专家质疑北京磁悬浮:无法满足城市交通要求!!

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导读: [img]http://pic.itiexue.net/pics/2010_2_2_47483_10647483.jpg[/img] 2009 年8 月7 日,在中国国际展览中心的国际交通展上展出的北京磁悬浮列车模型。 [img]http://pic.itiexue.net/pics/2010_2_2_47484_10647484.jpg[/img] 2006 年9 月,德国警方证实,一磁悬浮高速列车当日在拉滕试运行时与服务机车相撞,造成多人死伤 [img]http://pic.itie


专家质疑北京磁悬浮:无法满足城市交通要求!!

2009 年8 月7 日,在中国国际展览中心的国际交通展上展出的北京磁悬浮列车模型。



专家质疑北京磁悬浮:无法满足城市交通要求!!

2006 年9 月,德国警方证实,一磁悬浮高速列车当日在拉滕试运行时与服务机车相撞,造成多人死伤

专家质疑北京磁悬浮:无法满足城市交通要求!!

上海磁悬浮耗资100 亿元,由于票价过高等原因,每年客流量不到两成。


磁悬浮列车在中国任何一个地方出现时都会伴随极大的关注和激烈的争论,而这种关注和争论近日也来到了北京。1月6日,门头沟区人大十四届五次会议相关领导透露,至2015年,门头沟的百姓将有望乘坐时速160公里的高速列车进出山区。此高速列车预计采用中低速磁悬浮列车,大约共有5个站点。这条连通市区和门头沟的轨道交通S1线将会成为北京乃至全国首个中低速磁悬浮线路。


“这个计划并不是今年才设立,早在5年前计划就早已经提出。”门头沟区政府相关领导告诉《北京科技报》,在北京“十一五”规划的北京城市交通整体规划中,这条中低速磁悬浮线路就被提出来了。在这个规划中,S1线当时还没有确定最后的方案。但按照之前的研究,门头沟地区有两种线路安排可供考虑。一条线路是经石景山通往石门营环岛,最后到达永定镇石场村;另一条线路是延伸到门头沟老城区。按照第一种方案,门头沟地区将设五个站点,终点站就是石场村。该领导表示,该交通线路对门头沟地区发展意义重大,受益居民较多。届时,门头沟区将积极配合市政府有关部门完成规划设计,争取早日开工建设。


记者查阅相关资料发现,中低速磁悬浮列车的时速可以开到160 公里,但是为了保险,正式载客运营时,安全时速一般都控制在60~80公里。业内专家对于这条在北京即将修建的中低速磁悬浮列车其实存在着很大的疑问。


“磁悬浮列车纯粹是一个昂贵的‘交通玩具’!可以在实验室中用来讲课,但是在城市交通中采用是完全不可行的!” 中国工程院院士、隧道与地下工程专家王梦恕告诉《北京科技报》,以上海目前正在运营的龙阳路至浦东机场的磁悬浮线路为例,总长30公里的路段耗资100亿元,而且由于票价过高等原因,每年的客流量不到两成。曾有人估算,现行45元的票价至少需要500年的时间才可以收回成本。而现在,由于亏损过于严重,这条线路已经由上海磁悬浮交通发展有限公司转给上海申通地铁集团有限公司管理。


对于造价问题,中国交通运输协会信息专业委员会副主任、高级工程师高乃明给《北京科技报》算了一笔账,目前,北京正在大规模兴建地铁。他说,地铁造价是综合造价,主要的钱花在挖洞上。施工用的大型盾构机非常昂贵,而且在地下施工的难度和工程成本也相对更高。但是,磁悬浮是建在地面上的,土木的基础造价就比地铁要低。“从花费上看,中国的普通大铁路,一公里造价需要几千万,时速200公里的准高速铁路,每公里造价要1~2亿元,北京到天津这样的高速铁路每公里平均造价3亿元,地下铁路系统平均造价是4~5亿元,上海的高速磁悬浮试验线每公里造价在4亿元左右,而中低速磁悬浮列车的造价还要更低一些。从实际上来看,地铁的成本是最高的,中低速磁悬浮的造价比地铁和高速磁悬浮要低,处在中上等的位置。”


王梦恕说,虽然中低速磁悬浮造价低于高速磁悬浮,但同样也是不菲的。因为列车是用感应的方法产生电流,再利用异性相吸的原理使之在行驶之前先要浮起30毫米左右的高度,用直线电机牵引,这导致它每公里的用电量可以达到普通轨道列车的2~3倍。而轮轨列车直接用动力牵引,不论是效率还是耗电量都要优于磁悬浮列车。此外,由于电磁产生的热量很大,电机中的电阻很容易受损,而更换列车的电阻同样是一笔巨大的开支。王梦恕认为,这些特点都决定着磁悬浮列车将来的乘坐费用不可能很低。


除此之外,磁悬浮列车不该用在城市交通中,还有一个重要原因是实用性的问题。北京交通大学教授王立德表示,磁悬浮列车对控制技术要求非常高,列车运行时上浮高度一般在8~10毫米间。站台上下客人的时候,列车重量发生变化,在这个时候保持列车悬浮的高度是很困难的。并且由于轨道的偏差起伏,雨天或冰雪等天气的影响,车体与轨道很容易发生碰撞和摩擦,这些都加大了控制难度。


王梦恕介绍,由于磁悬浮列车的特殊工作原理,导致一定长度的轨道中只能运行一辆列车,不能根据高峰期等客流原因而加减班次。而且由于列车的悬浮高度有一定限度,所以载客量不能过高,每节车厢的载客量限定在100人以内,而普通的地铁列车每节车厢载客量为245人。同时,乘客在列车上需要均匀乘坐,以保持列车平衡。这些要求都不能满足北京城市交通的需求。


另外一个重要的原因是,磁悬浮列车的安全性不好保障。磁悬浮列车的完全由电流控制,对电压的稳定性要求极高,一旦遇到电压不稳或者意外停电的情况,列车不但不能及时停车,还可能会跟轨道产生强烈的摩擦导致严重交通事故


2006年,在德国磁悬浮试验线上,一辆抢修车被一辆运行车撞击,两辆车上共有29人, 25人当场死亡, 4人重伤。此外,由于磁悬浮列车都是在地上运行,部分路段还是直接露天的,长期日晒、雨雪天气都会影响列车的运行安全。


王梦恕认为,城市交通建设作为一项重要的公共投资,应该遵循四个最重要的原则:“安全、可靠、经济、实用。”磁悬浮列车没有一项能够满足这些要求,反而是现在的轮轨列车基本上都能满足我们的需求。王梦恕说,如果要求高速,新的轮轨列车速度已经可以达到400公里/小时;如果追求中低速,磁悬浮就更没有意义了。



王立德这位专业磁悬浮专家眼里,磁悬浮列车有着抗光性、噪音低、耗电量小、节约能源等显著特点,而这些特点对于喧闹和拥挤的城市中心将会无比适用,“但是,把这种性能的列车安放在郊区将突出不了这些优点,对比下来,建一条轻轨即可。”

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