下,进入曲折狭长的博斯普鲁斯海峡。“瓦良格”号以4节航速缓缓前进,到下午2时30分,终于安全驶过海峡最后一个危险的湾角,顺利通过了这一狭窄的水道,进入宽广的马尔马拉海。船队继续在夜晚时间通过,2日早晨进入狭长但曲折较少的达达尼尔海峡,当天下午进入爱琴海。

11月3日,由6艘拖船拖曳的“瓦良格”号航母在爱琴海斯基罗斯岛附近的国际海域遭遇前所未有的风暴,它与拖船连接的拖缆相继被刮断。这个庞然大物就像一匹脱缰的野马,在海上失去了控制,横冲直撞。“瓦良格”号脱离拖船之后漂向埃维亚岛,距该岛岸边只有80公里。不过,希腊商业海运部表示,这艘航母并无沉没或搁浅的危险。救援人员竭尽全力拯救,花费很长时间,基本控制了船只。一架希腊救援直升机在航母甲板上着陆,把船上的七名船员,包括三名俄罗斯船员、三名乌克兰船员和一名菲律宾船员送到雅典以西的一个军用机场。经体检,医生证明他们情况良好。11月6日,拖船Haliva Champion号上的水手Aries Lima在试图固定拖缆时殉职。11月7日,3艘拖船和1艘希腊船只用拖缆固定住“瓦良格”号,最终将其控制住。

这艘航空母舰船体从风暴中脱险后,经地中海,穿直布罗陀海峡(苏伊士运河不允许其通过),出大西洋,经加那利群岛的拉斯帕尔马斯,2001年12月11日绕过非洲好望角进入印度洋,经莫桑比克的马普托,2002年2月5日通过马六甲海峡。2002年2月11日晚抵达新加坡外海,2月12日进入南中国海,2月20日进入中国领海。

2002年3月3日,历尽艰险的“瓦良格”号航母终于抵达大连。早晨5时许,她在6艘拖轮拖行及1艘引水船的带领下,离开了大连港外锚区,徐徐向内港进发。这6艘拖船前3后3排列,使得“瓦良格”保持平衡。在此期间,海面上的交通受到管制,任何船只都不能进出。

上午9时许,“瓦良格”抵达内港。中午12时正,“瓦良格”号安全靠泊在大连内港西区4号散货码头,胜利结束了航程15200海里、耗时4个月(123天)的艰难远航。

“瓦良格”远航抵达,创律集团主席徐增平和其他负责人心情激动。徐增平坦言,当时的感觉是犹如见到了终于安全返家的失散多年的儿子。

第二天,徐增平表示:昨日天公作美,天朗气清,阳光明媚,风平浪静,为迎接“瓦良格”号的归来创造了很好的条件,“它的神秘面纱终于解除了,让人民可以一睹它的雄姿。”他说,“过去几天由于焦急等待而引起的疲劳,终于一扫而光了。”

徐增平说,“瓦良格”安抵大连,并不是整项计划的完结,而是另一个阶段的开始。他指出,整个计划已成功了99%,但最后的1%,也是最艰巨的,不能掉以轻心,他今后将为搞活“瓦良格”的商业模式而奋斗。他说,今后将要经常前往大连,以了解有关改造工程的进展。

顺便说一下,“澳门创律旅游娱乐公司”的博彩许可证已于“瓦良格”号靠泊大连的当天被吊销。

3.在大连进行改造

2005年4月26日早上,“瓦良格”在大批拖轮的护航下,被缓缓地拖进了大连造船厂第一工场2003年建成的30万吨船坞,整个过程约3个小时。大连港轮驳公司的六艘大马力拖轮全部出动,大连港航道全部封锁,大连造船厂也加强了保卫措施。

2005年8月初,瓦良格以标准的PLA海军灰的新鲜涂装出现在30万吨船坞泊船码头。水线下的涂装也从铁红色防锈漆换成了黑色的环氧沥青船底防锈漆。

2005年12月,飞行甲板大部已经漆上黄色的底子,甲板上有汽车吊在活动。


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2009年4月27日早晨,瓦良格在多艘拖轮的推动下离开了原来的泊位。当天上午,瓦良格就进入了刚刚落成的大连船舶重工在香炉礁新建的第三工场30万吨级船坞。

2009年5月底,舰艏的苏联海军航空兵徽章正在拆除,舷侧的俄文舰名瓦良格——“БАРЯГ”也被铲去。

2009年8月21日,瓦良格的舰岛改造作业正式开始。

2009年9月初,瓦良格的舰岛上又一次出现了脚手架。

2009年10月初,瓦良格修补后的舰岛上出现了相控阵雷达的安装基座。

2009年12月4日,瓦良格的舰岛上开始吊装塔状桅杆。

2010年3月19日上午,瓦良格在拖轮的推动下,离开了度过近11个月的船坞,停泊在距原船坞仅“一墙之隔”的30万吨南舾装码头。飞行甲板上出现了新的起倒式护栏。航海舰桥正中心的舷窗被封闭,将用显示器代替。船体的舱室改为全封闭设计,原有的舷窗全部取消,将大大改善居住性和三防能力,尤其适合炎热的南海海域。

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2010年4月3日,瓦良格的舰岛已经开始涂装灰色的无机富锌底漆。

2010年5月16日,瓦良格号舰岛的灰色底漆已基本刷完,烟囱部分则为白色涂装。

2010年5月30日,瓦良格号汽轮机组的锅炉开始点火吹管。

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