(图文并茂)四代机基本知识4-进气道之XB70女武神的哀伤

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(图文并茂)四代机基本知识4-进气道之XB70女武神的哀伤

女武神的哀伤

40多年前,天空中曾经翱翔过一个神物。她虽然重250吨,但她却藐视重力法则。其身若浩瀚之原,其翼若垂天之云,其形若离弦之箭,怒翅而飞,于2万3千米高空,持续以3马赫速度呼啸而过,神游于天地。弹指一挥间,跨过雄伟山脉,掠过广阔平原,穿越茫茫大漠,背负青天,飞越洲际。凭借自己澎湃的力量,她施展乾坤大挪移,把风转化成比原先强大数百倍,数千倍甚至上万倍的冲击波,置于脚下,以排山倒海之势,乘波而去。她,就是世界上第一种实用的乘波飞行器―――XB70女武神轰炸机


她是3马赫的一个传奇,她是当时人类科技的神作,她带给人们太多的惊叹,不仅在于其非凡的技术,更在于那次让无数人瞠目的事故。。。。。。

起因

XB70计划始于1955年,当时美国空军希望有一种高空,远程,能以3马赫速度冲刺的洲际轰炸机,能够投掷核弹或常规炸弹,打算用来替换B52轰炸机。波音和北美航空分别递交了他们的方案,两个方案的飞机都超过450吨重,都能进行3马赫冲刺。但空军觉得太大了,使得原先放置B52的机库和相应的设备都放不下他们。

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美国空军最初招标时给项目的代号叫:武器系统110(weapon system 110)。这是最初北美航空公司的方案,怪模怪样,尤其是机头部分,与其说是鸭翼倒不如说是鸭嘴,像某个中学生的课堂涂鸦作。最外侧两个是巨大的油箱,为飞机提供巨大的航程,到达战区前,把外面的两个翅膀丢掉,减轻重量。


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外面翅膀丢掉后,飞机轻快了,作战勇猛了,就好像圣斗士星矢里的阿瞬,要想提升小宇宙的能量,就得先把身上能脱的东西统统给脱掉。然后进行3马赫冲刺,抵达战区,投下核弹,最后开溜。但这飞机只能进行3马赫冲刺,不能进行3马赫巡航。

到1957年9月18号,空军重新制定了要求。要求能以3.0到3.2马赫的速度长时间巡航,能飞到2万3千米高度,航程168940公里,并限制了重量不能超过222吨。这样原先两家公司的方案都被退回了。之后两家公司都重新设计了方案,然后在1957年12月23日,北美航空公司中标,次年的1月24日获得合同,2月份这飞机正式被定命名为B-70女武神。

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北美航空的工程师给军方人员观看B-70的模型。

1号机下线

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第一架XB70A在1964年5月11日首次公开展示。人们第一眼看到他的时候都被她所震撼到了,她的外形在那个年代是那样的超凡脱俗。在之后的9月21日进行了首飞。有意思的是,苏联的米格25原型机也在同一年进行了首飞,仅仅比XB70提前了半年。整个60年代,是属于3马赫的时代。

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女武神的首架下线仪式,自然要有重要人物发表演讲啦:“各位先生女士们,今天是个重要的日子,为此,我们隆重邀请了这飞机总工程师的老婆的表妹家的儿子的同学家隔壁楼上的老太太的二女儿家的对门邻居家里的一条狗来发表下演讲。。。。。。。“汪、汪、汪。。。”

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飞机虽然64年才首次出厂公开,但早在2年前,美国空军就已经制作了些花边消息发布给公众看了,来吊足大家的好奇心。

这么个庞然大物进行3马赫巡航,他必然有他的绝活,设计人员在他上面可动了不少脑筋。

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女武神的发动机吊舱十分的显眼,几乎占了总长度的三分之二。

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女武神共有6台涡喷发动机,按3+3的配置吊挂在翼下的两个吊舱内,两个吊舱合并为一体,从外面看如同只有一个吊舱。这样飞机的表面积就能减到最小,减小摩擦阻力。投弹舱刚好夹在两个舱的中间。这张图是她的右边进气道,5号发动机跟6号发动机中间有一个水平裂缝,是女武神1号机在进行第12次飞行时被打伤的,当时飞机正进行2.58马赫巡航。

