曝光!歼10研制源于歼9,并非源于以色列狮式!

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导读:第三代歼9 六院决定歼9飞机研制暂缓的消息传开,全所震动。不知为什么要搞这个突然袭击。为此,有的同志就给周恩来总理和叶剑英副主席写了报告,将歼9飞机研制中突然出现的情况作了汇报。周恩来同志批示:“请空军司令部找611所的同志研究研究”;叶帅批示“要三机部研究研究”。当时由空军参谋长梁朴找611所三个干部谈话,提出歼9性能要达到“双二五”;低于“双二五”的,空军不要。于是611研究所再次上报了歼9研制计划,三机部召开了歼9飞机论证会(7499会议。即1 974年,歼9和910的会议),审查,调整

第三代歼9

六院决定歼9飞机研制暂缓的消息传开,全所震动。不知为什么要搞这个突然袭击。为此,有的同志就给周恩来总理和叶剑英副主席写了报告,将歼9飞机研制中突然出现的情况作了汇报。周恩来同志批示:“请空军司令部找611所的同志研究研究”;叶帅批示“要三机部研究研究”。当时由空军参谋长梁朴找611所三个干部谈话,提出歼9性能要达到“双二五”;低于“双二五”的,空军不要。于是611研究所再次上报了歼9研制计划,三机部召开了歼9飞机论证会(7499会议。即1 974年,歼9和910的会议),审查,调整了指标。又是第四次更改飞机的主要设计指标了,按当时910在研制中试验出现的指标数据,飞机飞马赫数2.4-2.5,升限到23—24千米是可望实现的,从多次不切实际的高指标逐步走向较现实了。

而与歼9配套的910发动机在5年多的运转调试期间,先后解决了压气机部件性能差和高压压气机喘振裕度小的问题、起动及中转速喘振等故障。1974年,发动机达到了100%转速,进入高转速运转试车。

1974年11月,三机部在南京召开歼9飞机方案审查会,在调整指标后,由611所和132厂共同继续研制歼9。这实际上是歼9的第3次上马。

1975年1月10日,三机部以(75)三院字8号文《关于请求继续研制歼9飞机的报告》上报国务院、中央军委。文件希望对歼9的指标作适当的下调,即最大马赫数保持2.5~2.6,升限降为23000米。最大爬升率220米/秒,基本航程2000千米,作战半径大于600千米。

1975年2月18日,在当时主持国务院工作的邓小平同志的亲自干预下,国务院、中央军委以国发[75]34号文批复,同意继续研制歼9飞机。指标为马赫数小于等于2.5或2.6,静升限23千米,航程2000千米,作战半径大于600千米。全所上下为34号文件所鼓舞,激发了更大干劲,满以为有了中央文件,歼9的命运要好转了。

1975年12月23日,国家计委、国务院国防工办以(75)工办字395号文批准三机部上报的歼9飞机研制实施计划。同意零批试制5架,1980年首架上天,1983年设计定型,并原则上同意到1983年拨给研制费4亿元。

1976年初,611所在歼9Vl方案的基础上进一步调整了歼9总体气动力布局和设计参数,形成歼9VI—II方案。该机保持了歼9VI的鸭式布局设计,主翼为60度三角翼,机翼面积50平方米,鸭翼为55度三角翼,固定安装角3度面积2.58平方米;采用两侧进气,进气道为二元可调节多波系混合压缩式;该机装一部205雷达,探测距离60-70千米,跟踪距离45~52千米;6管30毫米加特林机炮,4枚霹雳4拦射导弹,该导弹按导引头不同分为两种型号:半主动雷达型霹雳4A,最大射程1B:F-米;被动红外型霹雳4B,最大有效射程8千米;装一台涡扇6发动机,地面全加力静推力124千牛。

而此时的涡扇6发动机(即原来的910发动机)已经于1979年11月实现了高转速长时间稳定运转。1980年开始进入性能摸底试验阶段。

1970年12月28日,中央军委批准将六院601分所改为第二歼击机研究所,番号是中国人民解放军第611研究所。而601分所就是为研制歼9飞机由沈阳601所分迁到成都建立的。可以说,没有歼9的研制,也就没有611研究所。

