人大代表王凤英:国家应打响中国车概念

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本文出自:新浪汽车



第十一届全国人大三次会议、全国政协十一届三次会议召开在即,新浪汽车将邀请长城汽车总裁王凤英、江淮汽车董事长左延安、吉利集团有限公司董事长李书福等汽车业界的人大代表和政协委员,探讨各自的议案、提案,从如何应对汽车社会、如何成为汽车强国、丰田汽车召回启示、新能源汽车如何发展、政府采购如何支持自主品牌等业界关注的焦点话题,解读两会汽车热点。以下是新浪汽车第一时间发来的人大代表、长城汽车总裁王凤英做客新浪的现场实录:


各位新浪网友,大家好!


主持人:各位新浪的网友大家好,欢迎收看新浪汽车两会特别节目。我们非常荣幸的邀请到了长城汽车总裁,也是这次2010年两会的汽车业的人大代表王凤英王总来到我们的演播现场,王总您好。


王凤英:各位网友大家好,希望大家继续关注长城汽车。


主持人:每到两会大家都会讨论两会的热点话题,其实长城汽车本身就是我们汽车业的一个热点。这次王总来到我们这里,我们提前拿到了王总的两份议案,大家可能还不太了解,我先给大家介绍一下,王总这两份议案,第一个议案,制定国家汽车产业品牌发展战略,打响中国车概念。议案二是建设低碳汽车社会,加大节能环保型高品质小排量汽车的扶植力度。这两份议案,我们想请问一下王总,我们先谈您提出的第一个议案,这是一个关于汽车产业本身发展的问题,制定国家汽车产业品牌发展战略,这个议题您是出于那方面的原因提出这样一个议案?


王凤英:第一份议案主要是基于几方面的原因:第一,大家都知道在2009年的时候中国汽车的消费已经超过了1300多万辆,已经成为一个全球非常瞩目、非常重大的市场。但是中国即使是已经成为一个汽车大国,也仍然和汽车强国有非常远的距离。我们认为中国汽车要想真正走向世界,成为一个汽车强国,品牌是必由之路。如果说用什么来表达,怎样才能成为世界强国,我们看到全球像德国、日本,都有非常著名的品牌,也形成相当大的规模,本国汽车都向全球建立了自己的品牌地位。中国汽车如果也有几家自主品牌能够尽快在全球市场上产生更大的影响,能够去建立自己的品牌,我认为这也会影响到整个中国汽车产业,中国造就是这样一个概念。但是一个企业的品牌离不开国家的背景,比方说一提到日本,大家认为制造业非常有优势,德国汽车业也非常好,提到瑞士,大家都认为手表有它全球的竞争力。


中国的汽车我们认为即使是每家企业在逐步的推进品牌的历程中,也仍然需要国家的制造背景。


第二个主要的背景原因是看到了“中国造”在最近2、3年里边更加引人注目,更加引起全球的关注。虽然从全球的认知上来说,认为中国造还是低质低价的代名词,再就是中国汽车很多人也认为粗制滥造的比较多。我们认为这对建设品牌是非常大的障碍。


如果说中国的汽车产业在国家的指导下健康发展,我们认为国家的政策导向也是第三个重要的原因,企业能不能建立全球化品牌、国际化品牌的一个重要的国家背景。如果说制定相关的打造品牌的战略,与战略相配套的比方说制定一些认证的标准,这些标准是超越我们目前正在执行的国内法规。超越这个法规的目的是为了能够满足更高全球法规的要求,比如欧美的法规,如果我们制定一些配套性的政策、鼓励性的政策,鼓励中国的企业都能够向高端的市场,向更高法规的市场去迈进,谁家要达到了,什么产品达到了,可以贴上“中国造”或者“中国车”的标签,这个标签是因为你满足了、你达到了,就能够有这个标签,我们认为是一种荣誉,同时也是一种鼓励,这可能有利于企业追求产品的更高品质、更好的技术、更好的性能,这才能够缩短中国汽车大规模走向世界的路程。品牌的建设肯定是从品牌入手、产品入手、技术入手,要改变全球的认知就要扎扎实实做品牌,一步一步有国家的引导、鼓励,企业的努力当然也不可或缺,还是出于这么一种考虑。我们觉得中国的汽车产业发展到今天也发展到一个最初的相当的规模,做大或者继续扩大规模、扩大量也可能不是一种难事,因为市场的背景、市场的潜力如此大,但是打造品牌,打造全球的国际化的知名的品牌,这个难度我认为应该是从现在由国家牵头,对中国的汽车整体的产业进行品牌的战略研究,也选择一种战略的发展路径,是最有利于中国汽车走出去的。