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这是受伤的5号发动机,看她的发动机叶片,伤痕累累。当时XB70在2.58马赫巡航途中,飞机上一块蜂窝结构的表皮突然脱落,被吸进了右边进气道,导致6台发动机中的4台熄火。后来尝试了几次点火后,这5号发动机终于再次转动,给本已瘫痪的右进气道提供了点推力,最后飞机靠3台发动机返回地面,而剩下的3台完全报废。这张照片下方,还能看到日期,是65年5月7日返回后拍的。

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后面的6朵菊花整齐排列,霸气十足。工作人员正在更换第五号发动机。

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她的进气道非常的庞大,非常的长,数名工作人员正坐在里面躲猫猫。光进气道后部的扩压段就有16.76米长。16米是个什么概念呢?最新的铰接式公交车就是16米长。

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女武神的进气道俯视图和侧视图,她是一种混合压力进气系统。最末端的3台发动机由于间距过大,前面还设置了两道斜板呈不同角度摆放,好让气流能刚好对准发动机的压气机一对一的送气,不让这“三兄弟”抢食吃。前面介绍的被打伤的部位,就是这隔板。


每个进气道的喉部都有大量可活动的斜板,用来调整喉部的截面积。进气道后面还有6个放气门,放气门大概在发动机的前上方,并从垂直尾翼的前缘把过高的气流放出去。飞行时靠喉部的斜板和后面的放气门共同作用,来不断调整进气道喉部的宽度和扩压段的气压,来调整末激波的位置,好跟发动机的进气量匹配,使女武神在各个速度下都达到最优化。进气道附面层吸附系统在喉部,是多孔的网格结构,从机腹下泄放出去。


XB-70共建造了2架,分别为XB-70-1和XB-70-2。1号机采用手动/半自动进气感应控制系统,2号机则是全自动。手动控制的系统需要正驾驶和副驾驶的共同操作,正驾驶控制发动机,副驾驶控制气流感应系统。手动模式下,副驾驶同时控制喉部宽度和放气门的开闭。半自动进气模式下,副驾驶只负责控制放气门而进气喉部的调节则自动反应。全自动模式下(2号机)进气道的喉部调节跟放气门操控则全部自动化。进气道的工作情况通过各种参数显示给幅驾驶员。

在亚音速的时候,副驾驶员调整隔板使得进气喉部的截面积最大化,紧闭后面的放气旁道门,好让里面气流的压力最大。


在1~2马赫飞行的时候,调整隔板使得喉部开始收缩,进气口前的斜面会产生多道斜激波来增压减速,末激波也会在进气口前方形成。末激波跟斜激波交汇的地方会有滑面,所以末激波会在进气唇前方一点点,好让滑流流走。

而在超过2马赫之后,进气喉部继续收缩。而此时激波会因速度的增加而角度后倾,之后会打到进气唇的外壁并反射。但她最外端的首道斜激波都保持在进气口外,如果首道斜激波也打到进气道内的话,一旦控制不好,进气道内因有太多的反射激波系,压力过高会直接把进气道给撑爆掉,飞机就直接在空中炸开了花。


女武神的进气道内,末端的正激波靠喉部越近,总压恢复系数越高。但这并不总是稳定的,如果进去的流量多了,过高的内压会使正激波往前移。一旦发生后,这种不平衡会加剧并导致把正激波一口气直接推到进气口外,这样瞬间就会有大量的压力损失,还会增大进气阻力,飞行不稳定,推力下降,这被称之为进气道无法启动。这就有点类似于SR-71黑鸟的进气道,只不过黑鸟是调节尖锥,女武神是调节喉部宽度和放气门。通过细心的控制进气喉部的大小和放气门的开闭,让正激波待在一个设计区域,就能维持稳定并保持高的总压。


但另一方面,如果末端正激波移动的太靠里面的话,又会有新的问题产生。由于激波被严重推迟出现,属于一种超临界状态。这时候由于来不及减速增压,发动机叶片容易打滑。而且正激波太靠后,直接越过了喉部的边界层泄放区域,边界层就又开始出现并会跟正激波相互干扰产生紊流,紊流流入发动机后一旦控制不好飞机就会振喘甚至失速。


而后面放气门的开闭同样非常的重要。虽然可以通过控制斜板的收缩来调整前端的斜激波,但它们对末端正激波是无能为力的,所以调整末激波的重任就落在了进气道里面的放气门上。原理非常的简单:关闭放气门时压力升高,迫使正激波往前移动;而打开放气门,“漏气”的进气道压力下降,正激波就被迫向下游移动。由于3马赫飞行时,依靠激波减速后获得的气流压力是绰绰有余的,这样只需调整放气门开口的大小,就能调整正激波的前后位置。