歼9设计工作在14年中经历了型号三次上马,三次下马,到了1980年即将进入发图阶段时,结果还是流产了。然而以歼9IV为基础的歼7CP最后发展成了FC-1“枭龙”;以歼9VI“双二五”机腹进气方案为基础则发展出了歼10战斗机。可以说没有歼9,也没有如今令人自豪的这两种拥有中国自主知识产权的世界先进水平三代半战斗机。

而为歼9自行研制的配套用910发动机已经进入实际飞行试验状态、配套的霹雳4导弹亦已挂机联试,结果也都随着歼9被迫流产。不过这两者都分别逐渐成长为了我国自行研制的新型涡扇发动机和新型空空导弹。歼9可以说是我国第一个、也是唯一一个目前完完全全自主研制的完整系统,系统的每个环节都成为了如今新产品的奠基石。虽然歼9虽然从来没有飞上过蓝天,甚至没有飞出过风洞。但它是一座丰碑。

1964年。这一时期是我国航空工业贯彻执行“通过仿制到自行设计”方针的转折,科研工作的重点开始“以摸透米格--21为中心”逐步转到“以改进改型、自行设计为中心”。航空设计人员在完成第一和第二阶段摸透工作的基础上,针对飞机结构、系统、性能和作用方面存在的问题,进行了比较充分的战术技术论证必要的试验。同时。对加大航程、无级调节锥等7项改进设计进行了大量工作,协调了飞机、发动机、辅机、兵器、材料和工艺等方面的主要技术问题。根据从摸透,改进到自行设计的方针,六院(航空研究院)同意一所(现为沈阳飞机设计研究所)、二所(现为沈阳发动机设计研究所)从1964年起搞自行设计的方案,并决定先从改进改型开始。

1964年春,六院在一所召开了米格-21和伊尔--28改进改型方案论证会。会上由一所叶正大同志作了改进改型方案的总报告。米格-21主要有7项小改,目的是提高飞机使用性能;伊尔一28主要是换装二所已开始发图的61F发动机,以降低耗油率。加大航程并提高巡航速度。六院院长唐延杰在会议总结中对两个机种的改进改型方案基本肯定,并对改进改型的根据、今后怎样做和应考虑的问题等作了指示。他提出改进改型总的原则是:从摸透、仿制到自行设计都应按照战略方针的需要和自己的水平来进行,从小改发展到大改,要摸着石头过河,循序渐进,初战务求必胜,以争取时间把成果拿到手。同时还确定将米格-21的改进工作分两步走:先改进,后改型。 此外,还结合改型开始自行设计新歼击机的方案论证和准备工作。发动机是设计飞机首先要解决的问题,没有合适的发动机就无从谈设计飞机。 根据飞机的战术技术要求,二所首先提出了双轴涡喷、单轴涡喷和涡扇三类共22个设计方案进行对比,每个方案逐项提供可与飞机匹配发动机的各项数据,每提供一次数据就必须对飞机主要性能作一次估算,并就总体布置情况反馈发动机。而到了23个方案——单发910涡轮风扇发动机方案时,经过飞机估算和协调,认为只有该方案可以满足性能要求。

而910发动机也是我国第一次设计大推力发动机,其设计为双轴内外涵混合加力式涡扇发动机。设计最大推力70.6千牛,加力推力121.5千牛,推重比为6,在当时来说是一种性能十分先进的大推力发动机。当时中国已经从越南弄来了一些F一4的残骸,1964年9月在英国范堡罗航展上又把英国斯贝发动机的结构图要了回来,这些重要的参考资料成为了910发动机的基础。而910发动机于1964年10月开始进行初步设计。

与此同时,在一所在搞飞机方案时,黄志千、于达康等同志提出,为了保险起见,搞一个利用米格一21发动机的双发方案,并做了些工作,因怕影响二所同志搞910发动机的情绪,没有公开。

