受航空产品业务的拖累 庞巴迪中国“滞飞”

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导读:受整体经济疲软的影响,2009年第一季度,庞巴迪公司(Bombardier Inc)净利润下降了31%。总部位于加拿大的庞巴迪,是全球第一的轨道交通制造商和全球第三的支线飞机制造商。   拖累庞巴迪整体表现的是其航空产品业务。庞巴迪公司首席执行官皮埃尔·布多昂(Pierre Beaudoin)表示,“铁路行业基本面仍然强劲,经济衰退不会产生严重影响”,不过,在其宇航部门,公务飞机的“订单取消数量”已超过了“新增订单数量”。   庞巴迪公司6月3日公布的数据显示,由于宇航部门订单的大

受整体经济疲软的影响,2009年第一季度,庞巴迪公司(Bombardier Inc)净利润下降了31%。总部位于加拿大的庞巴迪,是全球第一的轨道交通制造商和全球第三的支线飞机制造商。


拖累庞巴迪整体表现的是其航空产品业务。庞巴迪公司首席执行官皮埃尔·布多昂(Pierre Beaudoin)表示,“铁路行业基本面仍然强劲,经济衰退不会产生严重影响”,不过,在其宇航部门,公务飞机的“订单取消数量”已超过了“新增订单数量”。


庞巴迪公司6月3日公布的数据显示,由于宇航部门订单的大量取消,2009年第一季度,其整体营业收入下降了6.6%,从上年同期的48亿美元降至45亿美元,而净利润则从上年同期的2.29亿美元,降至1.58亿美元。


其中,宇航部门的营业收入从2008年一季度的24亿美元下降至22亿美元,净利润则从2.06亿美元下降至1.1亿美元。


正鉴于此,此前,庞巴迪宇航部门已经进行了两轮裁员。4月2日,庞巴迪宣布裁员3000人,裁员主要针对加拿大美国墨西哥和北爱尔兰。更早的2月5日,庞巴迪已宣布裁员1050人。


但裁员并不意味着庞巴迪对航空产品业务的整体放弃。


“这次裁员主要是针对公务飞机部门,实际上是我们宇航业务重心的一次调整。”6月4日,面对外界的质疑,庞巴迪中国首席代表张剑炜向本报记者解释说,“庞巴迪宇航已经把更多的精力放在了支线飞机上。”


庞巴迪宇航部门认为,虽然其传统市场(欧洲和美洲)的公务飞机订单出现了大规模的下滑,但在包括中国在内的新兴市场,支线飞机业务仍有增长空间。


但张剑炜面对的现实是,2001年之后,庞巴迪在中国的支线飞机销售,一直未有突破。


被忽略的飞机


虽然,庞巴迪的航空业务名列全球第三,仅次于波音和空客,但在中国,其更多的声名来自“全球第一的轨道交通制造商”,一家市场占有率高达22%的客车提供商。


但事实上,直至目前,宇航业务仍贡献了庞巴迪51%的收入,另外49%才是交通业务收入。


不过,在庞巴迪中国,支线飞机的贡献却几乎可以忽略不计。“我们宇航业务的主要市场还是在欧洲美国加拿大地区。中国市场对其贡献很小。自2001年,支线飞机的贡献甚至可以忽略不计。”6月5日,庞巴迪中国公关部张悦对本报记者说。


虽然,截至2007年9月,在中国市场运营的79架支线飞机中,来自庞巴迪的CRJ系列有36架。但这些飞机都是庞巴迪在2001年之前交付的。2001年至今,庞巴迪甚至未能在中国新增一架支线飞机。


但中国的支线飞机市场始终在快速扩容。


2008年底,中航工业提供的数字显示,未来20年中,中国市场对30至120座级的喷气飞机需求为875架,其中,“30至60座级”120架,“61至90座级”295架,“91至120座级”460架。


在庞巴迪停滞不前之际,巴西航空工业公司得以后来居上。截至2009年,巴西航空已有48架ERJ系列喷气式飞机在中国投入运营。


事实上,在中国市场,巴西航空已累计获得了至少120架飞机订单,主要客户包括四川航空、南方航空、东方航空、海航集团、鲲鹏航空。其中,仅2006年,海航就向巴西航空订购了100架喷气飞机。


“合资”的机会


与中国企业“合资”,是巴西航空工业公司(Embraer S.A.)在中国市场后来居上的秘诀。


巴西航空工业公司中国首席代表关东元告诉本报记者,其已向中国客户交付的ERJ145飞机,有61%都来自哈尔滨安博威飞机工业公司。在这家巴西航空与中国航空工业第二集团2003年1月组建的合资公司中,巴西航空持股51%。


“这里面有一个背景,买飞机需要通过国家的批准。和中国公司合作,更容易得到国家的支持。”中航工业一位研究人士在接受记者采访时指出。在这位人士看来,海外飞机制造商与国内企业合资有两个好处,一是,节约成本,二是,易于获得政府的好感。


