披露:中国空中加油难度大于国外

mqwusy 收藏 1 321
导读:空中加油的成功,彻底打破西方的技术封锁,结束了国产飞机不能进行加油的历史,为我军航空兵远程作战提供了技术保证。对增强空、海军作战能力具有重要的战略意义。   --摘自常庆贤在“加油工程”庆功会上的发言   有些声音注定要在天空留下回音,就像有些日子会永远铭刻在历史。1991年12月23日就是这样一个日子,这一天中国人首次实现了空中加油。完成这一壮举的是特等功臣、特级试飞员常庆贤,我们这些试飞晚辈亲切地称呼他“老常”。   科研试飞是一项特殊的事业,当人民空军的一次重大行动成为人们热议的焦点

空中加油的成功,彻底打破西方的技术封锁,结束了国产飞机不能进行加油的历史,为我军航空兵远程作战提供了技术保证。对增强空、海军作战能力具有重要的战略意义。


--摘自常庆贤在“加油工程”庆功会上的发言


有些声音注定要在天空留下回音,就像有些日子会永远铭刻在历史。1991年12月23日就是这样一个日子,这一天中国人首次实现了空中加油。完成这一壮举的是特等功臣、特级试飞员常庆贤,我们这些试飞晚辈亲切地称呼他“老常”。


科研试飞是一项特殊的事业,当人民空军的一次重大行动成为人们热议的焦点的时候,与之相关的航空技术的科研试飞已经过去十几年甚至二十年,那些尘封的往事甚至被人们渐渐淡忘了。


20世纪90年代初期我来到了阎良,那正是中国空中加油工程奋力拼搏的时候。我经常能看见老常飞行后提着飞行帽匆匆回宿舍的身影。那时,我们交谈得最多的总是关于空中加油的话题,从老常不多的话语中,我知道试飞充满着艰辛。尽管作为一个旁观者,当时的我还无法了解更多的试飞细节,但我知道老常他们所作的工作必将载入史册。


2009年的夏天,当我听说老常夫妇刚从 Xin Jiang 旅行回到阎良,便敲开了他家的门,想听他和妻子共同回忆当年加油试飞的故事。


今年恰逢中国空军建军60周年,我觉得有必要将那段历史记录下来,告诉今天的人们。那段艰辛而又辉煌的历史值得我们回味与感悟。


看得清长机试飞员脸上的胡子


老常是我的飞行前辈,也是我的老朋友。听说我的来意他露出了笑容,拿出了当年的军功章和各种试飞资料。其中,一张夹在活页中的纸片我似曾相似,二十年前我曾在老常的办公室见过这张图,图上画的是空中加油时加受油机之间的关系位置数据。我看到受油机与加油机机翼之间距离只有0.6米时,我说这几乎是不可能完成的任务。2003年,我在歼-10飞机空中加油试飞中遇到困难的时候,老常亲临西北进行技术指导,我再次见到了这张纸片。没想到老常把这些当年的资料保存的这么好,话题就从这张纸片开始了。


老常说,0.6米的距离就是当年压在所有试飞人心中最大的石头,这样小的距离不要说是在空中,就是在地面汽车行驶中也是不可想象的。说到这里,老常依然非常感谢当年十一航校的飞行员。


1990年5月,王铁翼和十一航校的几名飞行员来到阎良,他率领的团队在领先试飞中首先摸索了加受油机近距离编队的可行性,这无疑是一种巨大的突破。在此之前部队训练中最小的编队距离是5米,而加受油机加油编队时彼此之间是互相“咬合”的,从严格意义上讲距离是负值。


国外的加油编队队形虽然也较小,但由于国外加油机的加油软管较长,加受油机之间的队形相对比较宽松,也就是说在加油试飞中,中国试飞员面临着比外国飞行员更大的困难。


说到这里有必要介绍一下软式加油技术的背景。早期的空中加油由于没有先进的对接装置,空中对接难度很大,1945年英国人发明了锥套、探头对接装置,解决了空中加油对接的难题。后来美国前苏联等国的软式空中加油系统都采用这种对接装置。