因为XB70不仅速度的跨越区间大,要能从0速度一直到3马赫速度,而且还要能飞行到2.3万米高空。高空的空气稀薄,所以不同情况下遇到的气流性质变化很大,需要副驾驶员不断的去调整前面进气喉部的大小和后面放气门的开闭。看来这个副驾驶员的工作还是挺累人的。

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女武神的驾驶室,其实要判断正副驾驶员的位置很简单。看哪边的操纵更复杂,哪边的参数仪表更多,那就是副驾驶员的位置啦,右边的一瞧就是个副驾驶室的样。其实1号机设置成手动/半自动有一个很重要的原因就是要采集各种飞行数据。因为XB70对空军而言是个全新的玩意,各种数据只能靠试飞员自己的经验去判断,去调整,去收集。即使到了今天,有了强大的电脑帮助,但真正的实际飞行情况,变幻莫测,最终还是要依靠试飞员自己,这就是试飞员的价值。每一个优秀的试飞员,都是一个国家极其宝贵的资产。


XB-70的驾驶舱本来准备有4个位置的,正/副驾驶员,领航员和投弹手。但由于经费问题,飞机出来后只保留了正/副驾驶员的位置。

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女武神的弹射座椅也是很别致的,是全封闭的座舱。她的弹射座椅设计指标是要求能在3马赫下逃生,所以要用这种全封闭座椅。不然飞行员在3马赫下赤膊弹射,早就被迎面而来的3马赫气流给拍扁了。而且这座椅在后来的一次重大事故中,起了关键作用,拯救了一个飞行员的命(咳。。。咳。。。另一方面,由于可靠性不高,也同时害了另一名飞行员的命)。

要能持续3马赫巡航,必然要过热障这道门槛。在3马赫巡航时,女武神的机头和其他的前缘部位的温度会上升到330度,而其他的一些部位温度只有232度。为了克服高温的影响,女武神也大量使用了不锈钢,并把它做成蜂窝夹层结构,同时也用到了钛。由于钛不仅加工困难,而且非常昂贵,所以钛只用在最关键的部位,所谓好钢用在刀刃上。但仅仅这样还不够,为了能抵抗高温,设计人员还细心设计,用飞机燃料来吸收热量。这吸饱了热量的燃油直接送进发动机燃烧,然后由后面冷的燃油来不断补充。不过这“冷”的燃料也已经是非常热了,以至于里面只要混进2%左右的氧气,这JP-6燃油就能点燃。为了防止意外燃烧,在燃料空出的地方全部注入了氮气。


于是,女武神的造价在当时达到了天价,60年代的时候就已经是7.5亿美元一架了。那么这个7.5亿美元是个什么概念呢?美国海军在61年服役的全世界第一艘核动力航空母舰“企业”号的造价也只有“区区”4.5亿美元。。。。。。。。也就是说,当年的两架女武神造价,已经超过了3艘企业号核动力航母的造价。。。。。

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估计这支天一样造价的核动力环球编队,还不抵一架神一样造价的女武神。。。。。。。设想一下,某海军高级官员在视察了这支纯核动力舰队的时候,雄赳赳,气昂昂。可是当他看到了空军的女武神后,再回头看看他手下的这支“瘪三”舰队,会是种什么样的丧心病狂心态。你只要意识到这点,你就能明白到为什么美国海军和空军会有如此敌意,为什么会有人大喊:按这趋势发展下去,几十年后,美国空军一年的军费只能买一架飞机了。。。。。。

但机体结构的问题导致整个项目的首飞推迟了3年。在1962年时,液压系统,备份电力系统,蜂窝的夹层结构,油箱和进气道都遇到了些困难,翼尖也不能正确的进行偏转。为了解决这些问题,发电机变速箱加装了结构支撑柱,液压泵换成了更强,更耐热的材料。蜂窝夹层板表面添加了镍合金,机翼加装了适配器使它能正确的偏转。这些改装花了不少时间和金钱而且即使到了首飞的时候还有一些问题,比如她的一个油箱还是不能使用。

