扫码订阅

“宁赠友邦,勿予家奴!”在谈到大飞机项目甚至向海外寻求技术援助,却不让他所在的广东昌盛参与其中时,周济生老先生气鼓鼓得告诉我。

昨天,去拜访大飞机专家周济生,了解到一些最新情况。数年前,因为报道中国大飞机,我曾多次向他求教上世纪七八十年代的“运十”,以及ARJ21设计往事。

最近,他和邹昌又通了一个电话,在电话中,邹昌再次表达了对所投资项目的失望和困惑,这让周济生愈发不安。

昌是昌盛集团董事局主席,兼任广东昌盛董事长,周济生任总经理,他们所谈及的投资项目,便是大型客机的总体设计。目前,大型客机项目的责任主体是中国商用飞机有限责任公司(下称“中国商飞”),尽管这一工程有“集全国之力,聚全国之智”之称,但周济生所带领的广东昌盛飞机设计团队,却被排斥在外。

周济生团队的实力令人不可小觑,他们中的大多数,参与过上世纪七八十年代大型客机“运十”的研制工作,周济生告诉我,“我们的人不多,但有10个人参与过‘运十’设计,12个人是ARJ21总体设计的核心成员。”

周济生本人在2005年退休前是ARJ21项目主管总体设计的副总设计师,另一位是2009年年初带着遗憾去世的常振亚,曾经也是ARJ21主管气动设计的副总设计师。这样有经验的总体设计团队,理应成为国家大型客机项目优先整合的一支力量。

2005年,年满60岁的周济生从ARJ21项目副总设计师的岗位上退下来,一心要为中国民机发展做出贡献的他,不甘心在家里消磨时光。2006年,也是中国大飞机再次启动的关键之年,这一年2月,大飞机被列为了《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006年-2020年)》重大科技专项之一。8、9月间,他找到了爱国企业家邹锡昌先生,说服他投资大型客机研发。邹锡昌同意了,当年12月初,注册1000万的广东昌盛成立,成为国内第一家也是到目前国内唯一一家涉足大型客机总体设计的民营企业。常振亚、赵国强、李茂新、沈可正等已退休的民机设计专家,再次聚集在周济生的周围,在上海斜土路的一栋写字楼里,重新踏上他们的圆梦之路。

周济生的设想是,大飞机设计周期长,研制难度大,必须及早启动,一旦国家确定了责任主体,立即申请加盟,用他们的先期工作为大型客机研制抢得时间。广东昌盛的目标不是生产大型客机,而是以其在大型客机总体设计上的优势谋求参加中国大型客机研发的机会,充当研发的参与者,扬广东昌盛之所长,作为大型客机项目研制力量的补充。

到2008年5月份,也就是广东昌盛飞机设计有限公司成立一年半之后,大型民机的责任主体——中国商飞挂牌成立。从2008年5月至2009年5月的一年中,广东昌盛先后七次致函中国商飞,急切表达了期望加盟中国大型客机研制的诚意。为消除障碍,广东昌盛甚至主动提出放弃以资金投资参与大型客机项目的设想,“郑重承诺,只要对中国大型客机的研制有利,不管提出什么合作方案,我们都将认真考虑,努力促成。”

但是,广东昌盛一直没有得到中国商飞积极的回应。

2009年6月间,邹锡昌终于获得了一个和中国商飞高层会见的机会。但会见的结果,却令邹锡昌无比失望。中国商飞的高层告诉邹锡昌说,这个团队年纪大,知识老化,他们的总体方案没有什么用,并且明确表示不会与广东昌盛合作。

邹锡昌对周济生说,为这个项目已经花了几千万,但我没有期待回报,只是尽一个企业家的社会责任,希望能够为中国民机出一把力。但从会见的结果看,合作的大门已经关上了,机会也越来越渺茫。

周济生说:“我们年纪大是不错,但知识却不老化。”在2007年的北京航展和2008年的珠海航展上,广东昌盛展出的CS2010系列、CS2000系列大型民机的总体设计方案,令业界侧目。到2008年,周济生主持下的CS系列飞机(ChinaStar,中国之星)已经完成了两轮总体设计,而此时,中国商飞的总体设计还没起步。一般而言,飞机总体方案设计是一个渐进明细过程,通常要经过多轮工程迭代和优化逐步完善。总体方案冻结是飞机完成预发展的重要标志之一,然后才能再进入发展阶段,开展详细设计。

由于中国民机研制频度低且又多灾多难,导致人才成了大型客机项目最稀缺资源。中国商飞也意识到了这一点,不仅积极整合国内高校、研究院所,航空企业等方方面面的资源,甚至在全球范围内寻求合作,高薪聘请国外专家。但广东昌盛这个既有实践经验又掌握先进设计技术的人才队伍,至今仍未获得参与中国大型客机项目C919研制的机会。周济生苦笑着告诉我:“起了个大早,但还是没赶上晚集。”,“大飞机项目要聚集全国之力,却把我们这么一个不仅有梦想而且有能力的优质资源排除在外,这究竟是为什么?”

坊间传言,广东昌盛被排斥,根本的原因是一个面子问题。有人说,广东昌盛越有能力、干得越好,参与大型客机研制的可能性就越小。看来,聚集人才更需敞开胸怀

发表评论
发表评论

网友评论仅供其表达个人看法,并不表明铁血立场。

全部评论
加载更多评论
更多精彩内容