印度航空工业近年来精彩事迹大汇总!

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教练机LCA计划中的编号为PV-5,为原型机的第五架,也是计划中原型机的最后一架。它在LCA项目中一向默默无闻。2008年11月份,印度斯坦航空(HAL)突然喜气洋洋地宣布:LCA教练机将于2009年2月份试飞。印度媒体对这项宣布予以广泛报导,使得印度人对LCA教练机产生了不少联想和期待


印度航空工业近年来精彩事迹大汇总!


印度网站上随后也出现了LCA教练机在装配车间内的照片


印度航空工业近年来精彩事迹大汇总!


还有一张照片显示装配好的LCA教练机在停机坪上。LCA教练机的双座机舱特征明显,加长而且圆鼓鼓的。座舱的后延线上出现高大背脊,背脊到达垂直尾翼之前演变为小进气口,其外形与LSP-2的小进气口近似。据此推测,LCA教练机可能装有F404IN20发动机。据印度人自己说,这个外形更接近海军型的LCA。其垂直尾翼上印着PV-5的字样。这东西看样子像是真的,似乎马上就成气候了。


谁知到了2009年2月,印度人盼星星盼月亮翘首以待的PV-5根本就没出现,印度的军迷们又一次被HAL所忽悠,空欢喜一场。一反常态的是,HAL这回既不出来解释原因何在,也没有按照惯例宣布推迟试飞,甚至连未来的进度表都没有。如今已是2009年11月份,LCA教练机计划依然悄无声息,好像这个项目压根儿就没存在过。这种异乎寻常的举动表明,LCA教练机遇到了大麻烦。


回顾一下印度人自己造教练机的历史,就可以帮助理解LCA教练机为什么难产。


印度第一次自制的中级教练机HJT-16“光线”于1964年首飞,1973进入印度空军服役。它和HF-24战斗机是印度自己研制过的仅有的两种国产飞机。30多年来,HJT-16教练机一直担任印度空军飞行训练的主力,累计飞行达75万小时印度空军虽然对它的表现还算满意,但因其性能落后,根本无法当作高级教练机去训练SU-30/MIG-29的飞行员。这使得印度空军训练计划出现了一大段空白地带。印度空军素来以摔机著称于世,他们把这一切都归咎与没有合适的高级教练机。长期以来,印度空军极需获得性能更好的教练机。


在评估了技术风险之后,印度斯坦航空(HAL)1990年明智地决定还是放弃自制高级超音速喷气教练机的梦想,而用量力而行的态度启动新一款中级喷气教练机IJT计划。但是HAL一直拖到1999年才批准了立项,把一帮设计过LCA战机的工程师派去负责设计工作。2003年3月7日,IJT争气地进行了首飞,给HAL作了脸。后来它被给予HJT-36的编号并被命名为“星”,这些阶段性成果使得印度人倍感欢欣鼓舞。IJT的原型机共造了两架,PT-1(编号S-3466,涂蓝色)和PT-2(编号S-3474,涂红色),计划进行500架次试飞后装备部队。

印度航空工业近年来精彩事迹大汇总!


HJT-36“星”式中级喷气教练机原型机PT-1


印度航空工业近年来精彩事迹大汇总!


HJT-36“星”式中级喷气教练机原型机PT-2


印度空军感觉找到了救星,迅速订购了12架有限量产系列(Limited Series Production,LSP)HJT-36,他们宣称HAL将于2006-2007年左右开始交付。后续量产型首批66架随后交付。HAL自信HJT-36最终有可能达到225架的订货。


但是事与愿违,HJT-36进度一拖再拖,到了2007年,还没有一架HJT-36有限量产系列出现在人们视野中。HAL为此极度忧虑,于是他们开始想办法补救。2月份正好是两年一度的印度航展,HAL便抓紧时机派PT-1出去为观众表演,希望给不知情的人们留下个好印象。谁想到,灾难就在此时降临了。PT-1在班加罗尔附近的亚拉汗卡基地起飞,去印度航展为公众做飞行表演时出了大事故。


