2010.05.15 08:06 pm

美國運輸部長萊胡德(Ray LaHood)14日在上海參觀世博會時,試乘通用汽車公司的電子概念車,他的亞洲訪問行程便到此結束;此行重點在於交涉高速鐵路問題。


萊胡德此次訪問日本和中國之際,正值中、日與歐洲主要鐵路營運公司相互競爭美國數十億美元的高速鐵路合約。


美國官員說,萊胡德希望將上海之行保持「低調」,因此他未公開發表談話。但中國對自己首次參與美國高鐵等大型基建計畫合約之爭的勝算,顯然很有興趣。美方現已簽定85億美元合約來推動13項地區高鐵計畫,今年將繼續簽定25億美元合約;而在各路線通行之前,還須投入數千億美元。美國在此方面幾乎沒有自己的技術,但要求許多工程必須雇用美國工人。


日本擁有全世界最先進的高速列車,但該國對有意將現有鐵路升級為高鐵的國家行銷時,鮮少成功。令日本產生希望的是,外界猜測,日本與美國的密切政治關係,可能會使日本取得超越德國西門子公司(Siemens AG )、法國阿斯頓公司(Alstom SA)及中國業者的優勢。


中國曾大力借重日本和德國技術來改善其鐵路,並建造新的高速鐵路線。上海磁浮列車是由德國一個企業聯合體承造。


中國正積極發展海外市場,中國政府已跟加州政府和美國通用電氣簽署合作協議。根據初步協議,中國將提供技術、設備和工程人員,協助加州建設時速達346公里的「子彈頭」火車。


過去幾年,中國自行研製生產的時速215公里以上的環保高速列車,已經將美國同行們遠遠地甩在身後,中國正致力於成為「子彈頭」列車出口的巨頭。中國同時也正推行一項計畫,要在2020年前,以2兆人民幣(3000億美元)興建2萬5000公里長的高速鐵路,期能激勵經濟和技術發展。


美國建高鐵,世界各國「虎視眈眈」。由於並無相關技術經驗,雖然號稱「工程界龍頭老大」,也不得不仰賴國外技術與資金。加州與佛州的高鐵計畫預計2011年春招標,如今前驅時期便以吸引世界各國企業爭奪大餅為目標,等待外資入駐。中國在各國中活動最積極。


中國是唯一以官方名義作為代表,專門成立美國鐵路項目小組(Team China),結合中國鐵道部、鐵建總公司與第三勘察設計院,小組成員達16人。該團隊半年前已到美國進行市場宣傳,兵分三路,包括華府、加州、洛杉磯等地政府部門,投以經驗分析報告與備忘錄,作為政府參考諮詢,盼受美國各級政府青睞。


事實上,日本是世界上最早興建高鐵的國家,中國技術也是來自競爭對手比利時、英國、法國、德國、義大利、西班牙、南韓等各國經驗傳承。雖興建效率高、造價便宜,並自稱「高鐵世界第一」,但未必獲得其他各國認同。


中國與美國高鐵興建,本質上不同。美國工程強調按部就班,環境勘查保護、區域性考慮且法規繁雜,無法仿造中國政府快速批件的作業流程。


由於工程市場龐大,為能分散風險,增強美國企業競爭力,美國政府以「PPP」(Public Private Partnership)為競標策略,各國公司需與美國當地企業進行合作,並引入資金。


美國高鐵雖獲得歐巴馬政府80億元資金,但事實上僅加州高鐵造價就達400億元以上,美國政府根本無法一下子投入大量經費,改用鼓勵外資投入的方式,達成雙贏局面。


中國的優勢在於政府「資本雄厚」、「價格成本」,以及「經驗新穎」。此外,加州高鐵著重防震技術,但中國卻以「裂度」作為計算方式,細節方法有所出入。


實際參與加州高鐵工程設計的翟恩地表示,美國工程界正著手「企業配對」方針評估,目前皆是商業機密,無法透露詳情。雖中國積極在市場層面進行宣傳,但實際前期參與度與其他各國工程企業相比仍較小。


加州高鐵預計2011年動工,計畫2018至2020年陸續完工,初步估算,需2035年才能平衡開銷,而近兩年各路線招標項目包括車廂、電能設備、傳輸系統、車輪等軟硬體設施,雖中國無法一網打盡,但卻不難與其他各國分一杯羹。


中國業者表示:我們不擔心競爭,但卻對歧視感到憂慮。