中国高速铁路技术位居世界五个第一

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导读:自2004年以来,我国与德国、法国、日本、加拿大等国家的公司开展合作,在引进消化吸收时速200公里动车组技术平台基础上,自主研发制造出时速300至350公里“和谐号”动车组并投入批量生产。 商场如战场。每一次重大引进项目的谈判都恰如一场重大战役的两军对垒,决战的双方主帅都需要运筹帷幄,看谁更棋高一筹,掌控谈判桌上生杀予夺的主动权。 此时虽无硝烟弥漫、荷枪实弹,但同样是斗智斗勇、剑拔弩张。如何作一个在引进先进技术中的战略买家,成为谈判桌上最后的赢家?   2004年7月28日,铁

自2004年以来,我国与德国法国日本加拿大等国家的公司开展合作,在引进消化吸收时速200公里动车组技术平台基础上,自主研发制造出时速300至350公里“和谐号”动车组并投入批量生产。


商场如战场。每一次重大引进项目的谈判都恰如一场重大战役的两军对垒,决战的双方主帅都需要运筹帷幄,看谁更棋高一筹,掌控谈判桌上生杀予夺的主动权。


此时虽无硝烟弥漫、荷枪实弹,但同样是斗智斗勇、剑拔弩张。如何作一个在引进先进技术中的战略买家,成为谈判桌上最后的赢家?

2004年7月28日,铁道部对时速200公里及以上动车组第一次招标。开标前一天的深夜,北京某酒店大堂内,面对外方某公司认为“非已莫属”、坚持动车组技术转让费3.9亿欧元、每列3.5亿人民币的“狮子大张口”,我方善意提醒对方谈判代表:“如果再坚持原价不让步,你们肯定会出局!”在商海中一向所向披靡的该公司谈判代表自信地回应道:“可能吗?”但是,这位商场老手却低估了中国人对高速动车组的掌控能力!第二天,法国阿尔斯通日本川崎加拿大庞巴迪公司中标,该公司出局。连锁反应,该公司在欧洲的股票狂跌,总裁引咎辞职。

面对中国巨大的市场优势,一年以后,当这个公司又重新回到谈判桌上时,我们告诉新的谈判代表:我们已经有了合作伙伴,……最终,他们以技术转让费8000万美元、每列车造价2.1亿人民币这样从未有过的价格与我们成交。”使用“战略买家”的策略,我们还曾创造了在一夜之间砍掉外国公司15亿人民币报价的精彩案例……

市场在我们手里!合作则双赢!中国铁路客运一票难求,货运一车难求。急需发展占地少、能耗低、污染小、运量大等绿色交通工具。与汽车等其他行业相比,世界上的高速列车制造厂商算是比较少的,他们谁也不愿失去中国这个庞大的高速列车市场。为了牢牢掌握博弈中的主动权,我们用院墙把中国铁路市场圈了起来,只开一个小门—首先将中国南车集团和中国北车集团下属的几十家企业召集起来,在与外方的谈判中,只由南车的四方股份、北车的长客股份、唐车公司主机制造企业与国外厂商谈判。这样,集中了中国铁路的整体市场优势,迫使跨国公司想进来就必须答应中方的3个条件:关键技术必须转让;价格要有足够竞争力;产品必须使用中国品牌。

事实上,正是缘于上述的诱惑与压力的双重作用,国外高速列车巨头才不得不接受中方的条件,使中国铁路技术装备现代化沿着国务院提出的“引进先进技术,联合设计生产,打造中国品牌”的18字方针大踏步前进!

由此及彼,谈到我国其它行业在技术引进过程中不同利益主体分头出击、各自为战,导致“鹬蚌相争,渔翁得利。”最终让外国人捡个大便宜的失败教训,中国国情特殊,人口众多,幅员辽阔,石油等能源资源又相对匮乏,具有明显的市场优势,其它行业高精尖先进技术的引进市场对外国人同样深具诱惑力。我们必须整合市场,充分发挥战略买家的巨大优势,瞄准目标,握指为掌,牢牢掌控主动权,即会成为谈判桌上最后的盈家,最终达到既低成本引进、再创新,又能为国家节约大量资金的目的。

有关资料显示,中国以较低的代价成功引进高速列车技术的情况已被美国斯坦福大学引为经典案例,出现在学生的教科书中。

接着,中国就集中优势兵力调来8名院士、近百名教授和研究员、960余名高级工程师、5000余名工程技术人员参与了高铁的研发设计,仅车体部分自主创新申请的专利就达200多项。