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正在装配中的女武神



直到1963年中旬的时候,整个1号机才装配完毕。到65年5月11号首次下线,然后在当年的9月21号进行了首飞。首飞本打算不进行超音速飞行的,但北美还是急于求成,因为如果他们在首飞时,就能把起落架收回并进行超音速飞行的话,空军会奖赏他们12.5万美元,这在当时是笔不小的钱。重赏之下必有勇夫。

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首飞前,当然要先进行一些测试了

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女武神的6台发动机全部启动时,吹起遮天蔽日的灰尘,给人感觉末日来临。

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由于女武神驾驶室太高,只能依靠汽车的升降机把试飞员送到驾驶舱口。

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离地一瞬间前驾驶室内的镜头,左侧的主驾驶员正在拉杆,飞机准备抬头。

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最后飞机带着巨大轰鸣声,腾空而起。战神婢女从此正式翱翔蓝天,一个传奇就此开始。

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女武神的首飞急于求成,就有漫画家对此进行了有趣的描绘。




但在飞行中,飞机的一个液压系统失灵导致右边的起落架不能正常收回,最后飞机只能亚音速飞完全程。而且在最后降落的时候,左边起落架的一个后轮被锁死导致轮胎爆裂,还好并没有酿成大祸,只是引起了些小火,总体而言,相安无事。当然,奖金是泡汤了。

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首飞最后降落时,左侧的一个后轮起火。


10月5号的第二次试飞,液压系统还是出了问题。到了10月12号,她第三次试飞的时候,终于进行了超音速飞行,然后一些列的记录神话开始了。10月24号以1.1马赫持续进行了40分钟的巡航。1965年3月4日第七次试飞时,持续超音速巡航1小时。到她第十次试飞时,超音速巡航74分钟,包括50分钟2马赫的超音速巡航。

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女武神第四次试飞的情况。这么个明星级别的飞机,自然会有大量的重要高管来视察慰问,为了能好好的迎接贵宾,飞机表面被多次的涂上厚重的漆。但高速飞行时直接把这些多层的漆给吹掉,就成了这幅狼狈模样。


在试飞了17次后,在1965年的10月14号终于飞到3马赫。但在高速巡航中,机翼前缘受伤,并无造成大碍。由于结构存在的问题,1号机后来被限制在时速2.5马赫。而那次也成了1号机唯一进行的一次3马赫巡航。

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飞回来后,机翼前缘发现有些破损

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编号为20001的1号机,她的翼尖下折的很厉害,说明她此时正进行高速巡航。而唯有这时,才是女武神表现的最佳时刻。


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流畅的机身,下折的翼尖,优雅的线条,空气动力学的典范,乘波而去,这就是女武神傲世群雄的本色。高速飞行的时候她驾驶舱前面可以隆起,飞机更呈流线型,起降的时候可以塌下去,增加飞行员的视野。


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女武神与B-52齐飞。

2号机登场








由于1号机存在某些缺陷,风洞的测试表明只需对机体结构进行些优化调整,就能显著改善飞机的性能,所以后来北美航空又造出了第二架女武神,尾号20207。2号机在机翼上加了5度的反角,改进了液压系统,表面也处理的更加光滑,进气系统也改成全自动的了。这些改进的成效很显著,在1965前7月17日的2号机首飞中,就飞到了1.4马赫。1966年1月3号首次飞到3马赫。到5月19号,2号机以2.5马赫飞了62分钟,里面包括了33分钟的3马赫巡航。

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2号机的首飞


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编号为20207的2号机,正在乘波而去,2号机针对1号机的各种瑕疵进行了大量的修改,结构更完善,飞行性能更强。1号机虽然飞过3马赫,但后来被限速在2.5马赫。而2号机则完全没这烦恼,可以尽情的飞3马赫。可以说,2号机才是一个完美的战神婢女。

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2号机降落的时候,拉出巨大而漂亮的涡旋,女武神的美感此时表现的淋漓尽致。


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难得的两人同在屋檐下。


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女武神的6台发动机带给人的永远是那样的震撼。


但技术问题一直困扰着两架飞机,1966年3月1日,1号机飞行时,主备份液压系统全部失灵,起落架也无法正确下放,最后飞机只好拐着一只脚强行降落,幸运的是居然安全降落,只是受了点小伤害。

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由于还是液压系统的问题,1号机这次降落的时候是拐着一只脚降落的。这种高难度姿势也是世间少有,到飞机最后停止时,几乎转了个110度大转弯。


