电动小精灵 东京试驾三菱i-MiEV


太平洋汽车网 出处:网易汽车频道 责任编辑:suweisong


取消轮内马达,改为后置电动马达与后驱设定


另外,iMiEV在传动设计变更的考虑,原厂人员亦有说明。Mitsubishi独立开发的MiEV技术,就是Mitsubishi轮内马达电动车缩写(Mitsubishi-InwheelmotorElectricVehicle),不过,针对轻型自动车所开发的iMiEV,在考虑到单马达系统已足敷日常动力需求与降低量产成本,取消先前ColtEV与EvoMIEV两款电动概念车所搭载的轮内马达技术,改为后置电动马达与后驱设定。


电动小精灵 东京试驾三菱i-MiEV(ZT)


以电池作为驱动力的iMiEV,分别在车身两侧设计不同充电插座,位于车身右侧家用充电插座,透过延长线连接家用双孔插座充电。


实际体验前,原厂人员实地讲解iMiEV的几项重点设计。以电池作为驱动力的iMiEV,分别在车身两侧设计不同充电插座,位于车身右侧家用充电插座,透过延长线连接家用双孔插座充电,以iMiEV目前搭载的电池组设定,日规家用100V插座充电时间需14小时,若为200V插座充电时间则缩短至7小时,即可将电池电量充满。


不同于家用插座,左侧的快速充电插头,连接200V-50kw电源后,可大幅将充电时间压缩,仅30分即可拥有8成蓄电力。原厂所提供的测试数据,iMiEV极速为130km/h,续航力为130km,在日本官方10-15模式的油耗测试下,最大续航力则有160公里的表现,已具备担任都会通勤车的水平。


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以i为基础打造的iMiEV,同样采用后驱后置设定,不同的是动力系统由内燃机引擎改为电动马达组。


在缩小车身尺码与减轻车重,来获取提高环保节能与降低生产成本的设计考虑下,以i为基础打造的iMiEV,同样采用后驱后置设定,与i不同的,就是动力系统由内燃机引擎改为电动马达组。打开后车箱底板,由右依序为变流器、车载充电器与提供冷却作用的水箱,若由车底检视,就可发现电动马达设计在变流器与充电器正下方,纯电动模式也让iMiEV取消内燃机系统的排气管。


打开后车箱底板,由右依序为变流器、车载充电器与提供冷却作用的水箱,若由车底检视,就可发现电动马达设计在变流器与充电器正下方,纯电动模式也让iMiEV取消内燃机系统的排气管。


由车侧与车尾可以明显看出,iMiEV采用前小后大的轮胎设定,让后轮轮胎尺寸与胎面均较前轮放大,后轮也拥有防倾杆设计。原厂表示,这样的设计,将可提供后置后驱的iMiEV,更高的操控稳定度。


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由车侧与车尾可以明显看出,iMiEV采用前小后大的轮胎设定,让后轮轮胎尺寸与胎面均较前轮放大,这样的设计,将可提供后置后驱的iMiEV,更高的操控稳定度。


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仪表板呈现电动设定的iMiEV重要的信息,包括中环仪表显示的电动马达瞬间输出状态与车辆时速。


在详细的产品介绍后,开始试驾体验。在进入右驾设定的iMiEV座舱后,可爱感十足的仪表板,呈现电动设定的iMiEV重要的信息,包括中环仪表显示的电动马达瞬间输出状态与车辆时速,左小环仪表则显示电池电量多寡,右小环显示行车里程,由此也可注意到,当天试驾的iMiEV,累积总里程尚未破千。当笔者调整座坐姿时,车身尺码未及3.4米的iMiEV,四人座舱空间的表现还不错,即使调整出舒适的驾驶座空间时,仍未减损后座应有的乘坐空间。就绪后,左手将档位排入D檔,踩下「电门」踏板后,开始短暂的试驾体验。


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车身尺码未及3.4米的iMiEV,四人座舱空间的表现还不错,即使调整出舒适的驾驶座空间时,仍未减损后座应有的乘坐空间。


满载四人,轻松而不重拖


起步加速时,可以发现踏板的设定相当松柔,动力反应也不偏敏捷的设定,没有原先担心电动马达瞬间输出过猛的状况。进行较大的加速动作时,系统反应则有更为明显的反应时间差,伴随轻手的方向盘,会让人觉得iMiEV呈现的,是偏向都会车通勤的轻柔惬意操控调性。不管如何,搭配无引擎运作的完全静肃性,难得电动车的动力体验,确实令人感到新鲜。不过,在满载四位成人后,iMiEV轻松而不感重拖的加速表现,仍是值得肯定。


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进行较大的加速动作时,系统反应则有更为明显的反应时间差,伴随轻手的方向盘,会让人觉得iMiEV呈现的,是偏向都会车通勤的轻柔惬意操控调性。


就弯道动态来看,不过于突兀躁动的后驱动力输出,对于轻型车设定的iMiEV算是适中的选择,让驾驶不需担心过大的动力涌现,对于过弯动线变化。虽然过弯时,iMiEV高车身带来的车身侧倾在所难免,不过,受惠于良好的车身刚性、防倾杆与极限性不错的Dunlop轻型车专用胎,仍提供iMiEV易于掌握的弯道动态。即使刻意于行驶时左右转动方向盘,变换车身重心时,偏软的悬吊让车身侧倾明显加大,但是四轮往角落外扩的底盘设计,仍在动线的维持保有相当的平稳度。整体操控反应,虽称不上乐趣十足,但对于日常都会通勤用车的需求,也已足敷使用。


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受惠于良好的车身刚性、防倾杆与极限性不错的Dunlop轻型车专用胎,仍提供iMiEV易于掌握的弯道动态。


而在此行试驾iMiEV的过程中,也可发现一项趋势,那就是新世代的省油小车,大都采用后制引擎、后轮驱动的设定,最主要的原因,在于将引擎室移至车尾后,可节省不少空间,达成在有限的尺码下,创造最大乘用空间的目的,而采后轮驱动的设定,也能够省去传动轴的空间与成本,让效益获得加成,综观车坛,包括SmartFortwo、Mitsubishii,甚至是Volkswagen甫于法兰克福车展首演,并预计将推出量产版本的up!概念车,都采用了这样的设定。


产品已趋成熟,等待量产时机


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比较遗憾地,由于受限于场地与时间限制,无法更完整地体验iMiEV的操控特性,不过就今天体验的感受,iMiEV在乘坐舒适度与操控的成熟度,已与市售轻型车相当接近,接下来,就等Mitsubishi原厂在电池蓄电容量、电动系统效能、续航力与成本售价达到量产的水平后,便能看到iMiEV在大街小巷游走。