中美撞机事件故事连载

第一章 冲绳嘉手纳空军基地

我站在飞机停机坪上,注视着这架灰白色的大个子飞机。现在还是凌晨,这架EP-3E白羊座侦察机的机翼和四个涡轮螺旋桨在地面维修人员手提式照明灯光下显现出清晰的剪影。地勤人员正忙着准备今天的任务。抬头看去,黎明前清冷的天空上闪烁着繁星。一连几天的雷雨天气使我们被迫取消了好几次侦察任务,不过今天看起来是个飞行的好天气。

根据海军飞行的传统,起飞之前机长要围绕飞机走一圈,对飞机各表面部位进行最后一次目视检查。虽然在我听取舰队第1航空侦察中队(VQ-1)情报人员任务前简报时,第三副驾驶杰弗里•维格纳瑞中尉和飞行机械师尼可•迈洛斯二级军士长各自已经进行了严格的检查,但我每次对这种例行性检查还是非常认真仔细。

当我的手摸到机头的雷达天线玻璃钢保护罩时,迈洛斯军士长从飞机的阴影里走了出来,刚才他到这架加满油的飞机的安全范围外抽了一支烟,老兵都喜欢抽他那种“厚霸”牌香烟。

“哎”我笑着跟他开玩笑道,“过足尼古丁的瘾了?”

“是啊,”他说,“抽下支烟还不知道要等多久呢!”

从他的发型和灰白色的胡子来看,迈洛斯军士长看上去像个中年的军士长,绿色的海军飞行服裹着结实的肩膀和强健的胸膛。他已经在海军服役28年了,绝大部分时间都在飞不同型号的P-3型猎户星座海上巡逻机,服役时间比我年龄还大两岁。过去,在第1巡逻机中队的华盛顿州惠德贝岛海军航空站时,我和迈洛斯上士下班后经常开着哈利摩托车一起兜风。在执行海外部署期间,我们机组人员经常在一起派对。但执行任务时,我们之间的关系单纯是工作上的,当然也基于相互间的尊重。在空中遇到紧急情况时,我很严重地依赖迈洛斯军士长丰富的机师经验来帮助我保持冷静,迅速处理这架复杂飞机的各种状况,使大家摆脱麻烦。他说这种飞机相当可靠,平常只需要进行些日常维护,我也因此而对这架飞机完成各种任务非常有信心。

在第1巡逻机中队,我们努力执行各种飞行任务。虽然我们的基地在普吉特尚德,但我们都派驻海外分遣队执行任务。进行任何部署时,中队都会将飞机和机组人员组成分遣队轮换至西太各分遣站。我们会被派往阿拉伯湾的巴林执行任务,或是在伊拉克建立禁飞区而在科威特执行南方监视任务,或在南美洲执行反毒品贸易监视任务。自1999年我加入第1巡逻机中队以来,我都因为执行任务而去过这些地方。今年3月初,我们分遣队被轮换到远东,我第一次被任命为机长。这个工作要求我执行中队复杂监视任务时熟悉各种相关的深奥知识,并且具备电子战飞行指挥官(EWAC)的飞行技能。

我用手提电筒照了照前起降轮察看轮胎磨损情况,然后检查减震器压杆缺不缺润滑油。我走到左机翼下再对这边的起降装置进行检查,朝黑色的起降轮井道里看去,看看两个引擎的灭火器装置压力是否正常。接下来,我走到前面巨大的一号、二号发动机下,取下灰色螺旋桨合金叶片上的红色条纹布条,检查叶片是否有明显的裂缝和颤动。四部巨大的阿利森引擎每台都可输出4600轴马力。螺旋桨的运转平滑和极佳的平衡性是飞行的基本要求,否则会产生无法控制的震颤导致飞机损坏。

那个外形巨大的雷达罩,像个膨胀的灰色面包被安装在飞机的前腹部,我们戏称它为“咪咪”;机尾还有一个伸出来像独木舟一样的天线体;其它稍小的一些天线体被装在机翼下面和靠近尾部的地方。总的看来,EP-3E飞机原来的流线型外观都因为加装了传感舱而像长了包和体刺一样,有些飞行员觉得它臃肿且难看,但我却不这么看,我还从没见过难看的飞机呢!