京津城际高速铁路是我国第一条具有自主知识产权的高速铁路,其有5方面的内涵: 车、线、轨的自主设计、轨道线路的自主施工、装备的自主制造、系统的自主调试和运营的自主管理。


动车组研发、生产的技术都是分层保护的。铁路研究院研发的技术,由铁路研究院申请专利或进行技术秘密保护;生产厂家在生产过程中创新的技术、工艺由生产厂家申请专利或进行技术秘密保护。


这说明中国动车组的许多创新技术已都有了知识产权归属,处于一种“权利状态”。


中国的动车组技术是在外国200公里动车组技术平台的基础上自主研发的,因为任何一项技术都有传承性,关键是要证明中国的动车组技术确实比外国的前进了一步,拥有了世界领先的尖端技术。


中国自主创新研制的CRH2-300型和CRH3-型高速动车组创造了四个世界第一: 运营速度第一、运量第一、节能环保第一、舒适度第一。


列车在高速行驶时,如何保证列车不吸灰尘、旅客不会感觉耳膜不适?设计师把车厢采用差压控制模式的全密封加压,设备会根据车速快慢不断调整车内气压,不会给乘客带来不适。


仅以运营速度为例,我国动车组最高运营速度为每小时350公里,也就是每秒100米;而法国的TGV最高运营速度为每小时320公里;


日本500系和N700最高运营速度为每小时300公里;


德国ICE3最高运营速度为每小时300公里。


“偷取西方技术”的言论是需要证据的,如果持此言论者无法证明“偷取”的行为,就应该对其言论负法律责任;如果其能证明,完全可以通过诉讼解决。


目前,高速动车组项目取得了以下一系列创新成果,实现了10个方面的自主创新。


1、创新高速列车系统动力学理论。由传统单一车辆动力学发展为高速列车系统动力学,指导工程实践。


2、通过集成创新达到了世界最高运营速度。对牵引系统、制动系统、走行部等进行了整体优化,系统升级,提升安全性、稳定性、可靠性和舒适性指标,运营时速达到350公里。


3、高速轮轨关系创新。优化轮轨匹配关系,采用磨耗型踏面,降低冲击力,减少轮轨磨耗;轮对内侧距1353mm(国外1360mm)满足客运专线和既有线的互通。


4、高速弓网关系创新。采用简链接触网和轻量化受电弓,优化了弓网匹配关系,确保高速受流,有效控制气动和电磁噪声。


5、流固耦合关系创新。流线形头形和鼓形断面,车外表面平滑,车体间设外风挡,降低运行阻力、微气压波和气动噪声。


6、宽车体技术创新。车体断面由2.9米加宽到3.3米,加大空间,提高舒适性,增加定员。


7、安全技术创新。蛇行失稳临界速度达到500km/h以上,设备安全冗余30%以上。运行中实时监控,遇故障自动导向安全。


8、牵引动力技术创新。大功率交直交,牵引功率8800千瓦,起动加速性能好,满足时速350公里运营。


9、构建完整的试验评估体系。形成了从材料、零部件、子系统、整车调试、型式试验到线路综合试验完整的高速列车试验评估体系。


10、运行控制系统。中央集中控制系统发布列车运行信息,车载雷达实时接收,轨道电路检测线路占用,自动调整列车速度,实现追踪间隔最小3分钟要求。


何谓自主创新?它山之石,可以攻玉。科技发展从来都是在相互学习借鉴中实现的。


学习是自主创新最有效的途径。在科学技术迅猛发展和全球经济日趋一体化的当今世界,自主创新的精髓在于:以我为主,集全球优势资源为我所用。自主创新要博采众长,用别人的技术作我铺路的石子;用别人的肩膀作我前进的支点。


有重点、有选择地引进国外先进的技术装备,通过消化吸收再创新,在短时间内提高我们的自主创新能力,迅速形成后发优势,这就是自主创新!这就是中国能在较短时间内实现了中国高速列车迅猛崛起的真正奥秘所在。


京津城际高铁是为京沪高铁作准备的试验田,到京沪高铁开通之时,运行在千里铁路线上的列车不再是350公里,而是奔驰而过的400公里的动车组,从上海到北京已不是5小时,而是3小时了。

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