主持人:实际上我刚才听您阐述,包括两方面,一方面我们的自主品牌自己要把产品品质做好。另一方面,需要政策来支持、指引,还有战略的指引。从自主品牌这方面来说,我记得去年采访您的时候也提到了自主品牌的发展,这一年以来,您观察我们自主品牌有了哪些方面的进步?


王凤英:从新产品的表现上来说完全可以正式说中国汽车发展的速度,当然现在所有的产品综合的表现也标志着中国汽车的水平,目前的这个水平如果和原先的产品比较起来基本上都是有了一些明显的进步。但是如果和国外的知名品牌所生产的车比较起来,在综合的品质上还是有区别的。我们认为现在自主品牌当中的这些优秀产品和中国产的合资品牌产品,综合比较起来已经没有什么差异。但是由于品牌的差异比较大,消费者认知的差异还是有的,所以从销售价格、市场表现等等方面中国的自主品牌还仍然处于竞争相对较弱的地位,比如自主品牌所占的市场份额仍然占1/3的比例,如果自主品牌销售的比例不能占到五成,那还是从竞争力上说是偏弱的。


“中国造”、“中国车”的概念,不仅对海外市场,对国内市场消费者的认知也是一样,怎么样让中国的消费者也认识到中国的汽车业也是有品牌的,有好的,也有非常优秀值得信赖的。实际上一句话来说,不管国内还是国外的市场,推动品牌的建设已经成为一个非常紧要的事情,否则你生产多少辆车也不代表强,你出口多少辆车也没有附加值,也是非常弱的。


主持人:谈到产品品质您是非常自信的,实际上自主品牌跟国外的日本车、德国车差不了太多。


王凤英:高端的还是差,比如奔驰、宝马高端的距离肯定很大,但是像小排量的suv、轿车、新开发出来的车,从技术、性能、品质上来说都有非常大的进步,差距不大。


丰田召回启示:永远把消费者放在第一位


主持人:最近国内的媒体一直在反省,丰田召回事件对我们能够有哪些警示、哪些启示,自主品牌的企业应该怎么考虑这件事情?


王凤英:这个启示是蛮大的,因为我们也看到了一个强大的品牌,在一个长期的市场策略当中有很多不可忽视的因素,比方说对消费者的一种真诚,一种尊敬,永远不应该认为品牌强大了而就忽视这些重要的核心的东西。


再一个,扎扎实实的做产品,保证品质,保证性能。实际上作为汽车产品来说是时时刻刻都在经受考验的,因为和其它产品的消费不一样,它就来不得半点虚假。这种情况下,一定要从基础做好,从产品做好,也要有好的市场理念,不要因为大就忽视,要永远知道消费者是第一位,是上帝。这些启示还是应该有的。


第二个启示,也可以用一句话来形容,没有任何一个强大的品牌不可以去竞争。如果从这样一个角度来说,中国汽车的机会很好。这个机会一是说国内的市场这么大的潜力、这么大的平台,给自主品牌最初的发展阶段提供了很好的市场空间。第二个,在国内的市场基础上,我们去走向海外市场,在规模快速提升上提供了很好的时机,或者说是千载难逢的一个大好机遇。


自主品牌政府采购标准需细化


主持人:我们再回过头来说国家政策这方面的扶持。我看到您的议案里很具体的提出了一些实施的措施,其中捡几条说一下。自主品牌政府采购,其实我们去年也聊过,去年您提出了相似这方面的议案之后,这一年里您观察到政策落实情况是什么样的?


