新老A车底盘大揭秘 谁最硬朗谁最舒适

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导读:本文出自:网易汽车 底盘作用是支承、安装汽车发动机及其各部件、总成,形成汽车的整体造型,并接受发动机的动力,使汽车产生运动,保证正常行驶。底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成。练功夫通常练下盘,这汽车操控高低好坏,乘坐舒适与否都与底盘有关系。挺基础的东东,所以别人一般不会帮你弄,除非有利益共享或者花了大价格。国内某黑马自主车据说买了近10台花冠,开烂了其中4台,才得到底盘的一些心得,量产后还出现悬挂问题,花了不少时间和精力才解决,可见底盘重要性。 一、福克斯 悬挂类型:麦弗逊+

本文出自:网易汽车


底盘作用是支承、安装汽车发动机及其各部件、总成,形成汽车的整体造型,并接受发动机的动力,使汽车产生运动,保证正常行驶。底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成。练功夫通常练下盘,这汽车操控高低好坏,乘坐舒适与否都与底盘有关系。挺基础的东东,所以别人一般不会帮你弄,除非有利益共享或者花了大价格。国内某黑马自主车据说买了近10台花冠,开烂了其中4台,才得到底盘的一些心得,量产后还出现悬挂问题,花了不少时间和精力才解决,可见底盘重要性。


一、福克斯


悬挂类型:麦弗逊+多连杆;制动方式:盘式+盘式;助力类型:电子液压


福克斯是国内比较热门的紧凑车操控车型,它的底盘确实有着运动车需要的基础,就是四轮独立悬挂。四轮碟刹,电子液压方向助力这些都应有尽有。除开发动机不是够猛以外其4速自动变速箱还有点不是那么先进。但这些都可以通过引入新的动力组合来解决。关键是底盘,他已经做到相对来说比较完美了。


福克斯家族采用的是独自研究的C3P底盘技术,C3P是福特全球独有的产品开发体系,结合电脑设计、辅助工程、辅助制造三大模块,对底盘进行优化设计,使底盘更平整,降低风阻,提高安全节省能源,让底盘配重更均匀增加行车过弯稳定性并结合副车架设计增加悬挂牢固强化操控条件。福特C3P底盘跟沃尔沃S40是同一个生产平台。


操控分析:仅具备强悍的0-100公里/小时加速能力并不能算是运动健将,福克斯的底盘功力非常了得,可以说是目前同级别车中运动化调校最彻底的车型。先天的底盘优势在连续弯道或变线时彻底的释放出来,福克斯的悬挂有足够的韧性,回弹力良好。转向反应迅速,指向也非常精准。如果入门级别195规格轮胎换成205轮胎,相信这个支撑和制动力表现会更优量。


舒适分析:悬挂的材质以及调教硬朗与否也导致一个矛盾,太硬了,支撑抗侧倾表现尽管增强了,但舒适度降低了,特别是后排。如果太软了,侧倾以及摇摆现象就会抬头,所以底盘特别是悬挂调教是一个高技术活。什么保时捷,什么英国莲花,就有靠这个吃饭的项目。福克斯是属于比较复杂结实的类型,足够应对激烈驾驶,同时家用舒适性也很不错。事实上借助稳重的底盘,福克斯也无须在轮胎规格上作文章了,195-205轮胎就可以做到轻松驾驭。电子液压方向助力也是福克斯的优势,毕竟速度上来以后,方向需要更沉稳,而原地掉头或泊车,还可以轻盈更省力。



二、别克英朗


悬挂类型:麦弗逊+复合扭力梁式后悬挂;制动方式:通风盘式+盘式;助力类型:电动助力


英朗的悬挂系统完全和其原型车欧宝雅特一致,采用前麦弗逊独立悬挂/后增强型复合扭杆梁非独立悬挂的结构,并加入了独特的瓦特连杆设计,能够更好的抑制侧倾以提升操控性,来自欧宝的底盘调校也能让英朗拥有德国车般沉稳的操控表现。另外,更宽的轮距和205-225的宽胎也赋予了它更多的运动基因。