单从飞机的外部设备的布置我们就可以了解到这种飞机的用途和中队的性质和任务。“白羊座II”的绰号实际上是由机载集成电子侦察系统II的首字母拼合起来的。EP-3E型飞机是美国最强的信号情报(SIGINT)搜集平台之一。在舰队舰船和飞机的支援下,我们处于国际空域,使用天线和接收机对地平线以外大范围的雷达和电台的辐射信号精确定位。这要求我们精确标绘出被称之为“战斗订单”的图像,它可能包括舰对空和舰对舰导弹的电磁信号信息。为使我们的战斗机和航母远离威胁并对目标定位,我们在作战中也可以提供直接和实时的战术电子侦察。

为顺利执行各种任务,EP-3E型机组成员有24名,这在美国军用飞机中是最多的。由于每次例行任务的时间都长达10小时以上,所以飞机配备了3名飞行员和2名飞行机师。在这个组合中,我的角色是电子战飞行指挥官和机长。第二飞行员,我们也叫2副,是帕特里克•霍内克上尉。3副是杰夫•维格内瑞,这是他第一次到西太来执勤。尼可•迈洛斯军士长已经有8000小时的飞行时间了,他是海军里经验最丰富的飞机机师之一,另外一个机师是温迪•韦斯特布鲁克中士,她手很巧学东西也快。我的经验告诉我,我和其他两个飞行员都很信任她。我们的导航员是丽贾纳•考夫曼中尉,她现在还没有取得官方的导航资格证。

在后面机舱里面工作的机组成员都是电子战操作员(EWOP)。他们有密码工程师、侦察设备专家和特种评估师玛西亚•索龙上尉领导的其它专业的操作员,琼尼•康墨福德中尉是名高级评估师(SEVAL),他领导所有这些侦察人员。他们18个人就在顺着机舱一字排开的计算机操作台上干活。一间卫生间将在这条长长狭窄的管子隔开,另外一边有用餐室,它和它面的小餐桌给你一种50年代餐厅的印象。另外还有几个用帘子围起来的睡铺,在执行长时间任务时,值完班的飞行员和机师可以在上面睡个囫囵觉。

飞行机组成员充足的休息对飞行安全至关重要。当飞机起飞后,侦察人员会对所使用的传感器检查一遍,在侦察和描迹的漫长低速巡航期间,他们会靠在椅子上打个盹。但即使是在自动驾驶模式下,仍必须有两名飞行员和一名机师保持清醒并分段保持待命,这是因为我们执行的是目视飞行规则(visual flight rules—due regard),这就是说我们不能和民航机一样,我们必须靠我们自已而不是地面管制员保证我们与其它飞机的安全间隔。

我顺着折叠梯爬上飞机左后舱门进入主舱室,迈洛斯军士长随后关闭了舱门。现在我就被这架飞机所发出的那种熟悉的气味包围了,电子设备暖机的味道、机头辅助电源设备的排热管传过来的味道,还有一些机组成员带上飞机的保温杯里咖啡的味道。有几个人看上去还没睡醒,因为今天已经完成了一个“3-5备便”,3点钟进行简报,为5点钟的起飞作准备。这就意味着我们所有人必须在2点钟起床,匆忙冲个澡,接着在我们房间里急急吃顿早饭,然后就要根据分工各开各的任务简报会。

