转--中汽研C-NCAP公信力遭质疑

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导读:6月21日中央电视台的一期节目令人惊呼:“牙防组事件重现。”只不过此次事件的主角换作为中国汽车技术研究中心(以下简称汽研中心)。   这个在行业中颇具盛名的技术中心,因两年前创办C-NCAP(China—New Car Assessment Program,即中国新车碰撞测试)而日渐受到国内汽车厂商和媒体的高度重视,但此次却因“通过商业手段给国内各大汽车生产厂商发放C-NCAP汽车安全星级评定认证”而受到质疑。当理财周报记者尝试连线当事人时,却发现汽研中心及下属机构相关负责人的电话均无人接听。但是在C-N

6月21日中央电视台的一期节目令人惊呼:“牙防组事件重现。”只不过此次事件的主角换作为中国汽车技术研究中心(以下简称汽研中心)。

这个在行业中颇具盛名的技术中心,因两年前创办C-NCAP(China—New Car Assessment Program,即中国新车碰撞测试)而日渐受到国内汽车厂商和媒体的高度重视,但此次却因“通过商业手段给国内各大汽车生产厂商发放C-NCAP汽车安全星级评定认证”而受到质疑。当理财周报记者尝试连线当事人时,却发现汽研中心及下属机构相关负责人的电话均无人接听。但是在C-NCAP官方网站上,仍然发布着最新的评测结果,到6月26日福田蒙派克碰撞试验已经结束,而7月1-3日将进行吉利美日轿车的三项碰撞实验。


矛盾聚焦


在三年前,中汽研中心主任赵航宣布启动C-NCAP项目时曾经介绍说,中国汽车技术研究中心是目前国内唯一具有独立性的综合性汽车科研机构,是政府授权组织制订中国汽车标准法规和参与国际协调的核心技术机构;并称,“汽研中心自1999年开始,累计已进行过多达1200多车次的实车碰撞试验,其中2006年上半年就近200车次……在国内公认具有全面的汽车碰撞试验专业经验和技术,试验能力和条件在国际上也获得同行认可”。


按照C-NCAP的游戏规则,所选择的碰撞试验车型,都是根据市场销量和普及量,在各级车型中销量较好的新车车型。随后,在2006年、2007年和2008年,C-NCAP连续进行了7个批次的碰撞结果发布,涉及小型车、A级车、B级车、SUV和MPV车型达到45款。


随着发布批次和车型的增多,对C-NCAP的质疑之声也一直不绝于耳。


质疑之一:车型选择不公


C-NCAP对同一级别车型的碰撞,也常常有选择低配与高配车型的不同,对此C-NCAP管理中心的解释是“由于都是中心独立出资去4S店购车,在车型的选择上有一定的局限,很多低配车型难以买到”。但不容忽视的是在C-NCAP的评测项目中,因头部气帘加分、侧气囊等高档配置而使车型取得五星成绩的车型不在少数,例如最近获得五星+成绩的本田CR-V就是一款顶配级别的车型,此外获得五星的皇冠天籁奥德赛福克斯也都是高配车型,而获得了三星的赛拉图则是同类车型中的低配车型。


车型选择的不规律性令业界对此生疑,因为选择不同的被动安全配置水平,在很大程度上决定了一个车型的最终评级。尽管C-NCAP机构的人士强调过测试成绩只代表一款车型的安全标准,而不是整系车型或品牌,但是在实际的市场宣传中,这一概念却很容易被厂家极尽所能地放大或模糊。


质疑之二:项目收费与隐性相关收入


尽管曾经号称将不惜成本地将C-NCAP进行到底将自己定位在一个非盈利机构上,但是C-NCAP管理中心的资金来源依然引人关注。据介绍,2006年、2007年评价的111辆试验车辆,购车资金已达1900万元,而2008年年度的评价车型的数量仍将保持2007年度水平。


