中国200吨级军用运输机距试飞可能还需数年

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青年参考11月14日报道 据中新网11月9日消息,中航集团飞机公司总经理胡晓峰日前宣布:“中国空军军用200吨级大飞机具体实物飞机将在年底亮相。”中国军用大飞机即将出世的消息一经公布,便引起了公众特别是军事爱好者的广泛关注。作为寄托了众多国人梦想的重点工程,军用大飞机如何在“弹指之间”就能造出实体,也引起了外界的种种猜测。


造出实体距试飞尚有时日


中航集团发布的这则消息之所以“一石激起千层浪”,一个原因是其进度显得太“快”。众所周知,大飞机是一项复杂工程,其研发要耗费时日及金钱。所以,2007年立项的大飞机项目,在许多人看来,似乎不可能这么快就“开花结果”。其实,这种认识完全是由于公众对该消息的误解造成的。


首先,造出飞机实体和飞机上天不是一回事。一型新设计的飞机造出样机后,先要进行各种地面测试,之后还要进行各种调整,经过很长一段时间才能试飞;再经过对飞机各种技术指标的实际测试,待其性能稳定后才能批量生产。全部程序通常需要跨越数年时间,尤其是那些技术难度大的机型,会更加耗费时日。


以我国过去研制的运-10为例,1976年7月,第一架运-10完成,而该机最终试飞成功已经是1980年9月了,随后又进行了多次实验,直到1982年项目终止,运-10仍没有定型。虽然我国现在研制的军用大飞机不能简单套用当年的模式,但样机一飞冲天,却肯定是造出来很长时间以后的事情了。


其次,大飞机即使是军用,如果没有足够装备数量分摊研制经费,单机的价格也会变得极其昂贵。美国的F-22战斗机就是由于数量过少,单价才高达2亿美元以上。所以,即使军用大飞机研制成功,如果无法获得足够的订货,仍无法较快地形成实战能力。


“200吨级”是个什么概念


新闻报道中称最新的军用大飞机是“200吨级”,这是个怎样的概念呢?有人简单地将其理解为“载重200吨”,其实是个误会。吨级是用来计量物体重量等级的单位,通常在某个数值上下浮动(如175吨也算作200吨级),而非恒定不变。此外从常识判断,200吨级应当是指飞机空重加上燃油和货物等的最大重量,与载重量不是一回事。根据经验分析,中国军用大飞机的实际载重量应在50至60吨。


目前,世界上有代表性的军用重型运输机美国的C-17和俄罗斯的伊尔-76。其中,C-17于1991年首飞,机长53米,机高16.8米,翼展50.3米,最大起飞重量263吨。该机满载时的航程为4630公里,空中加油后的最大航程为11600公里。美空军现装备190架左右C-17,印度最近也提出了购买意向。


伊尔-76是苏联于上世纪60年代末研制的中远程运输机。该机机长46.59米,机高14.76米,翼展50.5米,可运载40吨军用物资全天候飞行。伊尔-76的改进型伊尔-76MD起飞重量200吨,最大航程9000公里,满载时航程4500公里。


通过对比以上两型飞机的数据可以看出,我国新研制的200吨级军用大飞机,更近似伊尔-76MD,在采用了先进的材料及发动机技术后,主要性能还会有所提升。由于我国引进过伊尔-76,对其使用积累了相当的经验,故英国《简氏防务周刊》等国外媒体早在2007年便推测我国会在伊尔-76的基础上,借鉴与乌克兰在安-70运输机合作项目中的经验,研发一款性能超越伊尔-76,接近C-17的重型运输机。


发动机研发不会成瓶颈


当下,中国空军力量发展迅速,许多主力战机纷纷国产化,但在重型运输机领域仍然是空白。由于长期依赖进口产品,我国不仅付出了大量的外汇,飞机装备数量也受到限制,从而影响部队的空中机动能力。事实上,在去年的汶川大地震中,如果我军能出动更多的重型运输机,势必能让人民子弟兵更充分地发挥抗震救灾的威力。



需要正视的一点是,尽管国产军用大飞机项目总体进展顺利,但我国在大型飞机发动机的研发方面仍存在瓶颈。目前,国产军用大飞机采用什么型号的发动机尚不明确,但11月5日在上海举行的2009年中国国际工业博览会预展上,出现了一款代号SF-A的发动机模型,其推力达1.2万至1.3万公斤,足以作为国产军用大飞机的“心脏”。当然,如果发动机研发确实遇到障碍,国产军用大飞机也可以和歼-10战机一样,先从国外进口发动机,而后逐步过渡到国产发动机,从而保证整个项目不被拖后腿。


毫无疑问,当我国自主研发的军用大飞机飞上蓝天后,一旦有需要,部队即可在更短的时间内机动到需要的地方,不仅大大提升了解放军的远程打击能力,同时也能节省采购资金,使得有限的军费能用在更需要的地方。不仅如此,如果军用大飞机日后能走出国门,不啻是为“中国制造”打造了一面崭新的金字招牌,可以从国际军贸市场上换来更多外汇。

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