备受青睐的日本电动车(ZT)

备受青睐的日本电动车

来源: 中国报道 发布时间: 2009年07月31日 13:59 作者: 陈言

文/本刊记者 陈 言

把车钥匙插入钥匙孔后,没有觉得车子有任何震动,只听到“批”的一声,三菱的电动汽车“I-MiEV”就启动了。和开自动挡汽车一样,把挡拉到“D”(行驶)上以后,汽车马上就动了起来。

和自动挡车一样,加速前不用换挡,只要脚上用一点力气往下踩“油门”就可以了。从每小时40公里提升到60公里,用三菱汽车公关部的话来说,“只用2.8秒时间。”基本上感觉不出和普通汽车有什么不同,或者说是比汽车感觉要快一些。

基本上没有引擎发出的噪音,在日本狭窄的公路上行驶时,有时会让人害怕因为听不到后面汽车的声音,骑车的人会突然转弯。于是记者打开了窗户,调高了车内的音响,希望用这个声音提醒周边的人,我开车过来了。不过又觉得这么做有些像拆掉消音器的改造车,也像那些把声音开得大大的,不断扰民的“暴走族”。但记者真的没有“老夫聊发少年狂”的意思,是多少对太安静的车有些不适应。

日本也是极为的炎热,外面的空气实在不能给人以惬意。只好关上了车窗,打开空调,让一阵凉风吹了进来。

按日本电力费用进行计算,开三菱电动车每公里使用的电费是1日元(约1.5角),日本大学生打工一个小时可以挣1000日元,大企业的职员大概只要干一个小时的工作,差不多就能把全年开电动车的充电费用挣回来了。如果在中国充电的话,按中国的电费计算,估计有1分钱就够了。这费用中包括在车上使用空调,大声听广播。

在混合动力车在日本走俏的时候,电动车也悄悄走来,更低的使用成本,更光辉的市场前景,让这款车备受青睐。如果有一天在电池方面能做到蓄电更多,电池寿命更长的话,汽车在走过汽油、柴油阶段,最终摒弃混合动力车后,五十年、一百年后能在世界上留存下来的,大概只有电动车了。

大众青睐电动车的使用成本的背后,谁又能不看好这种车的未来呢?

日本汽车政策向混合动力、

向电动倾斜

日本从2009年4月开始对环保车实行减税政策,大力促进环保车的普及。新政策刚刚实施一个月,5月环保车的销量已经占到新车销量的1/10,在汽车销量不断下滑的时候,唯一能保持销售量上升的,就是环保车了。

对购买环保车,日本政府有多种奖励政策。

首先对环保车实行汽车购置税及汽车重量税的减免。以今年2月上市的本田茵赛德为例,在日本购买这款车需要缴纳8万1000日元的购置税、5万6700日元的重量税。因为茵赛德属于环保车,在新政策下,这13万7700日元的税就可以免交。减税让消费者差不多能节省1万元人民币。

其次是在买车时给与一定的补助。还是以茵赛德为例,如果是以旧换新,废弃车龄超过13年的旧车,购买这款新车的话,政府给25万日元的补助。在日本使用了13年的旧车,残值基本上为零,以旧换新等于少花25万日元,就能买下新车。如果没有以旧换新,购买新车政府也给10万日元的补贴。标价189万日元的茵赛德,用179万就能买下来。

免税加上补贴,买茵赛德车能省20万-40万日元,折合成人民币为1.4万到2.8万元,绝不是小数。

对于三菱汽车的I-MiEV,日本政府更是青睐有加。该车售价459万9000日元,日本政府对这款车的购买者一次性补助139万日元,实际购买价格为320万9000日元。折合人民币为22万元,这在日本属于比较昂贵的汽车了。

好在是电动车的使用成本非常的低。日本普通消费者一年用车的距离大致为5000公里,使用汽油的话,需要花6万日元(约4200元),而电动车基本上不用考虑使用成本。与普通车相比,120万日元的溢价,需要用20年的时间来消化掉,对消费者来说折旧时间太长,还有一定缺点。