动辙千万元的资金并非是个小数目。赵航也曾经对媒体表示,如果厂商为自己的车型主动申请测试,将收取相关测试费用。据媒体报道, C-NCAP最明确的收费来源是申请进行碰撞测试的厂家缴纳的38万元碰撞实验费。


“最坏的情况下,撞坏的汽车至少也是一堆铁,卖掉也能收回一笔钱。”赵航的这句玩笑显然很有一些点石成金的效果,而实验用车和实验数据从来没有被当作废品出售。此外,汽研中心旗下负责发布C-NCAP官方测试数据的的《世界汽车》的广告收入也同样遭到置疑。


质疑之三:技术标准的科学性


曾经有不少媒体质疑C-NCAP的加分项目,在C-NCAP的评分标准中,对前排安全带提醒装置、气帘以及侧气囊为加分项,往往是一两分之差就足以使一些车型升级为五星或5+星,而这也是一些日系车和豪华车碰撞成绩偏高的现象。


翻阁往年的碰撞报告可以看到:欧美车系中,帕萨特领驭得40.3分,其中加分项得1分;别克君越40.2分,加分项1分;速腾44.6分,加分项1分;日系车中皇冠47.7分,加分项3分;丰田凯美瑞48.8分,加分项3分;东风本田CR-V50.6分,加分项3分。据记者了解,安全带提醒装置在欧洲碰撞测试中同样是非常看重的,也可以获得加分的,但是加分项目没有中国的标准多。此外,C-NCAP的碰撞速度也比国外低却是不争的事实。从测试方法来看,我国的新车评价规程还处于起步阶段。例如,C-NCAP正面40%碰撞时速仅为56km/h,而欧美日达到了64km/h。


另外,国外测试也很少考虑后座乘客的碰撞危险,而C-NCAP却将车辆对后座乘客的保护能力作为必须考核的项目,这主要是由于我国车辆后座载人的情况比发达国家要普遍,客观地说,C-NCAP也有比国外标准要求更高的项目。


质疑之四:


影响市场因素的合理或不合理


在眼下媒体上的汽车广告中,打着C-NCAP五星或超五星旗号作广告的厂商已经越来越多,而在汽车销售人员口中,星级评测更是汽车安全的保证。


除了为国内厂商提供星级评定外,2007年9月汽研中心还与中国人民财产保险股份有限公司签署了合作协议,计划将C-NCAP的评价星级作为收取保费的重要参考,即今后星级越高的车,保险费就会越低。根据双方协议,中国人保提供资金,要求汽研中心将对某些车型进行测试,汽研中心则向人保提供碰撞试验信息作为保费参考。


据披露,中国人保的业务范围几乎涵盖全国汽车保有量的一半,因此媒体也评价称,未来C-NCAP的评星结果对消费者的影响力将从购车延伸到用车环节。


反思:谁来为误导消费买单?


在C-NCAP推出以来,消费者和汽车企业都普遍对此表示重视,认为对提高汽车安全性具有重要意义。但是眼下,人们显然已经对这种一手托标准、一手托评级,集多种角色于一身的机构的中立性与公正性表示质疑。


“一方面,标准的制定与执行理应分开;另一方面,C-NCAP的标准确实弥补了国家对汽车安全评价体系的部分空白,政府部门应该考虑将其科学地补充进入国家强制性标准中,满足人们对汽车安全技术的需求。”一位媒体人士这样告诉记者。


另外,C-NCAP作为一种综合性的系统评价体系,在一定程度上反映出汽车产品在碰撞安全性能方面的技术水平,也反映出车辆对车内人员所能提供的保护性能,但这些都只是在试验条件下得出的结论,因此要想全面了解汽车产品的碰撞安全性能只看星级显然不够,还要具体分析其各项得分情况及试验数据。同时,实际的道路事故情况更是千差万别,不可能进行完全的对比。


“给消费者提供一个非常真实的、专业的安全性信息,从市场引导他们对更安全产品的消费,帮助厂商找到提高安全能力的解决方案,增加企业对安全技术开发的能力。”希望赵航对媒体说的这席话能够实现。



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