现在所有人都聚在机舱里,我接着要做最后的“机上”简报了。虽然我们在这个分遣队里作为同一机组成员已经进行了十几次这样的简报,但是我还是要对地面和空中紧急情况处置过程进行介绍,其中包括跳伞逃生和海上迫降。一进机舱,机组成员就拿只油脂铅笔在卫生间门上的塑料迫降布告栏在他们的位置线上写上自已的名字。每条位置线上标着装有那个位置降落伞的行李架数字。飞机上配有SV-2型背心式救生衣(LPU)和量身定做的飞行头盔。我们都戴着诺梅克斯防火飞行手套。

在我的简报完成之前,我给大家指出机上的两个大救生艇就装在两侧机翼的紧急逃生门旁边的橙色橡皮软背包里。接着高级评估师琼尼•康墨福德中尉进行跳伞程序简介。他是跳伞负责人,监督降落伞的分发,确认每人都正确排队并勾住头顶抓杆,然后以一秒的间隔跳出舱门。

在实践中,我们都能死记硬背地背诵这些指令,因为我们是在美国海军的飞机上执行一项困难的任务,所以我们尽可能地照搬书上的所有知识。在我们这,这本书就是海军飞行训练及操作规程标准(NATOPS)。EP-3E机组成员所做的每件事都可以在那本黑色的三孔活页标准册里面找到相关内容,书里有检索、装备布局简图和配线图表。

在琼尼做完跳伞程序简介后,我向机组成员介绍天气情况“看起来侦察航线上和返回嘉手纳时天气情况都很好,视线良好,所分配飞高层无气流搅动报告,简报预计今天任务时间为9个小时多一点”。

我们将沿亚洲海岸线进入中国南海,我们的侦察航迹从中国海南岛南部到菲律宾北部,均飞行在国际空域里。我们中队的EP-3E型机和其它机型在该区域执行类似任务已经十几年了。世界上其它很多国家,包括中国也有信号侦察飞机执行类似的侦察任务。由于部队越来越依赖精密的雷达和数据链,空中信号情报成了部队指挥官非常重要的资源。实际上我们对执行这种任务当成家常便饭,并没担心什么,虽然后来有人跟我开玩笑说我们正好碰上了愚人节。

但是我们也预料到中国的战斗机在我们的侦察航线上国际空域的某点会拦载我们。一旦中国雷达捕获我们飞机的航迹,通常中国人民解放军海军会派2架双发歼8II型长须鲸拦截机对我们进行查看,这种情况已经存在好几年了。但是近段时间,这些拦截机越来越具有挑衅性,当这些飞行员飞得离我们越来越近时,战斗机和EP-3E型机几乎完全同时抵达一点,双方都处于极度危险中。拿1月24日来说,一名中国飞行员飞到离1架EP-3E机只有9米的地方。他当时就在美国飞机左翼那里停留,然后他加大油门使用发动机喷气气流冲击EP-3E型机,这种危险之至的机动我们称之为“拳击”。

这是不计后果的飞行方式,中国飞行员编队飞行水平很差,实际上在他们拦截我们的时候,他们的航迹比较自由,因为他们在靠近其它飞机时对自己的飞行技术没有足够自信。

虽然歼8II型机原型机设计于60年代,但改进后的飞机仍是一种高性能,空中优势明显的战机,在2万米的高空仍可以飞到2.2马赫的速度。EP-3E型机飞高和速度相比都差很多,巡航时飞高通常保持在6500米至7500米之间,速度在330公里/小时左右。歼8II型机为了在该高度以该速度靠近EP-3E型机,中国飞行员不得不飞得很难看。细长三角型机翼上的副翼和减速板全部被打开,机头笨拙地向上翘起。我们把这种动作叫做攻击角度(AOA)。然后中国飞机就在飞行员对控制手柄和发动机推力的微妙控制和平衡下保持升力和姿态。但是这时的飞机相当不稳定,喷气发动机需要较长的提转(spool-up)时间来提供足够的推力,而且在这种速度上,保持机头向上的飞行员在控制长须鲸战机的运动时对控制手柄的操作幅度要稍大。我们把这种飞行叫做“性能失灵”的飞行。这种描述恰恰很形象地形容了中国飞行员近几个月对我们进行挑衅式的拦截时的飞行表现。其实他们在空中离EP-3E型机只有四分之一海里的距离作螺旋飞行时,他们只有一件事需要倍加注意,那就是与这种依靠死板自动架驶的侦察机保持一定距离。但是他们所做却完全是另一回事,以颤动摇摆的飞行姿态力争与我们靠得更近—15米或更少。他们当中有一名飞行员的飞机与美国侦察机的距离近到在他举起一张写有他电子邮件地址的纸时,我们看得清清楚楚。这种危险的拦截引起美国政府在那个冬天对此事向中国进行了抗议。但是中国的歼8II飞行员似乎没有收到这类消息,因为他们对我们分遣队进行拦截时似乎比以前距离更近了。

