中国新型战机试飞:暴露新歼10某处改动的原因

与子同袍无衣 收藏 2 565

对待飞行事业,每一个技术疑点的分析最需要的是严谨的科学态度。飞行安全工作,归根结底是一项技术性很强的工作,必须采用工程分析的方法。所谓工程分析的方法,就是采用数据处理和过程分析的方法,对故障、异常情况和飞行事故进行技术分析;采用统计的方法对各类故障进行概率分析;用风险分析的方法对可能发生的问题进行预测;用安全防范措施对可能的危险加以预防。一次某部战斗机以280千米/小时的速度着陆,造成飞机尾部擦伤,这一现象令人费解。通过视频回放我发现飞机着陆接地时迎角为13度,尚比擦尾角小1度,但在着陆滑跑阶段发生了一次小幅上仰,这是造成擦尾的主要原因。联想到此次着陆飞机带三枚副油箱,机内余油1500千克,飞机着陆重量超出正常重量多出1。2吨,这才是擦尾的真正原因。 2006年4月,试飞员驾驶歼-10飞机着陆,人们发现飞机似乎有些异样,仔细一看才发现飞机前起落架右侧舱门有5厘米左右的变形。这种现象以往非常少见,是什么原因导致起落架舱门变形呢?是机械结构间互相干扰,还是收放机构工作异常,抑或是气动力破坏造成?第三种可能首先被推翻,因为根据以往经验,气动力不可能有如此破坏力。这种暂时无法解释的现象,通常称为"偶发故障",为了试飞的继续,只能暂且搁置。


经过修复,飞机再次投入试飞。但潜藏的问题却再次发生了:5月30日我驾驶歼-10 飞机着陆后,又一次发现前起落架右侧舱门发生变形!至此这一问题已无法用"偶发故障"进行解释,起落架舱门变形的问题成了试飞工作中的"拦路虎"。我的研究热情,因我曾亲身经历这一蹊跷的问题而倍加高涨。问题的原因究竟何在?我反复检查和对比故障飞机和其他飞机起落架舱门的不同之处,再联想发生故障的试飞课目,一个大胆的假设出现在我的脑海中,故障的真正原因,很可能就是最先被排除的可能--气动力破坏。为了验证我的判断,我向设计师系统大胆提出自己的 "气动力破坏说",并建议在飞机上安装起落架舱门位移监控器。试飞开始了,我们惊讶地发现,随着速度的增加,舱门变形量也逐渐增加,速度800千米/小时,变形量达到3。8厘米。这一结果表明,起落架舱门强度设计存在缺陷,无法抗拒气动力的影响。当时,也有人认为起落架强度设计没有问题,故障属于该架飞机的个性问题,这一观点也有一定的依据,三个月以来,已经发现的4起舱门变形故障都发生在同一架飞机上。


更改前起落架舱门设计,虽然可以增加强度,但必然带来技术风险,试飞周期也会拖延。权衡之后,我们决定继续进行试飞,如果问题真的是飞机的个体问题,那么应该不会存在普遍性。一年时间过去了,试飞工作一切顺利,对前起落架舱门结构强度设计问题的质疑也正渐渐被遗忘。2002年8月,试飞员驾驶另一架歼- 10飞机完成大表速试飞着陆后,更加意外的事情发生了--飞机前起落架舱门整体撕裂脱落,故障的严重性令人震惊。工程技术上,任何的侥幸心理都将造成苦果,设计中埋下的微小缺陷,都必将暴露在飞行中。设计师立即决定更改前起落架舱门设计,增加结构强度,彻底解决了困扰试飞的问题。


除了技术问题,人为因素也是造成飞行故障和事故的重要原因。2004年8月6日,歼轰7进行"假起飞"科目,按规定滑行速度100千米/小时。我坐在塔台上,目送飞机加速滑行,情况似乎有些异常,速度100千米/小时,飞机并没有减速的趋势,倒真腾空而起之势。


"收油门减速"指挥员发出指令。


"后舱报告,前舱飞行员好像晕厥了"。


真是匪夷所思,飞行员怎么会在地面晕厥?飞机停稳后,机务人员把前舱飞行员从座舱里抱了出来,飞行员依然处于晕厥状态,"肯定是氧气故障了,快检查氧气",我几乎喊了起来。检查结果很快出来了,氧气瓶中氧含量为零。