1966年4月30号,2号机的前起落架困在门里无法放下,飞机液压系统和备份电力系统也出了问题,尝试了两次硬着路冲击想把起落架冲下来但都失败,在天上兜了几小时燃油快耗尽后,有人想到对备份电力系统的断路器进行串线,好让电力系统启动。副驾驶员临时在他携带的小包里找到个夹文件的回形针,并把它掰直,用回形针进行了跳线,最后前起落架终于放下来。


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前起落架刚好卡在门里,而电力系统又出了问题,面对着这架比航母还要昂贵的女武神,是人都得捏把汗。最后靠一个值0.39元钱的回形针拯救了这架7.5亿美元的神物。


哀伤的折翼






1966年6月8号早上,2号机起飞进行例行实验飞行,飞越NASA的地面记录区域上空以1.4马赫高速穿越,为地面站提供飞行数据。之后按通用电气公司的请求,跟4架战斗机和一架商务机汇合进行编队。4架战斗机分别是F-4,F-5,T-38和F-104N(乔.沃克驾驶)。因为所有的飞机包括商务机在内用的都是通用电气的发动机,通用电气的人认为这是个千载难逢的宣传机会,所以里面坐有摄影师的商务机飞离编队,飞到外面进行拍摄。根据摄影师的要求,机群进行了密集编队,拍了整整40分钟,拍了一堆的照片。


就在拍摄完毕,编队准备分离的时候,灾难发生了。乔.沃克的F-104N突然靠近XB-70的右机翼尖,因为靠的太近,F-104飞进了女武神下折翼尖产生的涡旋中。把F104吹到女武神的背上,上下颠倒的F-104撞坏了女武神的两个垂直尾翼,又继续撞到了左边的翼尖。F-104N的驾驶员,一代英豪乔.沃克在这眨眼间就此丧命,飞机掉到了莫哈维沙漠并化作了一团火球。


女武神的两名飞行员奥.怀特(Al.White)和卡尔.克劳斯(Carl.Cross)虽然听到了撞击声,但却并无感到任何异样。而左边驾驶T38的飞行员大喊:“207(2号机的尾号就是207),你被撞了!你被撞了!”


虽然友机不断叫喊,但一开始两人并没听到喊声。怀特甚至对克劳斯说:“好吧,你干的挺好的,飞机有尾翼,而你飞的也挺好的。那到底谁被撞了?”


就在这之后的16秒,女武神开始轻微的滚转,直到怀特把飞机向右改平的时候他才意识到问题的严重性。他急忙把6号发动机的油门推杠到底,让6号发动机开全加力,想以此来平衡飞机。但飞机做了两个轻微滚转后,直接进入了可怕的螺旋,2号机的命运已经彻底无可挽回了。


主驾驶员怀特把他的座位退回到弹射位置,但蚌壳式的弹射舱在关闭的时候把他的手臂卡住了,而他也无法同正在挣扎的克劳斯通话――克劳斯的弹射座椅好像出了问题,不能退到弹射位置。


就在飞机要撞地之前, 怀特终于把他手臂收回,然后成功弹射出去。虽然伞打开,但座舱下面用来吸收冲击力的气囊没打开,直接硬碰硬的砸到了地面。他承受了44G的冲击力!!座舱彻底撞烂,但神奇的是,他虽然摔的不轻,但却并没有摔骨折,3个月后就恢复飞行身份。只是他不再驾驶女武神了。


但副驾驶员就没这么幸运了,因为他被困在座椅上无法弹射,他跟飞机直直的摔在了荒漠上。。。。。。。。。


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整个机群按摄影师的要求,采取密集编队。因为所有飞机包括商务机自己用的发动机都是Made in General Electric。


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女武神的翼尖正下折25度。


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大家一起摆POSE

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从左到右依次为T38,F4,XB70,F104N和F5。


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这是编队的最后一刻,谁都不会想到,之后会是灾难的开始

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F104N的最后一张,里面的驾驶员是NASA的头号试飞员乔.沃克。


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编队分离时F104飞入女武神的尾漩,撞到XB70后,直接化作一团火花,乔.沃克当场死亡。


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女武神被撞后,一开始仍然继续正常飞行。


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女武神已经开始掉高度。


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继续下落,折了翅的女武神犹如狂风骤雨下的浮萍,命运已经由不得她自己决定了。

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天空中,只有孤独的女武神,她成了被天空无情抛弃的一个孤儿。