做完简报后,我沿着机舱中间狭窄的通道走向飞行战位。在左边,琼尼•康墨福德的电子战操作员已经在控制台前各就各位了。密码工程师杰米里•克兰度正在装订琼尼带上飞机的一堆机密材料。在这排台位上的其他正在将耳机线插入内部通信系统(ICS)进行起飞前的校波。内部通信系统使我们机组成员在巨大引擎声的轰鸣下互相讲话不怎么费劲,通过选择系统的线路,评估员、电子战操作员和机械机之间可以直接进行通话,琼尼则可以与飞行战位直接讲话而不用打扰其它机组成员。除了这个我们还有公用广播系统,音箱的音量足够使我们每个人在发动机的干扰下听清重要的通知。在这个舱室的正前面是保密通信战位。迪克•佩恩中尉正将密码输入计算机化的电台,我们可以直接我们的各级指挥部进行保密联系。

在机舱右前部工作的是我们导航员丽贾纳•考夫曼中尉,她正弯腰俯在狭长的海图桌上,正在描给我们将从嘉手纳往西南飞行的一段航线。丽贾纳个头不高,穿上钉有铁掌的飞行靴大概在1米52左右,走过导航战位时,我似乎觉得她把一排排的绘图工具全塞在了她的飞行服、绿尼龙网夹克和橡皮马项圈似的SV-2救生衣里了。

走进飞行舱,迈洛斯军士长已经坐在中间的飞行机师座位上了,3副杰夫•维格内瑞坐在右边的驾驶员座位上。和我们中队的其他海军飞行员一样,杰夫在南美执行第一次部署时自已申请了一个呼号,他的呼号是“杰飞”,在西班牙语中的意思是老板。杰夫老家在堪萨斯州,他留着一头胡罗色的短发,是个虔诚的信教者。他接触EP-3E型机不久,在这个要求极其苛刻的工作岗位上非常努力,是个好飞行员。我曾经给琼尼•康墨福德起了个呼号“琼尼•波干姆”。是从80年代的电影“琼尼别闹”的主人公,因为在周末时,我总是跟着他在城里东游西逛找乐子,每次都玩得挺高兴。

丽贾纳•考夫曼的呼号是“丽吉”,帕特•霍内克的呼号是“麦索”,这个名字是从流行歌曲“坚硬的我”的歌名缩写来的,他来我们中队之前就叫这个呼号。我有两个呼号,一个是“可爱的谢恩”,这大概是来自我温和的个性(哈哈)。另外一个是“愤怒的奥斯本”,这个呼号是我在惠德贝岛做地面工作负责机组人员调度时使用的,这大概是我有那个一次两次对那些找借口不想执行任务的人大发脾气而造成的结果。这也不怪我发火,别忘了,我们都是出来执行任务的飞行员,是任务让我们离开心爱的家人满世界跑,我们不能整天只说不干。

我到我的座子上坐好,扣好安全带问道:“杰夫,怎么样了?”

