[原创]绑扎不当的大件货和大风浪毁灭了“安津”轮

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导读: 2005年11月12日下午13点,5118载重吨的“安津”轮抵达上海港军工路6号码头,14点,船员们打开两个大舱的舱盖板开始装货。这艘船长96.04米,型宽16.20米,型深7.20米,2270千瓦内燃机,1982年由日本船厂建造的杂货船,从6月下旬到8月底,一直在宁波北仑恒富船厂修船。作为一艘营运了20多年的老旧船,中国船级社依照船舶规范,对她进行了大于20年干杂货船的特别检验,根据检验与测厚,船厂对船体结构做了大量的修理和更换船板,对机电设备进行了修理,修理完毕后,中国船级社签发的检验报告认为修



2005年11月12日下午13点,5118载重吨的“安津”轮抵达上海港军工路6号码头,14点,船员们打开两个大舱的舱盖板开始装货。这艘船长96.04米,型宽16.20米,型深7.20米,2270千瓦内燃机,1982年由日本船厂建造的杂货船,从6月下旬到8月底,一直在宁波北仑恒富船厂修船。作为一艘营运了20多年的老旧船,中国船级社依照船舶规范,对她进行了大于20年干杂货船的特别检验,根据检验与测厚,船厂对船体结构做了大量的修理和更换船板,对机电设备进行了修理,修理完毕后,中国船级社签发的检验报告认为修理符合中国船籍社规范要求。


“安津”轮这个航次是装载钢材和大件货物去新加坡,船上的两个货舱里要装载扁钢,钢板,机械设备,圆钢,H字钢,盘圆。甲板上要装6个大件货物和一辆工程车。这六个大件货物中的两个各重达26吨,其他的也重量也都是十几吨。


装载钢材需要特殊的固定措施,“货物系固手册”中规定:钢材货物最高层最后三排带钢卷材应予绑扎,顶层最后一排应用垫木,钢材和钢丝系固。


如果对钢材固定措施不足,当船舶遭遇大风浪或其他原因剧烈摇摆时,钢材发生移动,造成依靠船舶自身恢复力不能纠正倾斜时,船舶将遭遇灭顶之灾。


而甲板大件货的绑扎与固定更是不可忽视,“货物系固手册”中规定:系固装置的布置应能经受可能造成滑动或翻倒的横向力和纵向力。


甲板货没有遮蔽,最容易遭受风浪的推力,海上大风浪的摧毁力如不是身临其境,很难想像有多么的大,一旦甲板大件货物固定不当,被风浪推移动,轻则落入海,重则使船舶处于危险中。


通常,船员们在装载大件货物前都要根据货物,本船船况情况,本航次沿途气象,水文等情况,制定周密的装载计划。负责绑扎的公司也要制定绑扎计划,并在绑扎中严格执行。船员们要监督绑扎是否符合要求。


遗憾的是负责绑扎固定的船舶服务公司没有制定绑扎,加固计划,仅凭经验绑扎固定,虽然他们对货舱内的钢材用直径15毫米钢丝绑扎三道并用木板塞垫。但对甲板上的大件货却只做了横向绑扎,而没有做纵向绑扎。


两天后,14日上午10点,4721吨货物全部装船完毕,11时,安津轮离开码头开始了她的第513航次。


11月,正是东北风季风季节,强劲的东北风覆盖着黄海,东海以及南中国海大部分海域。长江口的风力达到7,8级,阵风9级,海面上汹涌着3,4米高的大浪。“安津”轮的驶出长江口的航向正使船舶的左舷受风,大风推动着大股大股的海浪从左舷涌上甲板。


“安津”轮左舷2号舱主甲板上一个长24。91米,宽2。3米,高2米,重13。5吨的大件货在风浪中居然向右倾倒了!甲板上其他货物的绑扎也不同程度松动,一些绑扎钢丝断裂。


见此情景,船长决定不再继续航行,要采取措施固定甲板上的大件货物。船长一面指挥船舶转向最近的绿华山锚地抛锚,一面将危险情况报告给上级领导。


晚上20点,“安津”轮在绿华山抛锚,准备天亮了采取措施。


15日白天,船员们对甲板货重新绑扎加固。


在强劲的东北季风中,甲板上的大件货绑扎并不完好,这样的情况下,船应该回到港由负责任的专业工人重新绑扎。也许船长认为从长江口航向新加坡基本是向南或偏西南航向航行,在东北季风中,几乎是顺风,大风浪对甲板的大件货不会有太大影响。也许如果船回到港口要耽误船期,重新绑扎费用该谁来付也是个麻烦,也许船长认为船员的绑扎可以抵抗风浪了。总之,傍晚18时,“安津”起航继续向南航行。