1964年10月,六院在一所召开单发方案汇报会时,会前丁志远和阎立同志发现有此方案和模型,便反映给唐延杰院长,并要一所一并汇报。会上一致认为本着建院方针和“初战必胜、早日把成果拿到手”的指导思想,应在摸透米格-21的基础上,先搞高空高速和全天候的双发飞机(即后来的歼8)。为了提高飞机性能,二所提出采用高温涡轮技术提高米格-21发动机的推力。六所的荣科同志等表示,一定要拿下高温涡轮。当时;认为,飞机和发动机都同时搞新的,问题很多,把握不大。但是为了支持发动机的发展,同意还搞一个单发飞机的方案。1964年12月初,三机部在北京召开了科研工作会议。会上决定,在研究歼8的同时,着手歼9飞机的研制工作。

1965年初,唐延杰院长最后在沈阳确定搞12吨的单发飞机(即后来的歼9)。而这也是“双发与单发”的由来。

超脱——歼9重生

20世纪80年代,随着我国改革开放以及国力增强,空军开始寻求新一代歼击机,并经中央军委批准后提出了新型歼击机的技术指标。1982年2月,国防工办在北京召开新机研制座谈会,会上提出新型歼击机的空战能力要优于现有的歼8II以及苏联当时的米格-23歼击机,争取性能接近美制F-16战斗机

1984年1月,空军按照新的结果重新调整了新机的性能要求。同年4月,航空工业部科技委召开飞机专业委员会,讨论了新型歼击机的3种气动布局方案,分别是:正常布局方案、鸭式布局方案和变后掠翼方案。

带边条正常布局方案主要是601所为主承担单位进行研究。

601所于1971年底就已经按照六院指示开始酝酿研制类似于F-16的带边条翼正常式布局高机动歼击机方案。该方案计划取代我国比较落后的歼6空战歼击机,与歼8截击机配合,共同构成80年代空军的主力。本着这一设想,601所先后于1972年和1974年两次去空.海军12个部队进行调查研究,并得到了部队领导机关的支持。空军于1974年初以(74)司作字01号文初步提出了歼6后继机的战术技术要求,经讨论后于1975年冬正式拟定。歼13的设计指导思想是要突出中低空(高度200 12000米)和中速(马赫数0.7~1.5)的机动格斗能力,同时还要兼顾高速性能,最大速度要求达到马赫数1.8~2.0。1976年1月26日上报常装发展领导小组,同年4月24日获得批复。

新的歼6后继机——歼13的机翼共选择了4种基本平面形状。共7个方案,分别称作歼13I、II、II-1、III、IV、IV-1、IV-2,其中歼13I、II、III、IV为基本方案。上述所有方案的机身和尾翼参数均相同,只是机翼平面形状(I、II、IV一1、IV-2)和机翼的上下位置(II与II-I)不同,并在II与lV方案中分别配了上下平尾两个方案。

1973年11月到1 974年4月期间,歼13的1/28全金属风洞模型在沈阳进行了试验。试验结果表明,歼13与歼6、歼7比较,亚声速零升阻力系数相差不大,跨声速时歼6最小,超声速时歼7最小。试验结果表明歼13的全机阻力问题不是很理想,争取跨声速赶上歼6,超声速接近歼7的水平。

与同期研制的歼9(I)、歼9一双二六(VI一2)和歼12相比较,歼13(II)的机翼阻力占全机阻力百分比不算大,这说明歼13机翼设计得还比较合理。就机身阻力而言,歼13与歼12基本为同一水平,而歼9的机身阻力则小得多,其超声速阻力系数比歼13小42%左右。歼13的机身阻力比较大,其原因是歼13本身迎风面就大,而且机身设计不合理。为了减小机身阻力以达到歼9的水平,歼13后期进行了大量的修改。

与歼9一样,歼13遇到的最大问题就是缺乏合适的发动机,为此三机部专门召开了动力装置选择论证会,1976年底,常装发展领导小组正式批准采用一台涡扇6加力风扇发动机。1976年9月,三机部在沈阳召开了歼6后继机武器火控系统座谈会。1976年11月开会讨论了机载电子设备。在这期间自1973年起,进行了多种气动布局的风洞试验;自1974年起,对20多种机翼结构设计方案进行了强度和气动弹性计算;自1975年下厂征求工艺员和工人的意见,对方案讲行了调整和修改;1976年以来,又和621、625所以及冶金部工厂进行了材料选用和工艺方案的讨论。1977年6月1日至11日,三机部在北京召开了歼13飞机论证会。歼1 3的动力系统发展与歼9一样,一开始计划用涡扇6,不久后曾经考虑换英国罗一罗公司斯贝发动机,1979年则开始论证采用涡喷15发动机,并于1980年5月获得批准。