杰夫答道“军士长说我们选了架好飞机”。他的回答证实了迈洛斯军士长刚开始的评估,虽然这是一架集成电子、电动、机械和液压系统的飞机,但在使用实践中没什么毛病。飞行仪表板(flight deck)上一排排的开关和仪表都闪着微光,趁着前段时间的坏天气,我们机组成员把飞机里里外外打扫了个遍,又扫又拖,又擦又抹,还用吸尘器吸尘。由于 这架飞机的机身在1969年时按P-3型猎户星座海上反潜巡逻机而建造的,所以整个机舱不可避免地有些痕迹和明显的破损。但我们经常对这架飞机进行精良的维护,在改装成EP-3E型机时还进行了整机的检查。这个过程有时会让我想起小时候在内布拉斯加州农场里听到的一个笑话:“这是从我爷爷那传下来的斧子,后来我爸换了头,我换了柄。”

我们现在通过头盔上的耳麦按照飞行阵位检查单进行熟悉的“提示和设置”程序,进行从开动引擎到各项起飞前的准备工作。

“停车制动”。杰夫拖长声音发出提示。

我伸出戴着手套的右手找到控制杆并按下横条按钮并报告:“已设定”。

我们耐心地按检查单上的项目一个一个往下走。在校验项目的时候,两个飞行员的圆形陀螺仪和飞行水平仪也在工作中,这个仪表分上下两部分,下面黑色的代表地球,上面白色半球形的代表天空。陀螺仪显示的是我们在转弯或者倾斜时角度以及爬升和俯冲的角度。水平状况指示仪在每个飞行员的旁边,它实际上是个电子罗盘,它们可以调谐成无线电导航信标。

“减速板,”杰夫报告,他推动右边控制台襟翼面板上的蓝色机翼形推杆:“起飞模式设定”

我向左风档玻璃倾斜身体向下面外场机械员示意让清止轮块。这时迈洛斯军士长递给我一个报告单,上面记有总油量,重心和推算起飞速度,这是飞行的关键参数。今天我们加了58000磅,也就是29吨航油。除去我们完成9小时飞行任务后返回嘉手纳所用最少油量,还预留了8000磅的备用油。如果由于天气和其它原因机场关闭,备用油量够我们继续飞2小时转降其它的日本机场。

嘉手纳干燥的跑道,厚重的冷空气能提供最佳起飞升力。这对我们140,000磅的总载重来说很有利,因为它比我们最大起飞载重只低了2000磅,这也意味着我们起飞时滑行时间很长。

下面我们执行启动引擎程序,迈洛斯军士长够到头顶上的仪表板,把选择开关打到2号,代表左翼由里往外数第2个引擎。我将左控制板上2号动力控制杆打到开始位置。“启动2号机”我给出口令。

“2号机正在启动”迈洛斯军士长回报。他用他粗壮的指头推动红色的按钮。

螺旋桨随着涡轮的咆哮声开始转起来,刚开始较慢,后来随着转数的上升速度逐渐快起来,我和杰夫都在盯着它的运转情况,如果引擎在60秒内启动不了我们就必须关闭它。但是仪表板上显示轴马力、涡轮进气口温度、螺旋桨转速和油料流量都在稳定上升。虽然只有一个引擎启动,飞行战位里的巨大噪声下进行正常通话根本不可能,所以我们总是使用内部通信系统的头盔进行通话。

迈洛斯接着松开启动按钮,把选择器打到数字3,代表的是右边机翼靠里的引擎。我们一般是先启动2、3号引擎,因为机内空调、供热和机舱增压系统都靠这两个引擎驱动压缩机提供动力。现在我们又启动1、4号引擎,注视着中央仪表板上每个引擎垂直坡度仪器读数,以确认当我们进行地面空转(GROUND IDLE)时它们工作正常。

当迈洛斯和杰夫按照核对表完成起飞前所有准备工作前,我重新研究了一下油量、重心、机场气温和大气压力等关系起飞速度的一些要素。然后我把我的通话器切换到机舱内广播飞行指令:“5级飞行准备”。现在每个人都将自已座位转向面对机尾并锁死,调整安全带松紧,准备起飞。一分钟后琼尼向我回报:“5级飞行备便”。

