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歼15研制:601所不争气 一堆俄专家支援

苏-33的最大起飞重量达到了32节甲板风时110米跑道31.5吨的水平

T-10K原型机运回国内之后,601所为了保项目节点时间,根本没做什么分析改进就抄上了,机体结构完全沿用T-10K,落后的一塌糊涂,这方面最大的证据就是歼-15的鸭翼。T-10K和苏-33之所以要增加鸭翼,并不是为了提高飞机的机动性,而是因为苏联电子工业落后,导致飞机雷达过于沉重,总重量据说在1吨左右。雷达安装在飞机的最前端,对飞机重心和纵向配平有着很大的影响,这么重的雷达导致苏-33起飞时抬头困难,无法在航母上满载起飞,所以不得不增加鸭翼来提高升力系数,改善飞机抬头能力。

虽然鸭翼让苏-33的最大起飞重量达到了32节甲板风时110米跑道31.5吨的水平(俄罗斯功勋试飞员普加乔夫的记录,不是普通飞行员允许尝试的),但是为这对鸭翼付出的代价就是苏-33结构重量增加、机体长度无法缩短,从而导致有效载荷较低、停放数量较少。而且苏-33的这对鸭翼还没有整合到飞机飞控系统中去,起不到歼-10战斗机的鸭翼那种提高飞机机动性和敏捷性的作用,更不要说歼-10那种鸭翼差动,提供直接侧向力控制的水平了。如果说歼-10的鸭翼是世界飞控系统第三,那么苏-33连前十都排不进去。

我国军用电子工业从20世纪80年代之后走西方路线,在一些方面已经超越了俄罗斯,机载雷达就是如此。歼-15换装了全套国产航电系统,雷达重量也就在500公斤左右,比苏-33差不多轻了一半,苏-33因为雷达太重导致低速时抬头困难的问题在歼-15上是不存在的,601所只要修改飞机的控制率就可以达到让无鸭翼的歼-15滑跃起飞的目的,进而缩短歼-15机体长度、减轻结构重量、增加飞机有效载荷、降低起飞/降落速度,完全是一举多得。歼-15最终还是仿照苏-33的三翼面布局,说明601所根本没有改T-10K的结构,只是在机头加了铁块配重,放弃飞机性能的提高来确保自己按照节点时间完成任务,真是不思进取的典范。

还有一点,随着歼-15的曝光,它在阎良等地的照片会越来越多,大家可以观察它的鸭翼在起飞后是否参与飞机飞行控制,是否能像歼-10那样差动。如果是,说明601所改了飞机的飞行控制系统,重新编写了控制率,起码是发挥了这对鸭翼的作用;如果没有,那么没别的,只能说明601所根本没更改苏-33的控制率,还是沿袭那套早20年就该淘汰的纵向电传-横向机械增稳控制系统,根本没有发挥出飞机的潜在作战能力。

我国1992年进口的苏-27SK就是这种纵向电传-横向机械增稳控制系统,这种控制系统结构重量大、占用机翼空间大、性能低下,俄罗斯自己都已经淘汰,新苏-35就用了全权限四余度控制系统。601所不思进取,在号称自己研制,实际基本仿制苏-27SK的歼-11B上仍旧使用纵向电传-横向机械增稳控制系统,歼-15上还这么干,被611所在飞控方面拉了15年也不止。

当然了,601所这个恶习不是一天养成的。在上世纪80年代,601所和空军某些人鼓吹航电最重要,搞出一个“飞机性能提高1倍,战斗力提高1倍;航电性能提高1倍,战斗力提高4倍;导弹性能提高1倍,战斗力提高8倍”的荒谬公式。从那之后601所的钱就投给航电组,气动和结构研究几乎没什么经费,从此荒芜下来。结果引进苏-27SK并形成战斗力之后,航电更好的歼-8和苏-27SK多次比武都一败涂地,航电无敌论被狠狠地打脸。

这个也很正常,因为现在科技水平下的雷达还做不到100千米内目标必然发现,电子干扰、飞机飞行轨迹、地形遮蔽都会导致雷达搜索不到目标;就算搜索到,空空导弹的实际有效攻击范围也很小,根据载机和目标飞行状态的不同从1千米-40千米不等,所以载机占领攻击位置非常重要,这就要靠机动性。如果航电无敌的话,米格-31在战斗机中的雷达天线直径最大、机内空间最大,是不是就无敌了呢?

601所气动和结构研究荒废多年,已经形成了思维惯性,想拾起来也没有人才可用。所以歼-8Ⅱ战斗机改进了20年,气动外形和结构就没怎么改过,在空军始终挑不起大梁,采购数量就那么几架。国家把苏-27的仿制任务交给601所和112厂,结果他们还是照葫芦画瓢得过且过,空有一堆俄罗斯专家支援却搞不出人家的成绩。

苏 -27是个很好的重型平台,601所哪怕是照抄苏-30MKK的机体结构,编写出和歼-10同一水平的飞行控制率,认真做好复合材料上机的实验,歼 -11B飞机也不会是现在这个样子,歼-15更不会就这个样子。按照国内的综合水平,歼-11B完全有能力改的和新苏-35一样好,歼-15更可以达到 FA-18EF的载荷航程性能,实现34吨起飞重量时携带16吨有效载荷。可惜啊,601所不争气,海军只好接受现在的结果

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