不久后,歼13飞机与其他机型一样需要为国家经济让路,1981年3月以后研制工作基本中止。不过虽然歼13的研制工作不得不暂停,但是边条翼的研究工作并未停滞,新的边条翼与漩涡分离研究课题也于1980年立项并下达北航。经过深入细致的理论分析和计算,陆续取得了大量的综合性研究成果。根据新的气动研究成果,机腹进气方案进行了较大量的修改,形成了新一代带边条翼正常式布局高机动空战战斗机方案。

变后掠翼方案主要是320厂为主承担单位进行研究。

我国对变后掠翼布局一直比较感兴趣,早在20世纪80年代就由601所军管会和北航革命委员会支持并组成了任务课题组,该课题的任务是对在越南作战的美制F一111变后掠翼战斗轰炸机进行分析,并按照我国具体情况探讨变后掠翼飞机的发展前途的看法。在当时,就已经确定了变后掠翼歼击机是从突出机动性能,改善起飞着落性能出发的,而航程的提高只是作为适当考虑的次要因素。而这期间也可以算作我国对变后掠翼研究的第一阶段。

第二阶段的工作则开始逐渐转到南昌320厂,主要研究对象也更新成了更容易接触的苏制米格-23MS。由于有完整的原准机进行参考,320厂在米格-23MS的基础上提出了强6方案,而为了适应飞机高机动飞行能力,飞机的进气方式改为机腹进气。

第三阶段则是在1981年以预研课题的形式开始的,课题研究主要是变后掠翼布局、变后掠驱动机构和变后掠机翼的优化设计这四个方面,参考对象更替为美制F-14战斗机。通过研究掌握了F-14大量的研究经验,并摸索出了自行设计的道路。经过改进的新方案重新优化了转轴位置、合理配置了扇翼;通过采用扰流板和平尾差动联合实现横向操纵。改进后飞机大应角机动性远远优于米格-23,变后掠翼控制系统也要全面强于米格-23。

鸭式布局方案是611所为主承担单位进行研究。

在歼9的研制过程中,611所对鸭式布局的研究进行了近万次风洞试验,取得了大量的数据,编写了数十本研究报告。新歼决定在歼9机“双二五”腹部进气形式方案的研究成果上进行设计,当时为了维持空军一贯追寻的高空高速性能。因此新歼仍旧采用了带二元可调激波锥进气口等设计以维持高空高速能力。后来为了适应不断变化发展的新战争形式,新歼重新定位于一种采用新技术的多用途战斗机。虽然新歼与歼9都采用机腹进气鸭式单发单垂尾布局,不过歼9的前翼在初始阶段是固定式的,主要用于配平;而新歼的前翼是全动的,能够显著提高飞机的机动性。

在经过3年对新型歼击机的摸索和与“10号工程”研制方案的反复比较后,终于被多数领导机关和领导人员所承认。20世纪80年代中期,国防科工委批复,确定新型歼击机研制总体单位定点在611研究所和132厂,新歼设计工作由611研究所承担。

除了正常布局方案.鸭式布局方案和变后掠翼这三个主要方案外,作为备选的还有歼11和歼12改型两个备份方案。

歼11与歼12一样,都是1969年根据部队的需要和越南战争、中东战争的经验提出研制的高机动歼击机。1969年的“8.25”会议上,正式提出研制两种新型高机动战斗机,一种是用于替代歼6的中型空战歼击机,正常起飞重量在9吨左右。该方案就是歼11:另一种是起飞重量在4.5吨左右。具备短距起落能力的小型高机动歼击机,也就是后来的歼12,又称为“小歼”。