在最后一次检查所有仪表正常后,我向杰夫和迈洛斯下达起飞简令。在EP-3E型机上,我们是根据涡轮进气口温度(TIT)和轴马力来判断引擎性能的。螺旋桨连接在一个变速箱上,螺距随着涡轮的速度变化自动输出100%的转速。因为今天起飞载重大,所以今天要以最大的连续功力输出。

我以稍快的、熟悉的语序下达各项飞行计划:“军士长,根据我的指令设置涡轮进气口温度。杰夫,检查空速和动力输出,到80节时报告。我们要将轴马力提到4600,如果四引擎输出轴马力不足4400,我们就中止起飞。如有故障,立即报告引擎编号和故障类型。今天我们会有个很长的起跑,中间不能有任何意外。”我说这话意思是在达到起飞速度之前不容闪失,因为如果引擎出现问题,我们不可能在不冲出跑道的情况下安全中止起飞。“130节拉升机头时报告,如果在拉升机头之前出现故障,我们中止起飞。如果出现螺旋桨故障,在将动力水平达到慢车之前我将申请进行合适的紧急处置(E HANDLE)。”

四个黄黑相间条纹的引擎紧急处置闸刀在驾驶舱正上方的中间位置占据了主要的位置。拉下一个紧急处置闸刀便会自动地同时使用机械和电控手段关闭相应引擎。那么失去动力的螺旋桨叶片会调整至水平并锁死位置,这样它们锋利的叶片边缘将与气流平行以产生最小阻力。

“如果我们在131节速度时拉升机头后发生故障”我继续说道:“我将继续有意地加快拉升速度,进行既定的爬升动作,等飞机安全升空后再按飞行操作手册进行相应处置。有问题没有?”

他们表示同意。在完成核对表检查项目最后一项检查后,我和杰夫左右打打控制杆,透过风挡玻璃检查机翼上的副翼后缘是否相应地上升和下降。接着我将控制杆前后推推,站在我这边窗户下面的外场机械员向我示意,机尾水平尾翼升降舵工作顺畅。现在我们已经做好了滑跑准备。外场机械员向我快速敬了个海军礼,我向他回礼示意。

杰夫向嘉手纳塔台申请使用4号跑道左侧滑行。

“KR919”塔台回叫我们的任务呼号:“批准滑行。”

现在外场机械员完全避开左翼和呼呼狂转的螺旋桨,手里拿着橙色的指挥电棒进行滑行引导。我松开制动刹车,右手捏住四个动力控制杆旋钮往前推。由于今天的载重量,引擎还是需要巨大的推力来克服惯性来向前运动。我左手把住控制前轮的合金方向盘控制前进的方向。这样我们就在宽大的候飞停机坪上向前滑动,接着来个转弯。飞机在停机坪上进行第二个转弯时有些晃动,杰夫和我看了看罗盘,确认我们的水平位置指示器的指针由西北转向北。这样我们基本上是完成了地面上所需进行的检查。我们天天进行的飞行训练和实际飞行以及返回惠德贝岛进行的模拟训练都告诉我们一条定律,作为海军飞行员我们完全接收。这条定律是:和平时期切莫贪图捷径,永远不要!

“敌我识别模式识定”杰夫报告,他指的是雷达应答器会发出我们飞机的识别信号给地面民航控制台,一旦我们飞出日本空域,我们会将该识别器由主动模式切换为待机状态。

“襟翼设定为起飞模式”,杰夫继续进行,这是检查表上一关键项目,我们俩同时看了看蓝色的襟翼控制杆。

我将动力控制杆往回收了收,螺旋桨随着下降的仰角发出尖厉的声音。虽然滑行坡很平坦,但这么大的飞机还是有些摇摆,躁声随着速度的变化而升降。现在我的眼睛完全适应了外面没有月光的夜晚,在我们到达跑道一端的时候,我将仪表板上的灯光打暗了一些。现在起飞虽早,但有一点好处,那就是驻在这个重要基地的空军和陆战队飞机的日常训练还没有开始。我觉得这挺好,起码不会很拥挤。一旦这架重量级的飞机在100节的速度上失去一个引擎的动力就会变得不好控制,我必须迅速采取措施克服可能发生的突然转向问题。虽然我们已经习惯了以这样的重量起飞EP-3E型飞机,但是还是要处处小心(pushing the outside of the envelope???).