软式加油相比硬式加油最大的优点在于可以实现同时多机加油,但空中对接完全靠受油机飞行员操纵飞机完成,对接的技术难度大、风险高。


国外的加油机大都由大型运输机改装而来,载油量大,加油软管较长,对接时加受油机的编队距离相对较远。而我国的加油机由于受平台的限制,加油吊舱较小、软管长度较短,对接时加受油机的距离非常近,给空中加油带来了更大的难度。要攻克这一难关只有进行充满风险的探索。


在没有任何经验可以借鉴的情况下,必须迅速开展加油编队的训练。为此,试飞团团长黄炳新亲自挂帅,成立以常庆贤、汤连刚等试飞员组成的空中加油试飞员团队。1990年9月试飞员小组成立后,迅速开展了密集队形编队训练。当时,加油机还在生产线上,没有加油机就用歼击机,没有教员就采用同乘编队飞行的方法,常庆贤与汤连刚一起在歼-6歼-7飞机上进行了几十架次的密集编队训练,队形从10×10到5×5最后飞到两架飞机几乎粘在了一起。说到超密编队,老常对当时的飞行感受记忆犹新。飞机的每一个铆钉,甚至长机飞行员有没有刮胡子都能看出来,那是一种从未有过的体验,给飞行员带来巨大的心理压力,甚至有一丝丝恐惧。通过不断的训练,飞行员总结出了密集编队的技术特点:小、难、严、配合,逐渐摸索出了密集编队的操纵要领。


随着训练的深入,恐惧慢慢变为兴奋,直到最后飞行员得心应手地掌握了超密编队的驾驶技术。


同型机训练使飞行员突破了心理障碍,为空中加油打下了坚实的技术基础,更重要的是在加油机到试飞现场前,所有参试试飞员具备了空中加油的技术水平,争取了宝贵的时间。


看新闻联播老常睡着了


空中加油试飞不仅是对高技术、高风险的挑战,也是与时间的赛跑。早在1989年加油工程立项之初,就确立了“争三保四”的目标,也就是说必须在四年内拿下加油工程,而当时我们连加油机的图纸都还没有。加油工程从立项那一天起,就没有打算过所谓的“小步快跑”,必须是“全程冲刺”。飞机的设计制造时间紧、任务重,试飞员的技术培训和飞行训练更是只争朝夕。


老常是原十一航校的高级教官,1983年因试飞需要,老常到试飞团参与歼-8飞机的试飞工作。作为参加过歼-8Ⅱ歼-8B、教练-8等国产战机试飞的老试飞员,接受加油工程任务时老常已经年满42岁,总部领导选择老常看中的就是他高超的试飞技术和丰厚的飞行经验。按当时的规定,飞行员43到45岁就该停飞了,留给老常的时间最多只有三年。老常接到任务后给领导拍了胸脯:一定在停飞前拿下加油工程试飞任务。


1991年7月,距离1991年底实现首次加油的进度压力日益紧迫。这时,试飞工作出现了有利的转机,


1991年7月初,上级调来了轰-6飞机,试飞员终于可以进入与轰-6飞机的实际编队飞行了。与轰-6飞机编队和歼击机同型机编队最大的不同就是长机的个头变大了,轰-6飞机巨大的机体给编队飞行员很大的压力,尤其是进入模拟对接位置(轰-6飞机没有加油管)飞行时,试飞员真正体验了夹在大飞机“胳子窝”底下飞行的感受,为了加快训练进度赶在加油机到来之前掌握加油机编队的驾驶技术,试飞员每天的飞行计划量很大。


