家用车新老技术差距

tensy2007 收藏 0 510
导读:先进还是噱头!家用车新老技术差距真有那么远吗?   编辑按:先进技术一直是人类发展进步的源泉和追求,也是强弱的标志之一。换到汽车产品上,这种技术的比较更为直接,人们常常用先进来炫耀车型的优势,而不屑一顾的对立面自然是所谓落后技术,口诛笔伐好像不遗余力就为了买到更高技术的产品。但实际上,高科技和成熟稳定的产品表现总有一定的差距。人类从不缺乏幻想和憧憬,但落实到实际要涉及相当多的具体方面。一句话,技术需要累积,更需要不断的改进,同时也不能失去普及意义,否则二战的德国弄出那么多高科技,从喷气飞机到V2火箭,甚至

先进还是噱头!家用车新老技术差距真有那么远吗?

编辑按:先进技术一直是人类发展进步的源泉和追求,也是强弱的标志之一。换到汽车产品上,这种技术的比较更为直接,人们常常用先进来炫耀车型的优势,而不屑一顾的对立面自然是所谓落后技术,口诛笔伐好像不遗余力就为了买到更高技术的产品。但实际上,高科技和成熟稳定的产品表现总有一定的差距。人类从不缺乏幻想和憧憬,但落实到实际要涉及相当多的具体方面。一句话,技术需要累积,更需要不断的改进,同时也不能失去普及意义,否则二战德国弄出那么多高科技,从喷气飞机到V2火箭,甚至红外夜视系统,为何还是失败?假以十年时光,美苏都依靠这些东西争霸了。可在当时,这些东西与其说先进还不如说是噱头。

我们说这些并不是贬低技术的作用,相反我们是用更成熟的眼光和思想来看待汽车技术的作用以及在特定条件下的贡献。不卑不亢应该是一种理性的处事态度。对于汽车消费者来说,当前家用车型新旧技术仍然存在激烈的交锋态势,孰高孰低,不是简单用一个理论上技术更强就能立马分别高低。具体事情具体分析成为我们判断事物选择产品的重要依据。

一、正时链条VS正时皮带

名词解释:汽车发动机工作过程中,在汽缸内不断发生进气、压缩、爆炸、排气四个过程,并且,每个步骤的时机都要与活塞的运动状态和位置相配合,使进气与排气及活塞升降相互协调起来,正时皮带(链条)在发动机里面扮演了一个“桥梁”的作用,在曲轴的带动下将力量传递给相应机件(凸轮轴),使发动机的进、排气门在适当的时候开启或关闭,来保证发动机的汽缸能够正常地吸气和排气。

通常在正时链条出现以前,正时皮带扮演了其中的重要角色。正时皮带好处是技术成熟,材质也比较合适。但正时皮带属于橡胶部件,随着发动机工作时间的增加,正时皮带和正时皮带的附件,如正时皮带张紧轮、正时皮带张紧器和水泵等都会发生磨损或老化。一般使用寿命在4万-8万公里(不同品牌车型有不同更换正时皮带周期)。

当车主在需要更换正时皮带时,会发现这是一个费力也费钱的过程。需要好几个小时不说,而且价格不便宜,倒不是正时皮带价格有多贵,主要是工序麻烦,配套的张紧器和水泵有时也要一起更换。能不能不换正时皮带?答案是否定的,在正时链条出现以前,正时皮带基本是按里程更换的。

但如果一旦换成钢质材料的正时链条,这个问题就似乎迎刃而解了。事实上是如此吗?正时链条之所以没有大面积普及,除开成本略高之外,还有一个问题,就是材质能否保证长时间不更换?很显然消费者在买车时,会有一个这样的概念,正时链条车型不需要更换,更不需要维护。实际上,正时链条也需要维护调整,甚至需要更换。

按常理来说,链条系统本身几乎终生不需要维护,其设计寿命与整车相一致,给用户增加额外的整车可靠性能。但是链条传动会比皮带噪音大一些,在静音正时链条还没有得到完全普及之前,这种动力噪音也不是每个人都能接受的,比如福克斯。从理论上说福克斯不需要定期(或定公里数行程)来更换,但大家都看到车主手册中却说每5年或75000公里更换正时链条。这就是一个问题,厂家这样说并没有错,因为尽管从理论上说正时链的设计寿命与发动机相等,但在具体使用上却有不同,例如有的车经常满载,长距离高速行驶、有的车却长期只坐1-3个人(半载)短途使用,这样正时链的磨损状况就大不一样了,所以经常满载高速行驶的车在5年或75000KM前提下,最好更换正时链。如果出现这种情况,正时链条的使用寿命表现也会大打折扣。