王凤英:可能有一些改善,但是从目前情况来说也仍然不是太完善。不完善的原因我认为,政策的框架有了,但是具体的实施细则仍然缺乏更加细化的标准。比方说一个数字性的东西,使自主品牌的采购达到50%,这是一个框架的数字。但是如何才能达到50%,采购的范围怎么样才能多样化,怎样才能扩大化?现在我们还是讲一个根本问题,就是节能减排的问题。如果我们鼓励全社会的消费者,尽可能的优先选择小排量汽车的消费,也是为了在这么一个庞大的市场上,如果大家都消费小排量节能减排就有效。在公务车市场上,采购的规模也有1、2百万辆。如果没有人带头采购小排量的车用做公务车,我认为不是很好的表率。因为你在采购的标准上并没有说什么样层级的公务用车就应该怎么样划定车辆的型号。现在政府公务车这个市场需要市场,什么样的人用车应该用什么样的车,不明显也不利于促进自主品牌的采购问题。因为自主品牌大量的出现还是集中在价格比较低、排量相对比较小的区间,B级轿车、C级轿车也有,但是非常少,选择上不是那么多样,不是那么充分,还是应该扩大一些范围。


主持人:您的提案还有一个建议,通过中国车认证的自主品牌在税收、信贷方面给予支持,这是贴近消费者,给消费者更多的优惠政策。一旦国家去实施,真的是对自主品牌有一个很大的利好。中国车这个概念是不是指本土自主品牌?


王凤英:我们也是根据全球市场对“中国造”这样一个概念特别关注,所以才希望国家前头来打响“中国造”或者“中国车”的概念,这有利于在品牌建设当中树立国家的品牌背景,刚才已经提到。


现在我们的意思是,自主品牌有很多,自主品牌生产的产品也各种各样。我们的意思是,如果对优秀的产品,对高品质的产品,对可以达到某种标准,通过认证达到某种结果的产品能够给予“中国车”,中国车就是代表中国优秀的车,是非常有荣誉的,受到一种肯定的概念。我是一个代表性的中国车、优秀的中国车去走向世界或者推荐给消费者的时候,我们觉得它就应该享受到鼓励性的政策。如果有这种配套性的政策,实际上打造高品质的车或者一流技术,更创新技术产品的时候,成本和现行法规的条件下开发出来的产品成本上是有区别的。要不然如果没有这种鼓励性的政策,中国的市场现在谁生产出来的车都能卖,什么车都能卖,什么车都能赚钱的时候,就没有人质疑或者是坚持去追求一种更高的品质、更好的技术。但是如果不去坚持、不去追求,中国汽车去打造国际性的知名品牌的路径上走起来就会更长、更远。如果鼓励,鼓励就是导向,不是指全部的,是指这其中任何一个自主品牌的产品,如果达成了更高的标准,超越的标准,超越了现行法规,超越了现行的一种水平的情况下,比如说谁拿到了欧盟认证,它是一种标志。因为满足了欧盟认证,肯定是从技术性能、指导上来说,和中国法规体系下的产品肯定是不一样的,它就能证明是一种什么品质,那就应该有代表中国的一种荣誉。我们还是有这种想法。


呼吁制定鼓励小排量车消费政策 强化车船税


主持人:我也认为这确实是一个很好的建议。我们再说第二个议案,建设低碳汽车社会,这里面具体提到的是节能环保型高品质小排量车。实际上小排量车的环境和行情一年比一年好,以往人们对小排量车有一些偏见,现在慢慢在改变。您这一年有没有观察到小排量车有什么样的现象?