操控分析:让我们大跌眼镜的是,英朗并不是什么四轮独立悬挂。可能会有人不屑一顾,称之为“板车悬挂”。不过板车和板车是不同的,和那种技术含量很低的普通扭力梁式后悬挂还是有一些不同驾驶区别。过去我们往往只关心的是悬挂的形式,是独立还是半独立?独立又是哪种?但事实上,优秀的调教也十分重要,虽然不能突破物理的极限,但调教最优秀的扭力梁式半独立悬挂一定是比调教最差的独立悬挂出色的。


多连杆悬挂成本高,结构复杂,占用空间大,但可以真正做到两侧悬挂互相不影响,一个轮子压着不平就一个轮子动作,两个一起动作就不舒服了。英朗价格不低,动力又有1.6T这样的迅猛涡轮增压配备,那么它如何做到在非独立基础上实现运动本质?当汽车在转向的时候,离心力会作用在车轮上。瓦特连杆的作用就是平衡两边车轮上的这些离心力,将这些力反转到另一边。这样,两边车轮就能始终与路面保持最适宜的接触,而汽车在转向时也就能变得更加灵活。配备了欧宝专利技术的瓦特连杆之后,从实际的操控效果来看,完全不亚于配备普通独立悬挂的后轮车型。


通俗来说,连杆其实就是转递和改变力的方向,就好比我们用连杆撬动一个石头,力的作用方向就是相反的。虽然有了瓦特连杆辅助让非独立后轮悬挂有了几乎做到非独立悬挂极致,但事实上这种从差别还是有的,只是操控极限较晚到来。英朗采用了EPS随速电动助力转向机构,虽说与新君威的设计有些不同,但比较运动,操控不算重,精确度和方向回馈表现都让人试驾就难以忘记,那种弯道的底盘悬挂韧性坚实度都没有让人想起所谓板车悬挂。


舒适分析;英朗的轴距达到了2685mm,这在同级别里绝对不差,不过后排利用率却并不高,没有大家当初想象那般宽敞,仍然比较够用。座椅舒适度尚可,没有那种小车常见的平直椅背,长途也不容易提前进入疲劳状态。非独立后轮悬挂在瓦特连杆配合下,其实舒适度还是很高的,韧性比较合适,没有一些较差后轮独立悬挂车型被压缩后突然反弹的心跳。



三、奇瑞A3


悬挂类型:麦弗逊+多连杆,螺旋弹簧+稳定杆;制动方式:通风盘式+盘式;助力类型:机械液压/电动助力


奇瑞A3无论从外形、内饰还是驾驶感觉上都较原来的奇瑞车取得了长足的进步,即使放在所有的自主车型里面A3的表现也是比较突出的。其实它的外观来自于意大利设计公司,内饰水准还是有限,当然有了长足进步,总算让奇瑞不再是多生孩子好打架,而痛下决心把A3做大做强。对于除开QQ系列销量不错的奇瑞来说,A3被寄予太多希望,甚至被网络放大成了所谓中国汽车标志,这就有点过了,搞汽车产业很具体的,来不得半点头脑发热,销量是王道,老百姓眼光虽然不是雪亮,但路遥知马力。有分量是好车,价格又便宜,大家当然都喜欢。


回归正题,奇瑞的底盘让人满意,205规格轮胎,通风盘式+盘式都是很基础很厚道的配置,全系ESP来自美国天合的车身电子稳定系统更让人对自主车型的性价比赞叹不已。操控分析:A3动力单元从1.6L-2.0L都有,不过对应其1.4吨左右的车身并不显得动力游刃有余,最少1.6L仅仅是代步够用而已。虽然A3还有EPS电子方向助力,但感觉有时候会出现助力不够均匀的缺点,也许是个体因素。奇瑞A5的方向似乎更精确更轻巧,这也和195规格轮胎不无关系。