飞行后,试飞员还要和科研人员一起研究技术问题。每天飞完后回到家里,《新闻联播》已经播了一半了,和妻子打一声招呼,老常才能有片刻休息的时间,可是头一靠到沙发上,还没看上一眼电视老常往往就已经睡着了。1991年8月,受油机经过改装来到了阎良,试飞员一边对受油机进行调整性试飞,一边继续用歼-8与轰-6飞机进行加油编队的训练。经过一个多月几十架次的编队训练,9月4日,终于首次进入加油位置。9月底,试飞员完成了受油机与轰-6飞机的模拟加油编队飞行。万事具备,就等加油机的到来了。


进入11月,离1991年的年底越来越近了,加油机终于飞到了阎良。有了前期的高强度训练打下的基础,试飞员已经胸有成竹,仅仅3个飞行日、5个架次的加受油机编队训练,老常就对对接充满了信心。此时,上级下达了加受油机对接试飞的命令。


加受油机对接试飞,行内俗称“干对接”,也就是对接不加油,试飞的目的是熟悉对接加油技术,考核加油对接系统的工作可靠性和效能。“干对接”的成败对加油工程意义重大,尽管有了近一年的编队和模拟加油训练,真正的对接还是给试飞团队以巨大的压力。


航空兵指战员翘首以盼几十年,航空工业战线奋战2年多的加油工程已经看到了曙光。此刻,所有人感受到的不是兴奋而是谨慎和一丝丝的焦虑。对接只能成功不能失败,尽管我们已经考虑到各种可能的风险,然而,真正的对接才是最大的风险,一丝一毫的闪失后果都不堪设想,而成败的所有压力都压在了老常一个人身上。


作为有着几十年飞行经验、2000多小时飞行经历的老试飞员,老常在这关键的时刻反而异常冷静,他想的最多的还是对接的要领,以及防范风险的各项技术措施。


1991年11月24的清晨,为了赶在气流平稳的时段起飞,试飞员早早来到了机场。老常和加油机长申长生再次进行协同,然后沉着地爬上了飞机的悬梯。起飞、会合、编队一切顺利,老常很快进入了预对接位置,请求加油机长进入对接,申长生下令可以对接,老常轻轻推点油门,受油机缓缓地向前靠近了,5米、4米……1米。直到现在,这所有的动作老常都成竹于胸。这个动作老常已经无数次地练习过,接下去会发生什么只有勇敢地迎上去才能知道。


老常心里默念着要领:看好吊舱控制速度差。但眼睛还是不由自主地扫视着加油伞套,随着距离缩小平日里稳定的伞套此刻却不听话地跳起了舞,尽管在地面的研究中老常已经了解气流扰动的原理,但要在高速飞行的空中用加油探管对上飘忽的伞套却异常困难。第一次对接不成功,老常没有焦急,第二次、第三次……连续五次对接不成功,老常知道必须稳定情绪退出加油编队,老常果断地向加油机长报告,停止对接,返场着陆。走下飞机的老常提着飞行帽低着头,目光没有和任何人交流。老常知道此刻最需要的是冷静,他平静地走向飞行员休息室,脑海中飞速回放着空中的飞行动态,他对总工程师张克荣说了句:让我想一想,便来到休息室的一角独自坐下。战友和技术人员离开了休息室,他们知道老常此刻最需要的是安静。


半个小时后老常走出了休息室,眼中露出的是平静和自信的目光,葛平院长,集团公司的祈玉祥主任,张克荣总工程师热情地迎上来,老常轻轻地说了一句:请领导相信我,下一个起落一定能对接成功。领导、专家、指挥员和战友一起和老常分析技术,热情地鼓励老常,在人们热切殷殷的目光注视下,老常毅然再次登上了飞机的悬梯。


再次来到距离伞套1米的位置上,老常的心情异常的冷静,控制速度差,看好吊舱,稳住驾驶杆,受油探头缓缓地、稳稳地插进了加油伞套上的加油口,加油机上的加油员激动地喊了起来:对接成功了!老常告诫自己不能激动,因为还有两个架次。当天老常共成功对接了三个架次,最长的一次对接后稳定保持达6分钟之久。