歼11指定由具有丰富的歼6生产经验的112厂承担研制任务。112厂在筛选后主要考虑三个方案:方案一选用两台涡喷6丙作为动力,不过最大平飞速度只能达到马赫数1.75,达不到要求;方案二选用一台涡喷7丙,但是想要保证性能要求则飞机重量不能超过7吨;方案三则采用一台斯贝发动机。这也是最佳的方案。飞机整体布局为正常式布局,两侧进气,带激波锥三元可调进气口;采用后掠式上单翼,机翼上设计有前缘缝翼和开封襟翼,外翼前缘有锯齿。飞机机头装645雷达或204雷达,武器配置为两门30毫米机炮和两枚红外空空导弹。整体而言。有一点类似于换装斯贝发动机的幻影F.1。

歼12也就是大家所熟知的“空中李向阳”,在此不多赘述了。

涅磐——从歼9VI到歼10

1984年5月。经过与兄弟单位的方案对比后,国防科工委,国家计委决定新歼击机研制总体单位定点在成都飞机设计研究所和成都飞机制造厂。同年6月,国防料工委确定对飞机的总要求。1986年1月,国务院、中央军委批准新歼击机的研制任务列为国家重大专项。同年7月,国防科工委任命王昂为新歼击机行政总指挥。宋文骢被国防科工委任命为重点型号的飞机总设计师。

1987年6月。成都飞机设计研究所在先后设计的6个飞机方案基础上,经过总体协调,系统技术状态和系统定义的确定,初步稳定了总体方案,完成了初步设计阶段的主要技术工作。新歼击机突出中低空机动作战能力,具有中距全向拦射和近距格斗能力,用于截击空中目标和夺取制空权,并有对地攻击能力。经过不断的努力,歼10战斗机终于首飞成功。现在已经成为了我国的主力歼击机。

若是评说这段历史,恐怕再论万言亦不能罄。令人欣慰的是以前的夭折项目全部都以项目预研的形式重生。并且在完成深入研究后再慢慢渗透回型号发展,现在正在逐个凤凰涅磐,而具备世界先进水平的歼10,仅仅是中国航空工业崛起的序曲。

1967年,大幅度提高机动性的歼9V方案。该方案采用三角翼无尾布局,翼面积达62平方米。值得注意的是该方案加高了垂尾高度,垂尾缘后掠角大幅度缩小;座舱进行了抬高;而且减速伞已经上移到了垂尾根部。这些在当时都是非常先进的设计。

第一代歼9

1965年初,三机部召开了企事业领导干部会议(即651会议),会议期间段子俊副部长主持了一个新机研制座谈会。会议要求六院一所要以10%的技术力量进行歼9飞机的方案论证。1965年春。由一所刘鸿志带队,拿着方案到使用部队去广泛调查和征求意见,从鞍山到海南岛的部队同志对歼击机的主要要求是突出机动性和良好的起落性能,并要求小吨位。这就进一步支持了歼8的早上马。

1965年4月12日,三机部以三院字第585号文下达了《关于开展歼9歼击机方案论证和设计工作的通知》,要求在两个方面进行方案论证和比较。六院在具体部署中提出力争在6月拿出方案。六院一所根据以上通知精神,立即开始了方案论证工作,并按时提出了初步方案。方案一主要突出歼击性能,兼顾截击作战和对付低空高速目标,最大马赫数2.3左右,升限20000米左右,航程要大,作战半径大于450千米;方案二则主要强调突出截击性能,兼顾歼击作战,最大马赫数2.4~2.5,升限21~22千米,作战半径350千米。两个方案总重量要求控制在1 4吨左右。

根据歼9的最初研制要求,1 965年起601开始进行歼9气动布局参数的选择,选出了4种机翼平面形状:前缘后掠50度的后掠翼;后掠57度的三角翼;前缘后掠55度的后掠翼;以及双前缘后掠角的双三角翼。601所对四种机翼平面形状方案均做出了模型,进行了风洞实验。淘汰了前三个方案,又把三角翼的前缘后掠角改为55度。称为歼9IV方案。外形上除机头改为两侧进气外,其余均与歼7、歼8相同。因这种方案对米格-21的改动并不算很大,所以成功的把握性挺大。