当然,我现在是严肃认真,但不紧张。几个星期前,在我们在本州三泽的分遣队,我们以同样的重量在降雪量达到150毫米的天气起飞,当时能见度和云幕高度都达到了最低起飞条件。实际上,我当时都看不见跑道两边的距离标志,只看见一点朦胧的光。飞机的前轮在结冰的跑道上无法控制前进的方向,所以我只能控制引擎的动力来控制方向。一旦我开始拉升飞机并收起起落架,飞机就在云中了,我们便只能依靠仪表飞行了,这时就看见螺旋桨和机翼迅速地结冰。

“系好安全带”,杰夫叫道。这是检查单上最后一个检查项目。

“系好了”确认安全带系好后我们三人同时答道。

“嘉手纳塔台”杰夫呼叫,“KR919已经做好起飞准备。”

“KR919,”塔台回答:“四号跑道左侧起飞,风向010,风速8节。允许起飞。”

今天有8节风速,风向正好是起飞方向,起飞时能提供一点速度。

我再将动力调节杆推向前,脚趾头轻轻踩了踩舵踏板来最后测试一下刹车。虽然只是稍微踩了一下,但我们三个还是向前稍微冲了一下。飞机的刹车很好,也很灵活。你必须在起飞滑跑的时候控制好方向舵,如果不小心错踩了刹车,一秒钟的时间就会爆胎。

这时你就要立即控制相反方向的方向舵还克服突然转向,如果你运气不好,碰上一个主起落架上两个轮胎都爆掉,你恐怕很难将飞机留在跑道上。在一架飞机以100节的速度失去方向打转时,留给你反应的时间不会太长。马上一个起落架就会折断,机翼随之在跑道上滑行,弯曲的螺旋桨打出火花。而飞机机翼的油箱最多可装58000磅油料,它距离引擎火热的涡轮近在咫尺。

但是一个合格的飞行员能在爆胎后迅速中止起飞,这要求反转螺旋桨螺距使飞机减速,我们将动力杆推到“地面距离”格并加大推力作反方向倒车,这样水平的螺旋桨螺距会产生拉力。当然如果真的遇上爆胎而将飞机甩向一边的话还有其它一些灵活的处置方案。

我在起飞的时候从没遇上爆胎。但我在模拟器上已经进行了十几次这样的状况了。那往往是让我汗流不止的体验。

所以我较早懂得对我们的刹车保持尊敬。在早期的飞行战位模拟座舱里,P-3的飞行员被教着如何用他们的脚趾头控制方向舵踏板,并将飞行靴的脚跟放在舱板上。

我再次扫描了一下各种仪表:“准备好了吗?”

“准备好了。”军士长和杰夫同时回答道。

飞机已经位于跑道中心线了,我慢慢将动力滑杆向前推“军士长,设置1010”。

迈洛斯军士长不断将动力滑杆推到最大,我将脚放在方向舵踏板上,利用前起落降对准跑道中线。飞机获得速度很快。我不断地看跑道两边标志版和我左边仪表板上的空速指示仪。在速度达到50节时,我感到脚板下的方向舵踏板变得灵活起来,所以我不再用手控制前起落架方向。现在我要抓住控制杆来保持机头向下并防止在加速时发生蹦跳。随着我脚下的操作,我将飞机保持在跑道中央。

在**控方向舵后的十秒钟,杰夫报告:“速度80节。”

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