老总夜行秦岭


对接成功对试飞现场所有的人是一种巨大的鼓舞,人们看到了年内拿下首次空中加油的希望,紧接着就是安排加油计划。经过又一个飞行日的成功对接,空中加油指挥部决定1991年12月初开始空中加油试飞。


然而意想不到的情况发生了,在12月初的三次加油试飞中,连续出现加油探管折断的故障,尽管没有危及飞机的安全,但加油试飞遇到了严重的挫折。


为什么干对接试飞成功后,加油试飞会导致探头连续折断呢?每次飞行后老常都和试飞总师、航总领导一起来到机务大队,与研制厂所的同志共同分析探头折断的原因,每次现场会都是一开就到了深夜。


候玉燕作为加油试飞副总师,是试飞院唯一的一位女副总师,她对加油系统技术的研究尤为深入,她分析我们国产加受油系统与国外同类系统的差别时,敏锐地发现了软管刚度、弹性和探头强度的差别,提出导致探头折断的主要原因是探头强度的问题,另外加油时软管内有油使软管刚度发生变化也是导致折断的重要原因。因此候总提出必须改进探头设计,而此时离1991年底还有不到20天的时间了。


设计厂所的老总王复华立下军令状,一定要在12月20日前将改进后的新探头送达阎良。研制厂所在48小时内就完成了探头的改制工作,最快的方法就是连夜用汽车将新探头送到阎良。王复华所长亲自押车翻越秦岭。12月18日夜间,汽车开至秦岭山间不争气地抛锚了,一行人在寒冷的秦岭冻了7个小时。经过连夜抢修汽车终于又上路了。第二天,也就是1991年12月19日早上7点15分,盼望已久的探头终于如期送达阎良试飞现场。


贤内助秦医生


连续的试飞挫折,在老常的试飞生涯中是第一次,由首次对接成功的喜悦,到连续三次探头折断,对老常而言是一个不小的打击。老常的性格十分执着、倔强,他不相信自己就攻克不了这个技术难关,可一时又找不到解决问题的方法,老常陷入了深深的苦恼。航总空中加油现场办公室的李辉是试飞团转业的干部,他对老常最为了解,每次飞行后总是陪着老常一起分析技术、交流思想,看见老常遇到了技术困难李辉的心中异常焦急,怎么办呢?他想到了一个人--老常的妻子秦医生。


秦医生是试飞团的航医,是试飞员心目中的好大姐。军人家庭出生的她因为军旅的奇缘与老常相识、相爱。老常英俊倜傥,秦医生美丽大方,在战友的心目中老常和秦医生是天生的一对。为了试飞事业,老常每天都坚持锻炼身体,即使是最紧张的空中加油试飞期间,每天清晨在阎良的街道上都能看到老常奔跑的身影,而陪伴他的总是英姿飒爽的秦医生。


李辉来找到秦医生说:“老常遇到了技术问题,可能思想也有压力,你是不是和老常好好谈谈,解开他思想的疙瘩。”秦医生说:“我太了解老常了,他犯撅了!”


要解开老常思想的疙瘩,秦医生自有她的“妙着”。她每天傍晚和老常在一起不谈工作,只是默默地陪着他散步。一天、两天,直到老常心情渐渐开朗了,紧锁的眉头舒展了,秦医生才对老常说:技术上的问题有时需要大家一起好好分析。老常的心情豁然开朗了,他告诉秦医生,我明天就去找“小汤”和李辉去。


当年的“小汤”后来成为歼-10飞机的首席试飞员,他就是如今的试飞员学院院长汤连刚。当年,身为大队长的他甘当绿叶,让大队的老常担当加油工程首席。针对探头折断,他有自己的想法。他对老常说,国外资料上的对接速度差适合他们的长软管,我们的软管较短、刚度较大,对接速度差应该减小。