1 965年8月,贺龙副总理到沈阳视察时,听取了六院一所初步方案的汇报,表示了赞同。以后先后经过了空军对方案的讨论和歼8、歼9两型号专案小组讨论,三机部于1966年4月1日向国防科委、国防工办呈报了《歼9飞机设计方案》。6月12日,六院一所上报了《歼9飞机研制规划》(讨论稿)。6月14日,国防科委召集由空、海军有关单位参加的方案审查会。经过讨论和审查。会议认为:歼9方案提出有根据,有针对性,性能指标比较先进,是我国赶超国际70年代水平的产品,也是自立更生可以实现的目标。国防科委据此于7月12日向中央军委呈报了《歼9飞机战术技术论证的报告》。此报告经贺、聂、陈、刘、徐各位副主席阅后。于1 966年8月11日经叶剑英副主席批示同意。中央军委在审查了两个方案后,最终决定按第一方案研制歼9飞机,并在设计指标上进行了一定的改动:最大马赫数2.4,升限21000米,最大爬升率200米/秒,最大航程3000千米,作战半径600千米,续航时间3小时。

接着。国防科委于8月20日、三机部9月4日分别下达了《关于歼9飞机研制任务的通知》。三机部三院字第1173号通知指出:“歼9飞机是航空工业‘三五’规划中必保的重点项目,是我国继歼8之后,自己完成独立设计的超声速歼击机……是具有世界先进水平的歼击机……因此,我们一定要坚决完成中央军委交给的光荣而艰巨的任务。”这是歼9第一次上马。

与此同时,与歼9配套的910发动机也于1966年完成了全部图纸设计,年初开始由二所进行样饥试制。此外,配套的205歼击雷达和霹雳4空空导弹也展开了研制工作。

但从1 966年第四季度到1 967年初,经过风洞实验发现。歼9IV方案的机动性不够理想,于是又提出无尾三角翼方案,称V方案。该机采用前缘后掠角60度的三角翼,翼面积达62平方米。但飞机升降副翼的刚度和操纵功率问题以及零升力矩带来的操纵困难却难以解决。

1967年12月,国务院、中央军委作出决定:国防研究院自1968年1月1日起正式划归军队系统,由国防科委领导。1968年3月,六院召开了“动员、落实歼9飞机研制任务会议”,决定采用V方案。1968年4月3日,六院军管会和六院以[68]院科字第238号文下达联合通知,批准了歼9总体设计方案;提出:“力争1969年10月1日前上天,”为国庆20周年献礼;并确定了南昌320厂为试制厂。

1968年4月,歼9飞机现场设计试制指挥部对V号方案的研制工作作了具体安排。同年6月,由于V方案一些技术问题难以解决,加上国内生产受运动冲击不能正常进行,V方案一直搞不下去,于是六院指示停止了V方案的试制。这就是歼9首次下马。

第二代歼9

1968年,与歼9配套的91 0发动机初步调试开始,整个调试工作包括运转试车、性能调试、持久试车、高空台及飞行台试验、国家定型试验等5部分。1 969年,20发动机试验机的制造工作也相继完成。

1969年2月3日,601所决定抽出部分力量继续进行歼9飞机的研制。1969年10月10日,航空工业领导小组决定继续研制歼9,并决定先试制两侧进气的正常布局三角翼方案,即歼9IV方案,并把试制工作安排在了112厂,要求1971年底上天。

1969年7月,中央成立航空工业领导小组,六院划归空军领导。同年8月召开航空工业会议(称为8·25会议),会上决定尽快搞出歼9飞机来。事后三机部军管会和六院军管会发出联合通知,重新作了部署,要求歼9飞机在1971年上天,力争提前,同时把试制工厂由320厂改为132厂。由此,才产生了成都的601分所。

就在1969年的8·25会议后,六院为落实601所(六院重归国防科委后,六院一所更名为601所)与132厂协作,共同研制歼9飞机,六院军管会主任杨劲带领601所数名同志来到成都,与成都军区空军指挥所联系,协商601所来人的住地问题。10月30日,六院向空军党委提出报告,要求将成都原13航校校址作为601和606所三线地址。空军党委批准了六院的要求。601所根据部、院的通知,组成了歼9型号大队(称4大队),并先后三次派人到成都联系,安排住地。