奇瑞A3的后悬挂采用了带稳定杆的多连杆结构,摆臂看起来比较粗壮,弹簧和减震器分离且行程较长,A3的悬挂调教偏软,这也是家用车型通常的做法,因此对路面起伏吸收相对充分,在实际行驶中的舒适性不错。其实前悬挂实际也带有一定加强,不过不是横拉杆,是一个直的。主要是加强垂直方向支撑,转向时让车头不至于侧倾过度。对于操控有一定帮助。


有人说,奇瑞A3模仿了速腾后悬挂,其实这个问题不应该如此理解。这时代多连杆特别是4连杆悬挂基本结构最优化就是那个样子了。模仿可以,但有些东西,比如参数比如悬挂系统的零部件供用,都不是一个体系,只能说是借鉴,对奇瑞A3来说进步很大,终于改变了以往松松垮垮的底盘感受。但技术高度没有达到速腾这么韧性十足,考虑到价格差别,这完全可以接受的。


舒适分析:奇瑞A3配备了205mm的轮胎,四轮碟刹等等,其制动或乘坐都感觉底盘稳健。特别是前后悬挂,再也没有A5那中突然压缩突然又咚的一声释放的惊吓了,韧性得到了质的更改善,这么多年发展,奇瑞也有了自己的心得。调教主要还是外包英国莲花做的,但经验上感觉更进步了。后排腿部空间因为轴距只有2550MM变得有些局促,流线的轮廓也给头部空间带来压力,这导致乘员无法利用头部空间或者腿部空间调整坐姿。所以底盘对于奇瑞A3的舒适乘坐来说绝对不是问题,重点是轴距所带来的后排空间,据悉,奇瑞已经着手开始在弄改进加长版本。



四、新明锐


悬挂类型:麦弗逊+四连杆;制动方式:通风盘式+盘式;助力类型:电动助力


最令我们兴奋的是,这次新明锐也拿来了1.4TSI+7速DSG双离合变速箱这套最先进的小排量涡轮增压以及变速系统。数据仍然和高尔夫、速腾、朗逸车型上一致。最大功率96千瓦,从1750-3500转释放220牛.米最大扭矩。实际在1500转以下,它只相当于普通的1.4升轿车,油门反应略显沉重迟缓,缺少紧凑型轿车的轻盈。不过有利的是,7速DSG变速箱更能将这种节油做到近乎完美。在底盘方面,悬挂结构。助力方式,刹车系统都和老款一摸一样,这是小改款,所以不会过多变化。


操控分析:底盘方面,因为轴距以及车身尺寸基本未变,而新明锐的悬挂仍然是前麦弗逊+后四连杆。所以在这个方面,斯柯达并没有更多建树。不过根据以往的经验,应该有一些小的悬挂调教。无论如何,底盘基本构造没有变化的。缺乏全系ESP仍然是新明锐和速腾之间的差距,也许这样才能在定位上区分。有人怀疑明锐比速腾显得底盘不够稳重,其实那是错觉,主要原因是明锐比速腾车重轻,而且入门车型还采用195轮胎,而速腾早已经是205的规格了。


舒适方面:轴距仍然只有2578mm,所以新明锐的头部和腿部空间都不算太理想,不过掀背式车身倒是让后备箱利用率很高。考虑到德系车悬挂尚算硬朗,即便是搬运大件物品,也有足够的支撑,这一点可以放心。另外明锐的悬挂一向比速腾稍软,舒适度很不错,韧性也很足。不要错把朗逸的感受当作明锐,这还是有本质区别的。



五、科鲁兹


悬挂类型:麦弗逊+扭力梁式半独立;制动方式:通风盘式+盘式(鼓式);助力类型:电子液压助力


悬挂系统对于行车有两方面用处,一是保证操控性能,二是保证舒适性。如果仅仅是以悬挂结构高低来区分这个标准,肯定有不够全面之处 。科鲁兹是现在热门车型,这是不可否认的,就事论事,科鲁兹的非独立悬挂确实不够先进,但就操控和舒适的兼顾而言还是很平衡的。并且国外车型也是如此,倒也算是公平。