老常其实已经想到了速度差的问题,只是因为没有找到国外资料数据的问题所在才有些犹豫,经“小汤”一提醒老常一拍大腿,问题就出在速度差上。一旁的李辉看着老常,心里却暗暗在感谢秦医生,后来他笑着对秦医生说:大姐可真有你的,把倔强的老常的工作做通了。4个飞行日拿下加油


经过1991年12月初的三次探头折断的挫折,对接成功带来的乐观情绪渐渐消散,许多人开始怀疑能不能拿下1991年底这个时间节点,毕竟离年底的时间已经不到半个月了,并且12月份的可飞天气通常只有3-5天。


就在大家都对年底前实现首次加油心存疑虑的时候,老常却对加油成功充满着信心,导致探头折断的技术原因找到了,只要改进后的探头装上飞机,老常就有信心直接进入加油试飞。试飞团队给予老常最大的支持,航总领导、试飞英雄王昂与试飞员一起研究加油试飞方案,老英雄黄炳新主动提出担任空中伴飞摄影,副团长谭守才担任指挥员,为了年底拿下加油首飞,试飞团派出了最强阵容。


12月19日,改进后的探头装上了飞机,万事具备,就等好天气的光临了。气象预报12月下旬有一股冷空气,搞飞行的人都知道冷空气降临就意味着好天气的到来。试飞团队提前做好了周密的计划,将冬季通常下午进场的飞行计划改在上午进场。


1991年12月23日,阴霾笼罩了近半个月的阎良,天空豁然晴朗,试飞队伍按计划上午进场,航总负责加油的祈玉祥主任、西飞的老总王秦平、加油系统总师王复华、试飞院长葛平都来到了现场。随着一发绿色信号弹打响,加、受油机分别开车滑出。承载着航空人满满的期盼,两架“战鹰”轰鸣着腾空而起,紧接着伴飞飞机起飞,加油工程最惊心动魄的乐章奏响了。


4000米高空的气流异常的稳定,加油机长申长生知道加油机飞行得越平稳,受油机的对接条件就越充分。根据规定加油飞行是不能使用自动驾驶仪,整个加油航线足有12分钟,申长生稳稳地操纵飞机保持了整个航线的稳定飞行。


常庆贤驾驶着受油机按部就班地操作着,编队、加入加油队形、预对接编队、对接,受油机来到了距离伞套1米的关键位置。老常稳定一下情绪,默念着操纵要领:看好吊舱,控制速度差,稳住驾驶杆。


11点24分,随着喀嚓一声响,加受油机对接成功,加油软管轻轻晃动一下后稳稳地将加受油机连接在一起,老常慢慢加油门向前缓慢推进,进入加油区域,加油灯燃亮了,加油成功了。


说到加油成功的那一刻,老常依然抑止不住激动。他说,当他走下飞机时,试飞现场欢腾了,他看见欢呼的人群,看到老专家、老领导热泪盈眶的表情。那一刻,他为自己是一名试飞员而感到骄傲和荣耀。很快总部、中航总的贺电就传到试飞现场,把现场欢乐的气氛推向了高潮。


葛院长在后来的首飞成功庆功会上说得好,空中加油工程是中国航空工业的“蒸汽机”,它的首飞成功是我国航空技术发展史上的一个里程碑,是中国航空科技的重大突破。在没有外国技术支持的情况下,中国人完全靠着自己的力量,在加油机投入试飞的14个飞行日实现对接,紧接着用4个飞行日实现首次空中加油,创造了试飞史上的奇迹。这体现了中国人的力量,这是航空人的骄傲,也是中国人的骄傲。


后记:加油试飞功臣申长生,于2006年6月3日在试飞中牺牲,亦以此文表达对他的无限追思。

3
回复主贴

相关文章

更多 >>
聚焦 国际 历史 社会 军事
1条评论
点击加载更多

发表评论

更多精彩内容

经典聚焦

更多
发帖 向上 向下
广告 关闭