在起飞滑跑中的PT-1在离地前座舱盖不知什么原因突然解锁,在风力作用下被吹到打开位置。PT-1瞬间就变成敞篷的了。向右侧掀开的座舱盖立即改变了PT-1的气动特性,使它失去平衡向右侧偏离。PT-1冲出跑道边线。在短短的几秒钟之内,PT-1的一个油压减震器被打烂,还爆了一只轮胎。当PT-1在一团烟雾中停下来后,人们发现PT-1的右翼严重受损,左翼尖也被切掉。所幸飞机没有起火,飞行员也没事,这真是不幸中的万幸。不过,PT-1在被彻底修复之前,承担不了试飞任务,只能用于地面静态展示,搞搞公关。


红色的PT-2担当了剩余试飞任务。然而祸不单行,2009年灾难再次降临。2月4日,PT-2为印度航展再次进行飞行表演时也出了事故。在它返航着陆时,起落架放下后未能锁定,试飞员不得已进行了机腹迫降。


印度航空工业近年来精彩事迹大汇总!


结果PT-2右偏冲出跑道边线,把自己的下半身和起落架蹭得一塌糊涂,此外还有一个舱门,左翼翼尖和左水平尾翼尖受损。这样一来,PT-2也跟着老大进了修理车间。


仅有的两架原型机都不能参加试飞,印度的中级教练机计划立马搁浅。HJT-36到此才进行了280架次的试飞,仅仅完成了试飞计划的一半。注意,HJT-36的飞控是常规机械式,发动机推力也只有15千牛,所有的航电设备都比LCA简单的多。可是印度连这么初级的东西也造不好,说起来真够丢人的。


2009年5月14日。在历经两年多的修理改装后,PT-1重出江湖。这次它换上了俄国造AL-55I 发动机,并在天空中飞了30分钟。这次试飞给印度人重新树立了信心。也不知道是哪个头儿信心爆了棚,宣称要在2010年6月让HJT-36交付部队(Induction)试飞。目前是11月份,离印度人自己定的时间表还剩下7个月,显然,在这么短的时间里完成试飞,通过鉴定并生产出12架LSP系列机是根本不可能的。因此,HJT-36继续延误是可以预期的。


无独有偶,同步进行的印度高级喷气教练机的计划也是步履维艰。这个项目不是印度自己研发教练机,而是直接从国外采购。2001年,经过20年慢慢腾腾的论证,印度国防部终于决定从英国的BAE系统公司采购150架“鹰”式高级喷气教练机。后因经费困难,减少到66架。交货分两个阶段,第一阶段由BAE交付24架原装整机,于2007至2009年完成。第二阶段由BAE向印度提供42架的零部件和培训,由HAL自行组装,其中有少量航电(如敌我识别仪)是印度国产设备。HAL从2008年起开始装配,到2011年应该全部完成。


英国人按照合同,于2007年11月年到2009年11月6日运交了24架原装“鹰”式教练机。2008年2月,第一批10架正式装备空军。多年来印度空军飞行员从中教毕业后直接上SU-30以及MIG-29。印度没有堪用高教的直接后果就是它18年来以平均每月一架的速度坠机,毫无悬念。现在”鹰“终于飞来了,印度空军从训练的困境中摆脱出来就有了希望,下面就是增加”鹰“群的数量了。出人意料的是,两个月后,印度空军就有一架“鹰”式教练机在起飞时坠毁,迫使印度停飞检查其他9架。此后,“鹰”式教练机保持了不摔的纪录直到现在。都19个月了,还是挺不容易的。


这个计划的第二阶段只不过是由印度组装飞机。有平常大修战机的经验,加上英国人的现场技术指导,攢这么个小飞机按理说应该不难。平心而论,这样做是符合印度自身条件的,计划本身也是相当稳妥的。


印度航空工业近年来精彩事迹大汇总!