王凤英:改变肯定是有的,有的原因是在1300多万辆庞大的消费市场上,实际上每一个细分市场都实现了增长。小排量汽车也不例外。小排量的增长速度可以说和其它细分市场比较起来,增长的速度是相对比较快的一个市场。但是增长的原因实际上还是二三级市场或者三四级市场快速的发展,三四级市场是指什么呢?比较小的城市或者农村的一些边缘性的市场,是出其不意的出现了巨大增长。就比如说农民买不买车这个问题,原先实际上大家认为真正的农民不会买车,事实上真正的农民也在买车。就比如说我就是种菜也要买车,这种情况已经非常明显。农民工已经到城里打工,已经上班了,买车就很自然。但是真正的就是家庭里边,不是用于工作上下班使用的车辆,但是我偶尔用一下,礼拜天休息的时候要进城,要走亲戚,需要一辆车,这种家庭已经越来越多。我们也发现在网络的延伸、网络的建设过程当中,我们做了一个市场的研究,我们发现所有的销售网络都在买车,三级市场的迅速发展,自主品牌大多数车型可能是增长的主要原因。


主持人:您同样提出了具体的一些措施,您最想阐述哪一点建议。


王凤英:小排量车的政策从2009年来说给了一年的鼓励性政策,就是5%的免消费税问题。实际上2009年的目的可能有两个,第一个是想拉动汽车市场,拉动经济,认为如果你给一些免消费税的政策有利于这个市场的消费。第二个目的,为什么小排量的给了,其它排量的没有给,还是有鼓励小排量的意思。我们还是看到,在2008年对节能环保的汽车炒得热火朝天的时候,大家都对新能源汽车给予了非常大的期望,事实上新能源汽车的节能减排或者混合动力,和替代性的能源的汽车,它因为是革命性的一种技术,或者说是一种新的模式,肯定节能环保是比较好的一个方向,大家都关注它,去投入,去追求,这是非常正确的,国家鼓励也是非常非常应该的。但是从2009年可以理性看待这样一个市场,替代性的能源汽车如果不能够在短时间里边实现大批量产业化量产的情况,现在的汽车消费又不能停止,说我马上停下来不消费了,我等着有了再消费。事实上是依然在实现更快的增长,在消费。节能减排又是一个非常现实的目标,我们认为什么才能对节能减排在这样一个快速消费迅速增长的市场上有成效,那小排量还是首当其冲,小排量毫无疑问就是排放的少,用的也少,那就是节能。


现在国家在2010年又增长了2.5个百分点的消费税,我们觉得不应该增长,应该制定更加长期的更有利的支持性政策,这个政策还是说没人取代它的时候,它有成效的时候,小排量的高品质或者高清洁的柴油,这些对节能减排是非常有效果的,应该制定3—5年的政策,哪怕3—5年的政策逐年减弱,但是它是一个相对长期的。相对长期的原因导致一是消费观念的转变。第二,汽车企业对小排量汽车的开发,对高清洁节能环保型、柴油动力或者高品质燃油动力的开发,会有更多的成果,会有更多的投入。如果不是长期的政策,市场的连续性就不好。观念还没转变,又不享受政策了。有很多人在消费的过程当中还是看好这些政策的,认为我受到鼓励了,我就买了,否则就不为节能环保负责任,我们认为还是制定有力的长期消费的政策。


主持人:其中还提到强化车船税的功能。


王凤英:汽车方面就有这么几个税,如果打组合拳,用综合的政策调结构还是比较有效,也应该说不是单一的手段可能会更有效。


主持人:刚才您说了新能源车方面的发展情况,我们在这方面做了什么样的程度,对新能源汽车的发展持一种什么样的态度?