PK结论:正时皮带的材质的确不如正时链条结实耐磨,但他技术成熟,普及率高,静音效果也很好。对比来看,大部分采用正时链条车型基本克服了所谓的10万公里内磨损关,但也带来了动力噪音变大以及需要周期性调整的后果。孰是孰非,一言难尽,最少在近3年,正时皮带仍然是汽车发动机配气机构的主力。

二、独立VS非独立悬挂

名词解释:非独立悬挂系统是以一支车轴(或结构件)连结左右二轮的悬挂方式,因悬挂结构的不同,以及与车身连结方式的不同,使非独立悬挂系统有多种型式。常见的非独立悬挂系统有平行片状弹簧式,扭力梁车轴、扭力梁式三种。

通常家用车型的前轮都是独立悬挂,基本采用麦弗逊结构。而后轮则不尽相同,悬挂名称五花八门,归纳来看无非就是两类。一类是非独立悬挂,二类是独立悬挂。

从技术理论上来说,非独立悬挂是落后的,甚至某些人把他称为“板车悬挂”。事实上,是否真的如此大的差别?首先我们来看看非独立悬挂的缺点,其车轮装在一根整体车轴的两端,当一边车轮跳动时,另一侧车轮也相应跳动,使整个车身振动或倾斜;这就是所谓的板车理论。除了不够舒适外,非独立悬挂还带来一个不足,就是操控安定性差,这是悬挂结构所造成的(自由度比较小),基本归纳为车身侧轻比较厉害。连续变线或急弯道,车身不好控制。

对于家用车来说,操控极限往往不是厂家或消费者追求的主要目标,够用舒适,承载力好,底盘结构扎实这些才可以说是悬挂的最佳突出部分。有些独立悬挂车型,比如赛拉图伊兰特,或者凯越,看看那些非独立悬挂的所谓连杆,其实就是几个比成人大拇指略粗的东东。这给人带来疑问,长期使用,或者负荷比较重的情况下,底盘寿命以及金属看疲劳度能否让人放心?

比比悦动和福瑞迪,确实,没有那些复杂底连杆,粗粗的扭力梁设计很让人有几分扎实感受。不仅简单结构导致扎实可靠维护修理方便实惠,且后排空间也没有独立悬挂那么紧张,悬挂调教方面也更容易到位,支撑韧性表现都不错。因而大家比较悬挂的时候,千万不要盲目的那独立或非独立说事,就好比招聘,有实干的大学文凭和混日子的硕士之间的差别,可不是从文凭高低能看出来的。

说到操控,非独立悬挂中间也有好手,10万元紧凑车上下的有标志307,世嘉等等,他们的独立悬挂内藏了防倾杆,操控性比那些花架子独立悬挂不知道强多少。307或世嘉能够以超过55公里/小时的速度完成穿桩测试。比不少采用多连杆式后悬挂的车型还要好,这就说明,悬挂的种类只是决定底盘悬挂效果好坏的一方面,影响更大的则是在于材料工艺、调校水准和经验等方面。然而,人言可畏,这些车型也遮遮掩掩的宣称自己为“独立悬挂”,其实他们就是做得很好,很成熟的非独立后悬挂车型。运动紧凑新兵中,科鲁兹也是非独立悬挂,但也没有人说他的悬挂完全影响了操控吧。

独立后轮悬挂中间的强手也不少,但价格基本定位在11万以上,比如福克斯的复杂底盘甚至引入前后副车架。尽管速腾经过一次减配,副车架由铝合金材质被铁所取代,但后悬挂的形式并没有任何变化,仍然是紧凑型车中最为优秀的悬挂形式之一。粗壮的下摆臂可以有效承托弹簧并连接副车架。而副车架也隐藏在备胎和油箱之间,免于受到伤害。另外,速腾的后悬挂一共有四根连杆。明锐结构大抵如此。可见独立后悬挂要拼命的时候,其表现还是相当突出。但占用后排空间,维护修理麻烦费用高的缺点也随之而来。看看福克斯2640mm轴距,和福瑞迪2650mm比比,就明白复杂和简单的悬挂形式区别了。

PK结论:如果是一个不太注重操控的用户,比如大多数女性或中年男性。那么福克斯,速腾这样复杂的独立悬挂恐怕给人带来的实际意义不大。而且独立悬挂带来的购车费用也大副飙升。而像悦动,福瑞迪,科鲁兹这些车型,非独立悬挂的大空间表现给人似乎实惠更多,而且悬挂结实,耐用性不错,维修保养简单费用低,从而降低了消费者用车需求。要折中的话,307和世嘉倒是不错的推荐。非独立悬挂玩操控也有两把刷子。

非独立悬挂就像AK47突击步枪一样,出道多年,结构简单,使用足够,一下子要被全面取代,基本是不可能的。可以预计的是,在今后很长一段时间内,非独立悬挂将在A0和A级车型中长期存在,并占有一定地位。从你需求下手,从实用性选择,恐怕是区分独立和非独立悬挂的最好途径。别忘了悬挂调教这个概念,成熟的后轮非独立悬挂车型调教出来,不比那些青涩的独立悬挂表现差,甚至更舒适。我倒是想起当年买的VCD光驱,塑料机芯的光驱用了两年,声称更好的铁机芯光驱竟然一年换一个。不看广告,看疗效!