有马达、有电池就能造车

电动车的出现让汽车行业正面临着一大转变。

东京大学特任教授村泽义久说:“美国福特汽车开始生产T型车到现在已经有101年了,而现在汽车产业的地壳已经开始变动,汽车在向电动车转变,伴随而来的是产业结构的巨大变化。”

这个变化让毫无造车经验的个人、厂家有了进入到汽车行业中的机会。

美国风险企业“特斯拉马达公司”在2008年发售了一款能够连续行驶400公里的“超级车”,目前已经卖出了300多辆。好莱坞的不少明星是这款车的使用者。埃伦?马思科总裁是5年前设立特斯拉马达公司的,总裁本人出身于IT行业,从来没有自己组装过汽车。马思科用做IT的方式生产汽车,短短5年就取得了成功。

美国和马思科总裁异曲同工的人还有不少,这包括2007年在加利福尼亚州设立的费思佳汽车公司、2005年设立的阿普特拉汽车公司等等,现在它们都在生产用自家电源就能为车充电的电动车。

中国比亚迪的情况就不用说更多的了。比亚迪原本是手机电池厂家,2003年并购了西安的一家汽车厂后,开始生产比亚迪汽车,同样在开始这项业务的第5年,于2008年12月推出了混合动力车,如果只使用电力的话,比亚迪的车子能连续跑100公里,销售价格在没有国家补贴的情况下,为15万元左右,单从价格方面看,其成本优势在世界上无以伦比。

在汽车时代,引擎和变速箱需要由汽车最终组装厂家生产,除此之外还需要有大量的零部件厂家为汽车配套。形成了组装厂家与零部件厂家、零部件厂家的合作厂家等组成的金字塔。在日本这个金字塔以“系列”的形式存在,零部件厂家只附属于一个组装厂,其生产的零部件并不提供给其他系列。这样一来想进入汽车行业则非常的困难。

混合动力车基本上传承了汽车的生产方式。丰田普锐斯在非常复杂的汽车动力系统之上,加入了电动系统,让整个系统愈发复杂、精密。

从混合动力车向电动车转变,现在有一款车称之为“插电混合动力车”。这款车增加了电池容量,通过使用普通电充电,来增强该车的电力功能。但是这款车目前单纯使用电力只能行驶13公里,比不上比亚迪的100公里,更不能和三菱的I-MiEV的160公里比拟。

对这款车进一步改进,出现了“系列插电混合动力车”。这款车在车箱部分增加了燃油发电的系列,而把引擎、离合器等装置从车里拿走,这样一来能在电池蓄电能力不足的时候,通过发电来解决马达动力问题。这款车更接近纯电动车了。

在国际市场购买电池和马达并不困难。使用电气是家电厂家的拿手戏,今后大量电器厂家、电动玩具厂家进入到电动车的制造行业中,估计不会有太大的壁垒。而老的汽车厂家能做到的不过是能让车更舒适,其他就没有太了不起的东西。

电池正成为关键

就目前的状况看,马达技术不会出现革新性的变化,电动车唯一能出现革新的唯有电池。

日本川崎重工业最近研发出了一种10秒钟就能为电池进行充电的新型镍氢电池。该电池使用了用极细碳纤维处理过的电极,让充电时间缩短到只有过去的1/60。目前这种电池被装在了公交车上。每当公交车在车站停下供乘客上下时,正好为车里的电池充了电。这种电池不使用可燃材料,容量大,能够高速充放电,具有很好的应用价值。

日立制作所在锂离子电池方面取得了突破性的进展。该公司公关部回答本刊记者的采访时说:“日立开发出来的锂离子电池,输出密度(每公斤重量的输出功率)为4500瓦,是日立现有电池产品的1.7倍。”锂离子电池在容量上大大地超过了镍氢电池。三菱汽车公关部回答本刊记者的采访时说:“I-MiEV使用的就是锂离子电池。”

今后掌握电池技术的企业,将最后能左右整个电动车业界。电池的起步才刚刚开始,中国此时加大对电池的研发,能够与世界保持同步。

锂离子电池与镍氢电池的主要性能比较

锂离子电池 镍氢电池(旧型) 镍氢电池(新型)

高速充放电 ○ △ ◎

容量 ◎ △ ○

是否使用可燃材料 ○ × ×

资料来源:《日本经济新闻》2009年6月10日

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