1969年10月,航空工业领导小组听取了歼9设计方案的汇报,决定采用两侧进气、三角翼、正常布局的歼9方案恢复研制。这标志着歼9作为飞机型号在首次停研后,第二次上马,继续研制。

根据空军的报告,中央军委在1970年2月批准建立601分所,迁往成都。3月3日空军司令部以[70]司作字第26号文。批复六院军管会并成都军区空军指挥所,内容除了同意601所分迁500人左右到成都建立分所外,并通知,按照总参指示,番号是中国人民解放军第601分所,代号是中国人民解放军0804部队。

而早在1968年初,六院为贯彻执行毛主席1 967年10月25日批示(即对聂荣臻同志关于国防科研体制改组的报告批示),就拟定了组建新建的计划,发出了通知。在3月9日发出的[68]院体字6/147号文中,列表组建16个新所,其中第三个新所就是第二歼击机研究所。

1970年5月。601分所刚刚迁到成都,六院就向空军司令部提出报告,在报告中,强调加强高空高速歼击机力量,“建议将今年(1970年)5月由沈阳601所分迁到成都的601分所改变为第二歼击机研究所”。同年8月底至9月初,六院在北京海运仓总参招待所召开编制体制会议。601分所与会人员就被称为“二歼所”的代表。随后经中央军委问意,空军于1970年12月20日通知六院,同意601分所改编为第二歼击机研究所,番号称中国人民解放军第611研究所。于是601分所就改称为611所。

1969年10月30日,三机部与六院两个军管会联合通知,明确下达了歼9飞机研制任务后,601所就组成了型号大队,到空军航空兵师等三个战斗部队去调研,征求了对歼9飞机设计方案的意见。601分所迁到成都后,六院军管会主任杨劲在6月就到分所视察,提出歼9飞机为多用途歼击机。6月16日六院以[701院科字第016号文下达了飞机设计的通知,要求歼9飞机静升限为25千米,最大马赫数为2.5,强调了要改善跨声速和1.4倍声速时的机动性。1970年要完成方案论证,1971年完成设计,1972年拿出样机。分所当时虽然处在搬迁初期,但仍然克服了人少和缺乏设备的困难,加班加点地进行大干,并召开了飞机研制协调会(即709会议)。

1970年,空军常乾:ten司令员率队来沈阳飞机设计所视察,听取了歼9的汇报,提议歼8是高空高速的,歼9是不是改成一种护航机,降低一些高空高速方面的要求,突出航程和续航时间。随后歼9总师王南寿组织6位设计员带着副司令员的提示到空一师征求意见,听取他们的需求意向,部队表示歼9应该与歼8有所区别,可以搞个护航机。1970年6月9日。航空工业领导小组在北京专门开会审查歼9方案。当提到降低对高度速度要求、加大航程和续航时间时,该提议被空军首长打断,并对歼9的性能指标提出了更高的要求:活动半径要达到900~1 000千米,重量13吨,使用过载8,升限25000米,飞行马赫数2.5。即通常所说的“双二五”方案。

为了实现更高的技术指标,在方案论证中首先集中于谋求符合高空高速的气动布局外形。因此将原有的后掠翼、三角翼和无尾三角翼先互相比较。认为后掠翼和普通三角翼都不适应,对无尾三角翼分析,计算后也摒弃了,逐步集中到无尾三角翼加前翼和腹部进气,除了估算优选外,尽快赶制了高速和低速两组风洞试验模型,在当年的8月底已取得了试验数据,按照当时发动机提供的数据,比较鼓舞人心,但是还无法达到“双二八”、“双二七”和“双二六”的性能,只可能争取“双二五”飞机。经过与606所的多次协调,910发动机与无尾带前翼的腹部进气飞机相匹配飞行速度可以到马赫数2.5甚至2.6,但飞行高度只有24千米,当然飞机的布局仍在不断地优化选择中。