但计划终归是计划,它碰上HAL就得变化。按照计划节点,印度空军到2009年3月应收到39架“鹰”式教练机(包括英国原装的)。


印度航空工业近年来精彩事迹大汇总!


2008年8月14日,HAL自行装配的第一架“鹰”式教练机送交空军使用。打那以后整整一年,HAL只交付了另外两架。原计划在2010年2月时还应交付另外21架“鹰”式教练机,这种可能性几乎为零。


印度航空工业近年来精彩事迹大汇总!


HAL当然不会主动认错,每次它都会用BAE零件有毛病为借口,为自己开脱责任。“鹰”式教练机组装的事情注定要继续拖延下去。这种进度远远落后于计划的现象是所有印度飞机制造中的通病。印度空军为此付出的代价是更多飞行员的生命。


印度LCA战机的教练型也难产


教练机在LCA计划中的编号为PV-5,为原型机的第五架,也是计划中原型机的最后一架。它在LCA项目中一向默默无闻。2008年11月份,印度斯坦航空(HAL)突然喜气洋洋地宣布:LCA教练机将于2009年2月份试飞。印度媒体对这项宣布予以广泛报导,使得印度人对LCA教练机产生了不少联想和期待。


印度网站上随后也出现了LCA教练机在装配车间内的照片。


还有一张照片显示装配好的LCA教练机在停机坪上。LCA教练机的双座机舱特征明显,加长而且圆鼓鼓的。座舱的后延线上出现高大背脊,背脊到达垂直尾翼之前演变为小进气口,其外形与LSP-2的小进气口近似。据此推测,LCA教练机可能装有F404IN20发动机。据印度人自己说,这个外形更接近海军型的LCA。其垂直尾翼上印着PV-5的字样。这东西看样子像是真的,似乎马上就成气候了。


谁知到了2009年2月,印度人盼星星盼月亮翘首以待的PV-5根本就没出现,印度的军迷们又一次被HAL所忽悠,空欢喜一场。一反常态的是,HAL这回既不出来解释原因何在,也没有按照惯例宣布推迟试飞,甚至连未来的进度表都没有。如今已是2009年11月份,LCA教练机计划依然悄无声息,好像这个项目压根儿就没存在过。这种异乎寻常的举动表明,LCA教练机遇到了大麻烦。


回顾一下印度人自己造教练机的历史,就可以帮助理解LCA教练机为什么难产。


印度第一次自制的中级教练机HJT-16“光线”于1964年首飞,1973进入印度空军服役。它和HF-24战斗机是印度自己研制过的仅有的两种国产飞机。30多年来,HJT-16教练机一直担任印度空军飞行训练的主力,累计飞行达75万小时。印度空军虽然对它的表现还算满意,但因其性能落后,根本无法当作高级教练机去训练SU-30/MIG-29的飞行员。这使得印度空军训练计划出现了一大段空白地带。印度空军素来以摔机著称于世,他们把这一切都归咎于没有合适的高级教练机。长期以来,印度空军极需获得性能更好的教练机。


在评估了技术风险之后,印度斯坦航空(HAL)1990年明智地决定还是放弃自制高级超音速喷气教练机的梦想,而用量力而行的态度启动新一款中级喷气教练机IJT计划。但是HAL一直拖到1999年才批准了立项,把一帮设计过LCA战机的工程师派去负责设计工作。2003年3月7日,IJT争气地进行了首飞,给HAL作了脸。后来它被给予HJT-36的编号并被命名为“星”,这些阶段性成果使得印度人倍感欢欣鼓舞。IJT的原型机共造了两架,PT-1(编号S-3466)和PT-2(编号S-3474),计划进行500架次试飞后装备部队。