“安津”在大风浪中航行到福建牛山岛附近,2舱舱盖上一个11。2吨重的大件货,抵御不住风浪的推力和船舶的摇摆,向右移动1。5米,由于货物移动,舱盖板上的封舱帆布裂开了1米多长的破口。


“安津”轮货舱舱盖板由10多块吊装式钢质盖板组成,因为制造及使用多年的原因,这些舱盖板之间都存在一定的缝隙,尤其是最后吊装的舱盖板与另一块之间缝隙较大,而且每块舱盖板上都有4个椭圆型,用于起吊舱盖板的15X15公分的吊板孔。


这些缝隙和孔洞使舱盖不能完全水密,不水密就意味着当海水涌上舱盖时,会有海水进入货舱,这不仅仅会对货物造成损害,当进入的海水量大时,将影响到船舶的浮力甚至是稳定性。


为了防止海水从这些缝隙和孔洞进入货舱内,货舱盖板上有三层封舱帆布,这些帆布是防水的,四周用铁板条和木楔压固。航行前还要用直径28毫米尼龙绳在帆布上做横向绑扎。


现在,大件货物因绑扎不足,移动中划破了防水帆布,海水就可能进入货舱内。这时又一个潜在的危险。


在大风浪中船员无法到甲板上对移动的大件货重新绑扎,也无法进入货舱察看进入舱内的海水情况。最好的办法就是到附近的港口或锚地,避开风浪重新绑扎并修补帆布。


但是,“安津”轮还是继续航行,当她进入台湾海峡时,海面上8-9级偏北风将船的横摇达到了15度。右舷2舱一个13.5吨的大件货物也倾倒了,面对再次倾倒的大件货物,船长只是调整航向以减轻摇摆。


21日12时,船长向公司发出的正午报告是:船位11。03N110。01E,航向203度,9。8节,东北风8级。


从这份正午报告中看,“安津”轮航行在越南头顿附近的海域,此地是湄公河入海口附近,这里每年的11月至第二年的3月,海面出现大风大浪的概率比其他时间要60%-70%,是海员们视为险地的区域。


就在这份报告发出后不久,“安津”轮2舱舱盖上的两个大件货移动到了货舱盖的左边缘,舱盖上的防水帆布被大面积划破。船长一面下令向右调整航向,一面命令机舱开启排水系统排除2号货舱内的进水。


小时后,13时29分,船长向公司报告:船舶遭遇巨浪,浪高5-6米,甲板和货舱舱盖大量上浪,第二舱舱盖上的货物有严重的丢失风险,该舱封仓帆布被撕破,货舱进水。


13时54分,公司回电命令船长调整航向,顺浪航行以减小摇摆,保持正规瞭望,排除货舱积水,如有可能加固绑扎,抵港前准备好海事声明。


公司的这些指示从理论层面上看都是正确的,船长也在采取这些措施,但这些措施是否能够使“安津”轮船长有机会“抵港前准备好海事声明”?那就只有天知道了。


晚上22时。2号货舱舱盖上的两个大件货被浪击到左舷主甲板已倾倒的大件上。船员们还观察到2号舱盖上流回海中的海水少于涌上舱盖的海水,这使他们不寒而栗,流走的水少于涌上的水,那么没流走的海水就是进入货舱了。


大量进入货舱的海水导致了船舶干舷迅速降低,到22日0点时,船舶开始向左倾斜4度,船的左舷已经浸入水中。


此时,船长认为依靠自身的努力已经无法控制局面,0点10分船长发布弃船警报。弃船后,船员发了DSC报警,开启了卫星示位标,但没有施放救生艇。


新加坡海上搜救协调中心收到报警后,马上发布航行警告,要求附近水域的船舶前往搜寻救援。中国海上搜救中心与越南,新加坡,香港海上搜救中心取得联系,同时指挥附近的中国远洋船“景云河”,“洋河”等轮驶近搜寻。


早上8点30分,中国海上搜救中心致电“安津”轮所属公司的总经理,告知收到安津轮遇险报警。公司应急反应小组与中国海上搜救中心,中国驻胡志明市总领事馆,新加坡海上搜救协调中心,广州远洋运输公司,上海远洋运输公司保持密切联系,要求他们帮助搜寻,救助遇难船员。


9点,在“安津”轮失事附近的石油平台,参与救助的越南越苏油气公司的拖轮救起5名船员,其他参与救助的船舶救起4名船员。


28日09时,新加坡海上搜救协调中心宣布搜救工作结束,共有55艘船舶参加搜救行动,搜救面积85000平方公里。确认“安津”轮沉没于北纬09度08分,东经109度10分。船上22名船员全部落水,9人获救,船长,轮机长以下13人失踪。


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