1998 年5月的一天,正当我全神贯注驾驶歼8起飞时,座舱里一个红色信号灯闪烁了一下。出于职业的警觉,我立即收油门中断起飞,在滑回停机坪的过程中,我仔细检查警告灯和各类仪表显示,发现滑油压力指示迅速指向零,随即立即恢复了正常。飞行后我向工程技术人员详细描述了故障经过,但机务检查却没有发现任何问题。以后二十几次的开车检查也没有发现任何异常。鉴于滑油系统故障是飞行安全的重大隐患,机务人员不敢大意,将机上全套滑油系统拆下返厂检修。但厂家经过几个月的分析检查,同样没有发现问题。这样一来,故障原因成了难解之谜,有人甚至怀疑我的报告的真实性。半年后,一位飞机维护工程技术专家来到厂家,再次仔细检查故障的滑油系统,在察看滑油箱时,一个小小的异常引起了他的注意。


"把滑油箱锯开",他说。


"为什么?"


"箱子里有东西。"


"不是开玩笑吧,箱子里怎么会有东西?"


滑油箱被锯子一破两半,人们大吃一惊:箱子里果真存在异物,那是一团报纸。


以上两起故障都是因为研制、生产以及维护过程中人为失误造成的,试飞员凭着高度警觉和专业素质,发现并正确处置故障,才挽救了飞机,保证了飞行安全。人们总是强调要熟记故障处置方法,其实在飞行中正确的识别判断故障,以及对故障系统的深入了解才是正确处置故障的关键。


2001 年,在新机试飞中多次遇到氧气系统报故,飞行后检查氧气系统没有任何异常,是什么原因造成氧气系统报故?那天我在试飞中再次遇到同样故障,我检查座舱压力只有0。08,还不到规定值的一半。我突然想到,难道是由于座舱压力低造成应急供氧系统工作,引起氧气系统报故?地面检查证实了我的猜测,座舱压力系统故障排除后,"氧气系统故障"也就自然消除了。


2002年5月5日,试飞英雄李中华在试飞中发现液压系统压力逐渐降低,一旦液压系统失去压力会带来一系列的严重后果,他立即打开应急动力系统,并在剩余压力的情况下正常放起落架,操纵飞机迅速成功着陆。一起严重的故障,由于正确处置没有造成事故,飞行员对于系统的深入了解挽救了一架严重故障的飞机。


人类的飞翔之梦,由于科学的发展正不断地实现着。我们对于理想境界的追求,有时会使我们堕入完美境界和可怕灾难的"悖论"。无可否认,飞行的风险是伴随着性能极限而来的,建立在现代高科成果之上的航空装备是一座美丽的象牙塔,这种美丽是如此脆弱,需要精心的呵护,才能维持可以接受的安全状态。


1999年5月20日,我驾驶带3枚副油箱的国产新型战机起飞,这是该机第一次进行满载起飞试飞。发动机加力状态下,满载的飞机发出沉重的轰鸣缓缓离地,我从驾驶杆上感到了异乎寻常的力量。突然,主告警灯发出刺眼的红光,我巡视座舱,两台发动机的火警信号灯都亮了!双发同时起火,这在以往的飞行中非常罕见。职业试飞员的直觉告诉我,这种情况只有两种可能,一是告警系统错误报,这并不可怕,试飞中我们经常遇到这样的情况;再就是最可怕的情况:两台发动机同时着火,等待我的将是一场灾难。接下来发生的一切,更加令人震惊,座舱内所有的红色信号灯一起闪烁,许多仪表的指针不听使唤的飞转,我知道自己遇到了飞行生涯中最严峻的考验。挽救飞机是试飞员的使命,我迅速掉转机头准备建立小航线着陆,却发现驾驶杆上突然没了杆力,飞机倾斜着一头栽向地面!我本能地向后拉杆,飞机没有任何反应。我毫不犹豫地向指挥员报告:"我跳伞了!"便迅即拉动了弹射手柄,飞机随后坠毁。从火警信号灯亮到弹射离机仅仅42秒,容不得半点迟疑,否则后果不堪设想。


与飞行史上的无数次空难一样,我遇到的这起事故没并无太多特殊。灾难一旦来临,一切都如风暴般惊心动魄,迅即而又难以控制。飞行事故是惨烈的,让人谈虎色变。我们渴望飞行安全,然而安全是一扇半掩的门,门的这一面,恍然若现的是安全的曙光,如果我们刻板地固守在门的这一侧,安全或许可以实现,然而飞行的意义也就此失去。只有真正了解了虚掩的门背后的风险,用科学的方法去解决飞行中遇到的故障和分析可能发生的事故,我们才能真正迈入安全之门,一览飞行安全的美丽风景。飞行本身就是同各种风险的一场微妙博弈,这其中最为宝贵的,便是严谨的科学态度。


中国新型战机试飞:暴露新歼10某处改动的原因


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