印度空军感觉找到了救星,迅速订购了12架有限量产系列(Limited Series Production,LSP)HJT-36,他们宣称HAL将于2006-2007年左右开始交付。后续量产型首批66架随后交付。HAL自信HJT-36最终有可能达到225架的订货。


但是事与愿违,HJT-36进度一拖再拖,到了2007年,还没有一架HJT-36有限量产系列出现在人们视野中。HAL为此极度忧虑,于是他们开始想办法补救。2月份正好是两年一度的印度航展,HAL便抓紧时机派PT-1出去为观众表演,希望给不知情的人们留下个好印象。谁想到,灾难就在此时降临了。PT-1在班加罗尔附近的亚拉汗卡基地起飞,去印度航展为公众做飞行表演时出了大事故。


在起飞滑跑中的PT-1在离地前座舱盖不知什么原因突然解锁,在风力作用下被吹到打开位置。PT-1瞬间就变成敞篷的了。向右侧掀开的座舱盖立即改变了PT-1的气动特性,使它失去平衡向右侧偏离。PT-1冲出跑道边线。在短短的几秒钟之内,PT-1的一个油压减震器被打烂,还爆了一只轮胎。


当PT-1在一团烟雾中停下来后,人们发现PT-1的右翼严重受损,左翼尖也被切掉。


所幸飞机没有起火,飞行员也没事,这真是不幸中的万幸。不过,PT-1在被彻底修复之前,承担不了试飞任务,只能用于地面静态展示,搞搞公关。


硕果仅存的PT-2独自担当了剩余试飞任务。偏偏应了祸不单行这句老话,2009年灾难再次降临。2月4日,PT-2为印度航展再次进行飞行表演时也出了事故。在它返航着陆时,起落架放下后未能锁定,试飞员不得已进行了机腹迫降。结果PT-2把自己的下半身和起落架蹭得一塌糊涂,此外还有一个舱门和左翼翼尖受损。这样一来,PT-2也跟着老大进了修理车间。


仅有的两架原型机都不能参加试飞,印度的中级教练机计划立马搁浅。HJT-36到此才进行了280架次的试飞,仅仅完成了试飞计划的一半。注意,HJT-36的飞控是常规机械式,发动机推力也只有15千牛,所有的航电设备都比LCA简单的多。可是印度连这么初级的东西也造不好,说起来真够丢人的。


2009年5月14日。在历经两年多的修理改装后,PT-1重出江湖。这次它换上了俄国造AL-55I 发动机,并在天空中飞了30分钟。这次试飞给印度人重新树立了信心。也不知道是哪个头儿信心爆了棚,宣称要在2010年6月让HJT-36交付部队(Induction)试飞。目前是11月份,离印度人自己定的时间表还剩下7个月,显然,在这么短的时间里完成试飞,通过鉴定并生产出12架LSP系列机是根本不可能的。因此,HJT-36继续延误是可以预期的。


无独有偶,同步进行的印度高级喷气教练机的计划也是步履维艰。这个项目不是印度自己研发教练机,而是直接从国外采购。2001年,经过20年慢慢腾腾的论证,印度国防部终于决定从英国的BAE系统公司采购150架“鹰”式高级喷气教练机。后因经费困难,减少到66架。交货分两个阶段,第一阶段由BAE交付24架原装整机,于2007至2009年完成。第二阶段由BAE向印度提供42架的零部件和培训,由HAL自行组装,其中有少量航电(如敌我识别仪)是印度国产设备。HAL从2008年起开始装配,到2011年应该全部完成。


英国人按照合同,于2007年11月年到2009年11月6日运交了24架原装“鹰”式教练机。2008年2月,第一批10架正式装备空军。多年来印度空军飞行员从中教毕业后直接上SU-30以及MIG-29。印度没有堪用高教的直接后果就是它18年来以平均每月一架的速度坠机,毫无悬念。现在”鹰“终于飞来了,印度空军从训练的困境中摆脱出来就有了希望,下面就是增加”鹰“群的数量了。出人意料的是,两个月后,印度空军就有一架“鹰”式教练机在起飞时坠毁,迫使印度停飞检查其他9架。此后,“鹰”式教练机保持了不摔的纪录直到现在。都19个月了,还是挺不容易的。