“其实,我们早就意识到了问题,2005年,我接管庞巴迪中国的宇航业务时,已经向总部汇报了这个情况。”张剑炜说,“我说,首先第一步,我们要认识到自己犯的错误。”


“这个错误在于庞巴迪的傲慢。在上个世纪80年代,中航工业一集团曾经找到庞巴迪,要求庞巴迪转让技术,一同合作制造支线飞机,但被庞巴迪拒绝了。”忆及当年事,张剑炜颇为惋惜地说,庞巴迪当时根本没有看到中国市场的重要性,并因此错失了先机。“别人给了你机会,你却没有抓住。”


但庞巴迪本身也有“合资”的成功经验。


在接管宇航业务前,从1998年开始,张剑炜就是庞巴迪中国交通业务的负责人。在交通业务上的“合资”经验,是张剑炜日后指出庞巴迪“错误”的依据。


“虽然我们当年与中国政府签署战略合作时,并没有要求以订单作为回馈。”深知中国人个性的张剑炜说,“但在人家不认识你的时候,只要你把事情做到了,会感动人家的。”


事实上,庞巴迪交通业务已经因此尝到了甜头,在中国市场拿下了最多的地铁订单。


2006年6月,庞巴迪在广州地铁举行庆典,向中国轨道运营商交付第1000辆地铁车辆;7月,青藏铁路通车,361辆高原列车全部由庞巴迪制造;随后,庞巴迪拿下了2008北京奥运工程(向北京提供无人驾驶的自动旅客捷运系统)和2010上海世博会项目(中标上海地铁9号线项目)。


在这些订单背后,是中国本土化的制造。其中的大多数机车,由庞巴迪与中国南车、北车集团的合资公司提供。



庞巴迪提供的数字显示,来自广州地铁、上海地铁等项目的895辆地铁列车由1997年成立的长春长客庞巴迪轨道车辆公司提供,该公司由庞巴迪与长春轨道客车公司共同投资建造。



而庞巴迪与中国南车四方车辆公司1998年合资建立的青岛四方-庞巴迪铁路运输设备公司,则为庞巴迪带来了338辆高档城际客车,以及40列8节编组的高速列车、40列16节编组的高速列车订单,以及青藏铁路上的361辆车辆订单。


“转包”模式


如今,张剑炜希望,将交通业务的成功复制到宇航业务。


庞巴迪中国已经开始努力。据张剑炜介绍说,2005年,庞巴迪董事会已决定了将其C系列支线飞机的机身业务交给沈阳飞机工业集团。



2005年5月,庞巴迪公司副总裁皮埃尔曾率队到沈阳,洽谈与沈飞的合作。同年,庞巴迪公司董事长兼首席执行官布多昂,亦亲自到访沈阳,力求推动与沈飞的合作项目进程。


“但当时由于市场原因,庞巴迪董事会推迟了推出C系列飞机的计划。”张剑炜向记者解释说,这也是为何庞巴迪直到2006年才开始同中国企业进行合作,“我们将Q400系列放到中国来做了。”



2006年7月,在英国范堡罗国际航空展览会上,庞巴迪与沈飞签订了Q400飞机机身转包生产合同,涉及支线涡浆飞机Q400系列的机身制造任务,全部由沈飞公司制造。


“现在,C系列项目获得了良好的市场反馈,同时,发动机技术也有了新的突破,我们就开始加速与沈飞在C系列项目上的合作。”张剑炜说。


张剑炜坦言,与沈飞的合作“带着感动中国政府的意味”。他强调说,庞巴迪展展露的更大诚意是在技术上的开放”。“我们的合作,不是简单的将沈飞纳入我们的供应链条中,最主要的是,我们在技术研发方面的合作。”


据其介绍,庞巴迪曾派了70多位专家到沈飞进行技术指导,沈飞方面也派出100多位技术人员前往庞巴迪位于北美欧洲的工厂接受培训,以确保沈飞与庞巴迪在世界其它地区的工厂达到同等水平。


但相比巴西航空将“整机”制造放到中国,庞巴迪的“机身转包”模式仍显不够。事实上,庞巴迪交通部门在中国合资的也是“整车”。


就此,国务院发展研究中心技评所郭励弘对本报记者分析说,“因为巴西航空在中国有整机制造厂,这一方面减少了从国外进口飞机需交纳的17%的增值税,另一方面,这等于是本地化制造。国家需要保护自己的航空产业,既然这样,国内的航空公司为何要选择购买进口飞机呢?”


庞巴迪宇航业务在中国能否真正破冰?中国市场能否成为其在全球金融危机之下的一个新的增长点?


庞巴迪中国首席代表张剑炜也说,“我们看重长远。”一切还有待时间的检验

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