高速铁路迫使部分民航停航 挤走普通列车遭质疑!

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导读: 高速铁路迫使部分民航停航 挤走普通列车遭质疑 转自 中华工商时报 2010/05/14 [img]http://pic.itiexue.net/pics/2010_5_14_42761_11142761.jpg[/img] 高铁列车   动车组与飞机的“天地之争”,最近出现了两种结局:在1000公里以下的短距离内,包括高速列车在内的动车组的开通,逼停了曾经风光无限的民航航班;但在1000-2000公里长途线路上,试图挑战航班的动车组碰了一鼻子灰,车厢内空空荡荡

高速铁路迫使部分民航停航 挤走普通列车遭质疑

转自 中华工商时报 2010/05/14


高速铁路迫使部分民航停航 挤走普通列车遭质疑!


高铁列车



动车组与飞机的“天地之争”,最近出现了两种结局:在1000公里以下的短距离内,包括高速列车在内的动车组的开通,逼停了曾经风光无限的民航航班;但在1000-2000公里长途线路上,试图挑战航班的动车组碰了一鼻子灰,车厢内空空荡荡,开了一段时间,只好草草收停运。


4月15日同时停运的两条线路,分别是北京—福州和青岛—汉口。由于路程长,没有多少价格优势的动车组,速度再快也快不过飞机。


北京南至福州的D371次动车全程运行16小时,比直达特快列车缩短3小时,比快速列车缩短18小时。但票价不菲,软卧上下铺1055元、1185元的价格偏高,不仅与飞机、长途客车相比无竞争优势,就是与直达特快列车、快速列车相比,票价高出许多。差距也比较明显。其中,Z59/60列车的硬座价格为200多元,硬卧价格为400多元,软卧价格为600多元。


青岛-汉口动车组运行时间为11小时26分,虽然比普通列车缩短10小时13分,但相对于只有一个多小时的飞机航行时间依然长了很多。打折后的票价为:软卧下铺790元,上铺700元;一等软座586元、二等软座488元,但机票打折后只有三四百元,普通列车只有一二百元。


但是,更多的是动车组锐不可挡、迫使民航停航或压缩班次。


郑西高速铁路2月6日开通运营后,时速350公里“和谐号”高速动车组505公里全程不超过2小时。一等车票390元,合每公里0.772元;二等车票240元,合每公里0.475元。如果坐飞机,机票全价500元(不包括机场建设费和燃油费)。目前,河南航空、幸福航空的郑西航线全部停飞。


去年5月,武汉-合肥客运专线开开通后,武汉飞往上海、南京、杭州的民航客流大减,这些线路的航班密度也随着缩减约1/3;去年10月,在上海至郑州的动车组开通后,春秋航空有限公司停飞沪郑之间的所有航班。


北京开往福州的动车组,因为距离太远支撑不下去,而记者近日搭乘的上海到福州的动车组,车票都很难买。


高铁挤走普通车?


然而,津津乐道于高铁和飞机的孰优孰劣,显然忽略了更多人根本两者都坐不起的现实。以前坐不起飞机的旅客,现在一样不舍得坐高速列车。


动车组的开通,彻底颠覆了人们火车“实惠”的印象,如今火车已经由低档旅行消费跃升为飞机的替代。但在票价高昂的前提下,彼此的竞争只剩下时间距离一项;但对于普通列车的乘客来说,距离再远,时间再漫长,他们仍然只能选择火车。因为对低收入阶层来说,坐高铁节约的时间,并不能挣来多掏的车费。


万众瞩目的武广高铁终于投入运营后,公布的票价却让本来充满希望的大众大失所望,广州-武汉一等车票780元,二等车票490元,相当于普通列车的3-5倍,大多数民众望而却步。即便广州,最低工资才1000多元。


其实,高速铁路投资巨额,每公里将近2亿元,为了回收投资自然票价高企。高铁满足高收入人士和公务人员的需要。多数人坐不起高铁不稀奇。但问题是,高速铁路开通后,许多人反映廉价的普通列车少了,不得不乘坐价格昂贵的高速列车。


为什么非要修高铁?


除了以上旅客所关注的问题外,投资建设高铁的经济技术问题则潜伏背后。


去年7月,国家发改委等部门在一份调研报告中指出,目前我国铁路正处于大发展的历史机遇期,但在投融资方面仍存在着投资主体单一、粗放式扩张、债务风险日显等问题。新建项目普遍标准高、造价高、负债多,加速财务危机的爆发。


报告估计,随着高铁建设的升温,其债务风险也开始出现。到2020年铁道部债务累计将接近3万亿元,资产负债率70%以上。一旦客流下降,风险将立刻显现。


北京交通大学教授赵坚认为,修一条高速铁路的成本几乎可以修建三条普通铁路,大规模修建高速铁路将形成“铁贷危机”。


据悉,2008年8月开通的京津城际铁路,正面临着巨额亏损。目前新建的一些客运专线,纷纷将原本设计的200公里/小时调到350公里/小时乃至380公里/小时,投资成本成倍攀升,大大增加了未来运营财务压力。


但是,赵坚的说法受到铁道部副总工程师郑健的否定。郑健指出,目前无论修高铁或普铁,征地拆迁费用都很大、桥梁和隧道比例也很高,一旦修了桥梁和隧道,时速250公里和350公里的成本差距也不大。成本的差距在“四电集成”方面,占整个投资的10%-15%之间。


记者发现:如果按照郑健的说法,成本与普通铁路差别不大的高铁,其票价按说也应该和普通铁路差别不大,但实际上却高出三倍左右。即便是普通铁路,一旦换了动车组,票价立刻翻番。


对此,铁道部一位官员指出,“不是动车组贵,而是原来的普通列车定价太低。”


对于高铁亏损的现象,铁道部总工程师何华武强调,铁路的经济账,不能只看单条线路的财务效益,还要包括国家整体经济效益。


至于债务风险,铁道部总经济师余邦利也予以否认。他指出,项目财务结构安排上,资本金的比例按照不低于投资的50%安排,在期限结构上考虑了未来现金流的平衡,保证了项目的财务可持续。即便到2020年,中国铁路的负债只有49%,远低于负债率60%的警戒线。


大陆高铁热 港台高铁冷


武广高铁开通后,网络上出现了“普通列车票难买”的说法,铁路部门予以否认。


不仅如此,铁道部多次宣布高铁“上座率满员”。铁道部副部长王志国在3月份的两会上宣布:全国铁路每天开行高速列车773列,平均上座率达到101.7%。


与大陆旅客热捧高铁相反,消费水平显然要高出一筹的台湾居民,则冷静得多。自2007年9月开通运营的台湾高铁,目前却亏损严重。据报道,至今年6月底止,台湾高铁公司1053亿元新台币资本额将亏损702亿元,其负债更高达3954亿元。据说报道,原因之一是运量不足,目前每天平均的运量只有8.5万人次,不到当初预估的四成。


相比大陆高铁建设的顺利,香港特别行政区政府争取立法会通过高铁拨款前夕,社会上却掀起一股股争论的浪潮,从项目斥资600多亿港元是否物有所值,到香港区总站应设在市中心还是市郊及至项目会否破坏生态环境……凡此种种,政府与民间展开了一场拉锯战。

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