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转身,你露出了那一抹最痛的伤痕,来不及拭泪,便已无尽的朝深渊滑落。

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之后,飞机就进入不可挽回的螺旋

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螺旋拉出大量的漩涡,此时任何人都无力回天。

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已经完全的失控

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落地前的最后一张

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掉入茫茫荒漠,无限凄凉。

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洁白的女武神化身为一堆浓密的黑烟。这一切,只发生在短短76秒钟之内。

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落地后的残骸,这次事故造成2死1伤。失去的不仅是大量的金钱,也失去了极其珍贵的飞行员,更给XB70项目带来无可挽回的失败。

之后的日子








2号机坠毁后,1号机进行了一些列升级改进,首先大大改进了弹射逃生系统,还改进了刹车系统。在1号机里装了2号机相似的实验设备。1号机直到1966年11月3号才恢复飞行。而NASA进行的首次飞行实验是在67年的4月25号,到68年3月共完成了12次实验飞行。这剩下的项目中1号机最高只飞到2.57马赫。飞机还在68年3月装了紊流消除系统来减少在高空、高速飞行中受到的冲击。

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女武神在高速飞行时鸭翼拉出涡流,战神婢女成了白眉女侠。


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之后的1号机为NASA作了各种的实验。2号机的离去使得1号机成为天空中孤独的婢女,你的黯然离去,叫我如何演绎剩下的篇章?


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在NASA的测试飞行中,XB-70为国家超音速计划进行了不同条件下的飞行测试。并加装了紧固件来测试激波对飞机的影响。试飞证明,对大型飞机而言,比如XB70和计划中的超音速运输机SST,他们产生的激波非常强以至于对机体能产生结构性的损伤。


因为剩下的1号机无法安全进行3马赫飞行,所以空军对她失去了兴趣并把她完全丢给了NASA。但NASA不久就和空军签订了条约,使用两架YF-12A和一架SR-71进行高速实验飞行。两架XB70总共也只进行了1小时48分钟的3马赫巡航,而SR-71飞一次就不止这个时间数,所以最后NASA决定完全终止XB-70的项目。


XB-70的第83次也是最后一次飞行是在1969年2月4日,飞机从爱德华起飞,终点站是俄亥俄州的莱特.帕特森空军基地。之后摆放在空军基地里的博物馆里供展览,到今天她一直静静的待在那里。


1号机总共进行了83次飞行,共计160小时16分钟。2号机进行了46次飞行共92小时22分钟。


(图文并茂)四代机基本知识4-进气道之XB70女武神的哀伤

1号机最后的归宿,静静的躺在博物馆里,安享晚年。




当B-70项目公布后,苏联感到极大的震撼和威胁,加紧研制了一种能赶上B-70性能的拦截机,这就是著名的米格-25狐蝠。B-70项目下马后,苏联的米格25项目却仍然继续。以至于当米格-25第一次出现在西方人的眼中时,反而给西方人带来极大的震撼和威胁。为了应付这种震撼和威胁,西方加紧了三代机的研制,当以F15,F16等一批先进三代机出现后,又给苏联带来了极大的震撼和威胁。于是苏联研发了对应的三代机,当Su27出现在西方人眼中时,又回来给西方带来极大的震撼和威胁。为了应付这种震撼和威胁,西方加紧研制了四代机的步伐,当以F22,F35为代表的四代机出现后,又给俄罗斯带来极大的震撼和威胁,而这时候感到极大震撼和威胁的人又增加了一个TG,于是TG一心加紧研制了他们的四代机步伐。。。。


最后上一些画家的艺术作品


(图文并茂)四代机基本知识4-进气道之XB70女武神的哀伤


(图文并茂)四代机基本知识4-进气道之XB70女武神的哀伤


(图文并茂)四代机基本知识4-进气道之XB70女武神的哀伤


(图文并茂)四代机基本知识4-进气道之XB70女武神的哀伤


(图文并茂)四代机基本知识4-进气道之XB70女武神的哀伤


(图文并茂)四代机基本知识4-进气道之XB70女武神的哀伤

刚出厂时,温馨,激动的一刻。又有谁会想到,她们的结局是如此悲伤。


(图文并茂)四代机基本知识4-进气道之XB70女武神的哀伤

最后一张史上最强―――核动力冲压星际作战截击机―――超级女武神XB-70nuc。使用核动力冲压发动机进行超高空,超高速的全球作战,美帝最疯狂的计划之一。。。。。。

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