9月中旬,在成都分所召开了歼9第二次上马后的首轮方案论证会(含部分成品协调)。当时上级领导航空研究院派几位处长指导工作,会后主要是飞机和发动机继续进行方案探索工作,目标是准备在当年11-12月航空研究院在西安召开的年度工作会议上汇报歼9方案。

1970年11月,六院在西安召开厂,所领导干部会议。会议期间空军的一位副司令员和院的党政首长,召开小型会议,听取歼9方案的进展情况。得知现在可能达到的指标,中心是速度可望达到马赫数2.5,或2.6,而高度只有可望达到24千米,空军领导对正在研制中的歼9又提出了新的要求:“双二五太小。双二八太高,应该是双二六”。不过会议中空军领导首次明确指示要高空高速的飞机。会议之后,分所再次掀起了大干高潮。

原有布局均不能满足这一新要求,不得不再次对气动布局进行重新设计。经过反复的设计一选择一评定一淘汰过程后,选择了鸭式布局,腹部或两侧进气的方案,称之为歼9Vl方案。为实现新方案,首先在气动力设计上不断的探索:从进气设施,尾喷流的引射。气动布局主翼和前翼的匹配,进气道的两侧和腹部进气不断的计算,计算到数据有一定可信度时作风洞的高低速试验。1970年11月和1971年8月,歼9“双二五”机腹进气方案和“双二六”两侧进气方案分别在FL-21风洞中进行了试验。

但是歼9的要求指标总是无法突破,初期发动机还不断有些前进的喜讯,后来也日渐冷淡了。1972年4月,歼9飞机实际上转为了课题研究。

1972年4月,910发动机进展缓慢,六院决定歼9飞机研制暂缓,要求611所考虑搞歼击轰炸机或教练机,歼9基本上改为课题研究。这实际上已是歼9的第二次下马,只是大家心照不宣。

1980年10月,试验中所得到的最大推力、耗油率均达到或超过了设计指标。1981年进行了加力燃烧室试验,发动机加力推力达到了123.5千牛,达到了加力状态的设计性能。1982年2月,首台涡扇6G进行了地面试验,实测其最大推力和加力推力均达到预期指标,可以进行实机飞行试验,为其进一步发展铺平了道路。1982年10月通过24小时飞行前规定试车(整机试车共334小时)。

然而为了配合1973年歼9飞机设计指标要求达到“双二五”的大幅度提升,以及1976年上马的歼13飞机研制需要,1980年又拟定了对涡扇6发动机的改型方案,即涡扇6G。改进工作主要是在保持原发动机外形尺寸不变的情况下,将发动机的最大推力增加到138.2千牛。推重比提高到7.0,性能比涡扇6有了很大的提高,并且在可靠性、维护性及耗油率方面保持不变。

1978年6月年底,根据部的指示,因研制单位项目调整,歼9项目下马,资料入档,这是歼9第三次下马,项目也自此终结。从1964年到1978年,整整14年,在三上三下并5次大幅度更改作战指标之后,结果还是流产了。1980年,歼9项目彻底终止。

随着歼9项目终止以及斯贝发动机的引进,与之相配套的涡扇6发动机研制工作于1983年7月全部中止,1984年初研制计划被取消;同时配套的205歼击雷达也于1981年停止研制;霹雳4空空导弹在完成试验样机后长期处在“站岗放哨”状态,1985年底挂机联试后便停止发展,工作重点则转向了引进。

纵观歼9的整个历史,虽经国务院、中央军委批准,部和院也曾三次下达研制任务,并被列为国家“三五规划”中的“必保项目”,而且论证不可谓不充分。手续不可谓不完善,经过14年的努力,型号三次上马又三次下马,到了1980年即将进入发图阶段时猝然搁浅,令人扼腕;自行研制的配套用涡扇6经过20年的努力,更是历经四次上马、三次下马、五次转移试制地点的曲折。虽然已经濒临进入实机飞行试验状态,结果随着斯贝发动机引进而放弃研制;自行研制的配套用霹雳4空空导弹在完成试验样机后长期处在“站岗放哨”状态,1985年底挂机联试后便停止发展,工作重点则转向了引进。

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