这个计划的第二阶段只不过是由印度组装飞机。有平常大修战机的经验,加上英国人的现场技术指导,攢这么个小飞机按理说应该不难。平心而论,这样做是符合印度自身条件的,计划本身也是相当稳妥的。


但计划终归是计划,它碰上HAL就得变化。按照计划节点,印度空军到2009年3月应收到39架“鹰”式教练机(包括英国原装的)。


2008年8月14日,HAL自行装配的第一架“鹰”式教练机送交空军使用。打那以后整整一年,HAL只交付了另外两架。原计划在2010年2月时还应交付另外21架“鹰”式教练机,这种可能性几乎为零。


HAL当然不会主动认错,每次它都会用BAE零件有毛病为借口,为自己开脱责任。“鹰”式教练机组装的事情注定要继续拖延下去。这种进度远远落后于计划的现象是所有印度飞机制造中的通病。印度空军为此付出的代价是更多飞行员的生命。


知道印度人造中级和高级教练机的艰辛,现在回过头来再说更为先进的LCA教练机就知道是怎么回事儿了。


LCA教练机的系统复杂性远超过HJT-36和“鹰”式教练机。比如LCA使用的线传操纵飞控系统对硬件和软件的要求都非常高。LCA遇到的技术难题,其教练型几乎都会遇到。


此外,LCA教练机的机体外形和LSP系列不一样,需要较大改动。而机体修形对印度人特别具有挑战性。长期以来,印度没有能力和人才,也不愿意花费金钱和时间去进行风洞基础建设。以致当前印度国内只有一座时速300千米的低速风洞,连二战时期的老式飞机都吹不了,只能吹一些LCA在地面低速滑行的资料。LCA计划的关键风洞数据都是在法国,俄国和美国吹出来的。吹的时候印度人都不许进入现场,只能等人家吹完风洞后拿资料走人,受尽了窝囊气。因此风洞是整个LCA发展计划非常缓慢的因素之一。


LCA的设计方案中有超视距攻击能力,其教练型当然也要装入的相应的航电系统。其复杂性远远超过HJT-36和“鹰”式教练机。跟踪过LCA早期计划的人也许记得,印度在立项之后发誓要为LCA配备一款自主研发的多模式脉冲多普勒雷达。令人郁闷的是,这个项目根本没有预研基础,是属于现上轿现扎耳朵眼儿工程,1997年正式开工。折腾了好几年以后,说是国产雷达可以上下扫描了,似乎有不少进展。但是到了2006年,这款雷达的其他功能测试纷纷失败。印度人栽了跟斗以后算是有点儿明白了,雷达这种混水确实不好趟,玩这类东西自己还真没修练到那个境界。LCA试飞没有雷达,只好临时挂个吊舱凑合着进行武器化试验。急了眼的HAL没辙只好向外国公司求购雷达。现在,一家以色列公司正在参与这个项目,有可能在2012年给LCA装上眼睛。雷达进度迟缓对LCA教练型当然也拖了后腿。


LCA教练型难产原因处于严格保密中,从来都没有向外界透露过。要是猜测的话有以下几种可能:


1。有可能是LCA教练机本身出了重大事故造成结构破坏。


2。也有可能是机体,航电,气动以及复合材料等关键部件在地面测试中出现重大问题,需要时日加以解决,如雷达,系统集成等。


3。等待换装F414发动机,不得已减慢进度。按理说教练机不需要大推力发动机,现有的F404-20IN发动机应该够使。


需要指出的是,观察LCA教练机的进度应与LCA有限量产系列( LSP)的进度挂钩。LCA有限量产系列从2008年6月LSP-2出厂首飞至今17个月,6架后续机(LSP3至LSP-8)光听见楼梯响,就是迟迟不露面。照此办理,LCA教练机即使能飞,训练出的飞行员也没有LCA战机可飞,LCA计划的窘境由此可见一斑。