操控分析: 日常驾驶时,我们感觉科鲁兹的悬挂调教更像是一款运动车型,路感比较清晰,这倒是和其犀利的形象造型很吻合,不过事实上,这款车的悬挂应该属于前硬后软型。前麦弗逊独立式+后扭力梁半独立式的悬挂结构稍微有点让人遗憾,同级对手中有不少都用上了多连杆式独立悬挂。


在快速通过凸起的减速带时,前轮对于震动的吸收处理的比较到位,而后轮的表现就不能说很到位了,车尾对于震动的吸收处理的不够干净利索,并且车尾还出现轻微的横向跳动。和轮胎的品质有关系不假,非独立悬挂的弊端并没有因为调教成熟而彻底隐藏也是不争的事实。其运动化的底盘调教倒是能够或多或少的弥补了悬挂不足。作为底盘几大重要组成部分,科鲁兹的方向盘转向感圈数明显较少,大概不到3圈,在车流中穿行时,科鲁兹的车头在电子液压式助力的帮助下转向非常清晰,方向盘助力手感轻重适中,回中力也很均匀自然。


舒适分析:科鲁兹的安静性给人很好的印象,噪音控制全面,日常路面,整个车身和底盘有一种厚实的过滤感,路况不好,越能表现出底盘的厚实稳健。这种感觉不是加厚椅垫可以做到的。从理性角度来看,科鲁兹的舒适和操控做到相当平衡。



六、帝豪EC718


悬挂类型:麦弗逊+拖曳臂式;制动方式:通风盘式+盘式;助力类型:机械液压助力


EC718虽然定位于一款紧凑型车,但其外形尺寸较大,彻底摆脱了简单模仿的形象,且各项细节的处理都注重大气,因此整车的实际效果完全超越了吉利以往车型的印象。帝豪EC718的外观无论是设计还是做工都非常的成功,在造型上该车真正摆脱了模仿的形象,而且整体感受比较大气厚重。该有的基础功能也都很齐全。


操控分析:帝豪EC718采用了常见同级车采用的前麦弗逊后拖曳臂组合,虽然在技术上没有什么太多的亮点。但从实际驾驶感觉来看,该车的悬挂比较硬朗,路感还算比较清晰。顶配的车型引入了ESP车身稳定系统,这是帝豪EC718最大配置亮点,也保证了驾驭安全。不知道是不是205-215规格轮胎的影响,方向盘的低速手感相当沉重,其回中力度也不均匀,速度达到40公里/小时以后,这个手感力度稍微轻松一些,但不够灵敏。需要转弯时提前做好打方向准备。就操控性来说,尽管悬挂可以对车身有足够的支撑性,但是不够灵敏的转向系统让其操控性大打折扣,变线或山区道路会有些需要降低速度应付


舒适分析:尽管帝豪EC7在悬挂的设计上并不复杂,前麦弗逊后拖曳臂算是比较常见的悬挂组合,但是在调教上似乎颇有心得,软硬程度适中,除了给予车身足够的支撑性,对震动的过滤也是比较到位的。我们特意在坑洼路况驾驶,这套底盘加上宽厚的轮胎,其舒适性大大超过我们想象,特别是后排乘坐的宽敞和安逸。


结语:造车最难的是什么?这个问题不同人会有不同的答案,有的会说是发动机,有的会说是变速箱,更有的会说是电子技术。甚至会有人认为是电喷系统或者其他什么。实际上资本经济到来之时,全球化生产早已经是共识也是唯一通途,国内车企或零部件厂商合作就更别说了。什么发动机、内饰、变速箱、车窗玻璃,电器、甚至于悬挂部件啊,都可以采购到。但唯一有技术含量且各家通常比较保密的就是底盘。



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