三、电动助力VS液压助力

名词解释:助力转向是协助驾驶员作汽车方向调整,为驾驶员减轻打方向盘的用力强度,当然,助力转向在汽车行驶的安全性、经济性上也一定的作用。就目前汽车上配置的助力转向系统和目前能够查到的资料,大致可以分为三类,第一类机械式液压动力转向系统;第二类是电子液压助力转向系统;第三类电动助力转向系统。结单归纳就是电动助力对比传统液压助力。

传统的液压助力操控性一直不错,出道多年,调教和技术成熟度无与伦比,精确性乃至转向回盘力度相当让人满意。但液压助力缺点也明显存在。首先是结构复杂,坛坛罐罐较多。维修检查比较麻烦,而且要不定期的添加更换助力油。其次就是液压机构占用一定发动机功率。而且低速下,因为发动机输出功率不大,其助力效果不够明显,高速反而因为功率输出大副增长,而导致转向力度特别轻盈。对安全和舒适来说,这是液压助力形式最大不足。

电动助力就可以克服液压助力的缺陷,因为只是通过转向柱的电机调整力度,所以有低速轻盈高速反而沉稳的力度输出表现。通过液压其实也能够做到随速可调助力大小功能,但成本和复杂程度乃至发动机舱的空间都无法更好的适应。用电机助力就简单多了。我们日常用的电动剃须刀小巧方便,振动小,剃须舒适。但如果换成机械剃须刀,那恐怕连拿起都不轻松了。技术进步表现之一,就是将复杂化为简单。电动助力出现正好说明了这个问题。

那是不是电动助力就完全没有缺陷?答案肯定是否定的。电动方向助力最大优点就是随速度可调转向力度,驾驶比较轻松舒适。但不足就是转向精确度比机械液压尚有一定差距,转向后方向盘回中力度也有些迟滞同时不够均匀。高档车电动助力可能这方面克服不错,但一般家用车型就特别突出。

电动助力还有个使用寿命问题,通常的机械液压助力使用上故障率低。比如笔者以前的二手捷达和现在奇瑞车型,都没有发现液压助力故障。但一些自主车型在零部件采购系统没有完善,供应商技术还达不到的情况下。而断然采用电动助力形式,也付出了代价。吉利自由舰奇瑞A3,新车没有多久换电动方向助力或者干脆回归液压助力。这都是我们亲眼所见的事实。汽车使用上,可靠性也是一个技术是否能够普及的标志。而不是停留在理论阶段的先进对落后那么简单。

打个比喻,英国现在各种经济数据和力量应该是落后中国的。但人家的生活水准福利和社会科技发展程度却是靠资源和劳动密集取胜的中国暂时所不能超越的。以前盲目口号超英赶美,我们父辈们饿肚子,现在大家都明白时间换发展道理。再等50-100年,到时也许中国会超越英国。不过现在,从移民偷渡风向标就可以判断两国高低。事实就是如此,你承认他也存在,不承认也是事实。也许事实对于年轻人来说都会是一桶天凉的浇头冷水,但冷静一下也不错,热血沸腾和头脑发热其实距离真的很小。

PK结论:比喻可能不是太恰当,但也形象的说明了一个事实,转统液压助力技术这么多年仍然存在,并大量使用,当然有他的道理。要相信前人不会比今人蠢,限于一定技术局限,成熟可靠依然为广大普通汽车消费者所追求,没事跑4S去更换方向助力什么的也不是大多数人爱好。电动助力当然会是今后的发展方向,但是不是近几年就会迅速取代液压?这是不可能的,限于成本和操控上的某些不足,以及系统可靠性还不够完善。仍然不能在一些低价位车型中,大谈电动助力的优势。

编辑结语:高考不是最好的录取和发现人才的形式,但至今为止的确最为公平最有效的手段(取消高考所带来的人才损失早已经在以前被证明)。同理而言,汽车结构上的正时皮带,非独立悬挂,液压助力,从表面上来看已经落后。但新技术正时链条,独立悬挂,电动助力仍然在上述种种方面,无法全面超越这些所谓老技术。因此买车不要盲目看官方宣传和销售员鼓动。适应,足够,高性价比,应该是我们普通汽车消费群体最好的追求。鼓吹落后不是我们本意,但如果新技术存在许多不足,那么稳定的传统结构仍然应该是值得我们肯定的。

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