印度周边对手的航空工业快速发展,对印度整个航空工业形成了巨大的压力。8架中巴联合研发,由成飞制造的枭龙战机已经由巴基斯坦空军试飞两年多了。巴基斯坦空军早已下了另外42架枭龙战机的订单。在成飞指导下由巴基斯坦自行组装的第一架枭龙本月底就将下线。中巴之间关于采购36架J-10战机的谈判正在紧锣密鼓地进行中。


综上所述,在教练机研发或组装时出现的反复延期反映了印度航空制造业技术水平整体性低下,其设计,材料,加工,维护,保障,试飞各个方面都存在不少的问题。印度人造飞机的路子相当清晰独特。先是设定一个相当高的目标,从自主研发开始,不行的话退求其次,引进外国厂商合作,还不行的话拿人家的图纸和零件自己组装,最后是干脆购入整机,买个省心。


虽然印度迫切地希望建立强大的航空工业,但由于它总有机会去外国买飞机或者去求外国帮助进行测试,因此没有自力更生的迫切感。几十年来,印度不愿意花时间和力量去搞预研和基础建设,他们希图以合同或外国协助方式快速完成发动机,机体气动,航电,材料和系统整合等重大课题。这也许能克服某些眼前的困难,但从长远来看,建立独立自主的航空工业,生产出真正的本土战机和教练机,印度还有很长很难的路子要走。


附:印度航空工业术语


印度人在描述其阶段成果时喜欢使用几个英文名词,读者常常被它们搞的糊涂。其实这是自己蒙自己的文字游戏


Technical Demonstration (TD, 技术验证机)


Prototype Vehicle (PV, 原型机)


LSP(Limited Production Series, 有限生产系列)


Induction(装备部队)


IOC(Initial Operation Clearance, 初级飞行证书)


FOC (Final Operation Clearance, 最终飞行证书)


Delivery (交付)


Operational (服役)


就拿LCA来说:


Technical Demonstration (TD, 技术验证机):计划2架,完成2架(TD-1和TD-2)。


Prototype Vehicle (PV, 原型机):计划5架,完成3架(PV-1,PV-2和PV-3),2架未完成(PV-4和教练型的PV-5)。


LSP(Limited Production Series, 有限量产系列):这不表明LCA已经量产。实际上是多生产几架进行试飞用的。LCA计划8架LSP,到目前仅完成2架。LSP-1于2007年首飞,LSP-2于2008年6月首飞。说句题外话,LCA到现在为什么没有一架飞机用于静力试验?这飞机是怎么样造的,真让人难以理解。


IOC(Initial Operation Clearance, 初级飞行证书):阶段性国家审核文件。拿到IOC的全状态飞机可以交付部队进一步试飞。


Induction(装备部队):印度人最喜欢用,也是最忽悠人的字眼,言必称哪年要Induction。注意:Induction之前必须拿到IOC。但Induction的真实含义仅仅是交给部队试飞,根本没有形成战斗力。设计部门需要根据试飞中出现的问题对个系统进行修改。只要有一架飞机进入Induction阶段,印度人就要欢呼了。


FOC (Final Operation Clearance, 最终飞行证书):技术冻结,国家审查后颁发的合格证,可发图纸进行生产,可以正式装备部队。


Delivery (交付):指飞机送达时间,跟形成战斗力无关。


Operational (服役):进入现役。


此外,印度所有军机项目中,使用频率最多的单词是:Will, Plan to, Expected to, Hope to, Estimated to, scheduled to。这些将来式的描述是无可奈何的HAL自己给自己开的宽心丸。每当它们出现的时候,人们就知道这是一定达不到的目标。


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