王凤英:新能源汽车仍然是一个非常重要的发展方向,而且现在像长城也投入非常多的人力物力做研发。从单纯的技术来讲可能不是特别难,或者是不可以逾越的一种问题,关键是它在综合的成果上,仍然存在着很多不理想的因素。比如说成本的因素,或者说使用寿命,或者达到更好的度,或者是一种可靠的因素上来考虑,从现在达到的成果来评价,还会有一定的路要走,还是要有时间去做很多的工作,才能对所有的风险进行排除。


我们所担忧的是,如果不理性,如果盲目,也有可能造成更加不利的后果。比方说可能导致更高的成本,即使是国家补贴,但是消费者的成本也会更高,比如使不住,重换一块电池,成本相当高,消费者也不会信任,长期以往这个市场我们认为如果不是从根本上真正的解决问题,这个市场的风险是蛮大的。


从现在全球来看,大批量的产业化也仍然没有确切的时间表,我们要看眼前的工作,现在也要积极的行动什么是我们主攻的行动。另外,优秀的传统的燃油动力应该更加重视,不应该被忽视。如果我们忽视,而其它的国家,全球的市场来看,人家已经快跑跑在前面了,现在仍然快跑的话,就会继续拉大和我们之间的距离。因为汽车的技术,发动机是心脏,发动机技术的先进性也代表了整车的很多性能和先进性。我们本来就起步晚,如果我们过多、过热的盲目的只关注新能源汽车,而对传统的燃油动力忽视,我们也许在某一天回过头来看不一定是完全的好事。我们认为两手都不可放弃,新能源动力的研发值得特别关注,优秀的世界一流的传统燃油动力的研发,更应该是我们非常有效的或者说更现实的、更不可忽视的一个方向。


首先提倡发展公共交通


主持人:实际上我们做高品质的小排量车也好,做新能源车也好,都是为了有一个很和谐的汽车社会环境。汽车社会环境今年是一个热门词汇,我们发现很多次被大家所提起,这是为什么呢?就是因为这一段时间以来出现很多现象,包括丰田召回,包括恶劣的交通撞人事件,包括我们生存的城市恶劣的交通环境,拥堵,如何迎接汽车社会的到来,现在大家都在讨论,我们也想请您谈一谈对这方面问题的看法和理解。


王凤英:汽车社会肯定是在大家的预想之中说来就来了,而且规模越来越大,这是一个不可阻挡的趋势。我们觉得如果你能够去体验市场,你就能做出这样的判断,未来3—5年中国汽车的消费还会释放比较大的潜力,市场的规模还会保持在一个非常有诱惑力的规模或者一种态势。我们觉得确实有不可阻挡之势。


但是作为一个国家汽车产业健康的发展,确实需要国家的一个长远规划,或者说一种健康的规划,制定许多能够引导汽车企业向我们这样一个国家庞大的市场,怎么样才能有条不紊的一步一步的发展我们的产业。但是更重要的是,面对很多城市的具体的现实问题的时候,我们虽然是造汽车,但实际上我们的想法是大的城市,具备条件的城市还是首选要发展公共交通,因为公共交通在节能上,在解决城市交通压力上,肯定还是一种战略。但是小城市发展公共交通,可能难度就很大。


我们也看到了日本,比方说日本的东京公共交通非常发达,汽车的销售虽然是首都,它也是排在一个相对比较弱的地位,按照城市来讲它并不是最大的汽车消费城市。但是在公共交通不发达的地方,汽车的消费确实是不可阻挡的,非常现实的问题是很多人都想开上汽车。我们觉得公共交通如果能够作为一种战略的投资,能够越来越发达,投入越来越大,也可能汽车的消费会变得更理性。


主持人:好的,各位网友,在2010年两会召开前夕,我们和王总一起分享了他的两份议案,我们看到的确很具体,很有可操作性的两份议案。我们也一起和王总分析了长城汽车对于新能源汽车发展的看法,以及对汽车社会到来的这样一些愿景。希望以后有机会我们能够跟王总再坐下来进行更深入的沟通,我们也希望在2010年这个新的年头里长城汽车能够取得更好的业绩。


王凤英:谢谢,谢谢各位网友,谢谢大家对长城长期的支持,我们希望有更多的高品质的汽车产品能够给我们中国的消费者,我们也想走向世界的这样一个进程中,成为中国非常有代表性的一个汽车品牌,拿更高品质、更好技术的车作为中国汽车的名车走向市场。


主持人:谢谢王总,谢谢各位新浪网友,再见!


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