[原创]航空旅行果真是最为安全的吗?

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导读:评论文章

长期以来,虽然每一次发生空难事故都是令人震惊的,可与使用其它交通工具相比,大多数人仍然以为乘坐民航飞机其安全系数要大一些(也就是说,乘坐民航飞机是最为安全的),而且,现在已经有许多专家提供了足够多的数据指标对此予以证明。难道乘坐民航飞机出行跟乘坐其它交通工具相比真的最为安全?我认为,现在下这个结论还为时尚早。

据新闻媒体报道,当地时间2009年6月1日14时,法国航空公司一架载有228人的空中客车A330起飞不久后便与地面失去联系,机上228人全部遇难,其中包括9名中国人。另据新闻媒体最近报道,当地时间2009年6月30日凌晨,一架也门航空公司的空客A310-300在印度洋海域坠毁,机上共有142名乘客和11名机组成员,一名14岁少女在当天发生坠机事件中生还,另据阿拉伯电视台援引也门航空公司内部消息称,一名45岁的男飞行员哈雷德•亚瑟可能也已经成功获救,经初步核实,失事的也门航空公司客机上没有中国乘客。

自从出现了飞机这个新的航空器开始,空难就从来没有停止过,而从上面的新闻报道中我们可以看出,所发生的每次空难往往都是伤亡惨重,所以,人们自然要关心民航飞机的安全性问题了。随着航空科技的不断进步,其事故率自然也在不断的降低,当然,随着航空科技的不断进步,民航飞机的载客数量也在逐渐增大,这就促使民用航空处于一个难堪的境地,即民航飞机的事故率是随着人们的意愿越来越低了,而单次事故的死亡人数却是让人感到非常不安的越来越多。所以,为了进一步消除人们的畏惧感,也是为了给民航安全方面正名,这才有不少专家开始进行一些相关的数理统计,并最终得出了乘坐民航飞机出行是最为安全的结果。

其实,我也一直怀疑乘坐民航飞机的安全性问题,同时,我也不相信专家们早已得出的所谓乘坐民航飞机是最为安全的结论,至于说乘坐现在的民航飞机要比乘坐从前的民航飞机安全的多,我对这一点倒是没有疑义,毕竟时代在发展,科技在进步,这是不争的事实。不过,我发现有些专家们所进行的这种对比大多都是建立在纵向的,即现在的事故率与从前的事故率相比如何如何,而在水平方向的对比有没有呢?如果有,那么它得出结论的依据是什么呢?因此,咱们今天就根据专家们所得出的一些结论,再来探讨一下乘坐民航飞机出行是否最为安全这个问题。

春天来到了,在一个花坛里有两棵小花苗,其中一棵花苗甲被人买走,给移栽到距离此地大约1000米处的私人花园里,剩下的那一棵小花苗乙则依旧生长在这个花坛里,那么从现在开始,这两棵小花苗就分别生长在不近相同的环境条件下。

我们大家都知道,无论植物的移栽工艺和技术如何先进,它的后期维护和培养如何精心,被移栽的植物其存活的可能性肯定要小一些,成活率一般要比未被移栽的低上许多,现在我们再做出这样一个假设,那就是被移栽的小花苗甲在2天以后就不幸枯萎死掉了,而依旧生长在花坛里的那一棵却一直活到了秋后,大约生存了200天。

现在,我们单就这两株小花苗而言,依旧生长在花坛里的那一棵小花苗乙,其生存期要比被移栽走的小花苗甲高出数十倍乃至近百倍,这是显而易见的。对于这个结论,通常情况下按说不会有人对此提出疑义,我们实际上也没有理由对此持有怀疑态度,可是,假设我们把这种事情放在民用航空方面,鉴于有关专家的参与,其得出的结论就会出现另外一个结果。

先请各位看看下面所列的一组数据:

1.在乘坐民航飞机的每1000万人次中,死于航班事故的一般不会超过10个人,最为安全的年份比如2004年,全世界一共有18亿人次选择了民航飞机作为交通工具旅行,在当年乘坐民航飞机的每1000万人次中,只有1个人死于航班事故。在1996年,空难造成的死亡人数曾创下历史最高的1418人,而这仅仅是西方国家所生产的飞机造成空难的死亡人数,并且,当年的乘客只有13亿人次。

2.有关部门曾对1993年至1995年间的死亡事故进行过比较研究,其研究结果表明,在这个其中选出的具有代表性的6个月中,公路死亡人数约为2.1万人,是40年来全球喷气客机事故死亡人数的总和。乘坐民航飞机旅行所造成的多人伤亡的事故率为1/3000000,也就是说,一个每天坐一次飞机的人,他差不多要在天上飞上8200年(到底是连续飞行还是每天一次,这里没有具体说明),这才有可能不幸遇到过一次飞行事故。

3.据统计,在30年以前,民用航空重大事故发生率为每飞行2.25亿公里出现一次,现在则是22.5亿公里发生一次重大事故,其安全性提高了10倍。

4.按每百万公里死亡人数这个指标来衡量,各种主要交通工具的安全性从高到低依次为:飞机、火车、轮船和汽车等。

从上面所列的统计数据结果来看,乘坐民航飞机的安全指标虽然略有波折,但在安全性方面总的发展趋势仍然是在逐渐提高,关于这一方面,我们在前面已经提到过,它是与航空科技的不断进步息息相关的。不过,根据上面这些统计数据得出的民航飞机安全性指标是存在瑕疵的,这是因为它们不是建立在出行次数上就是建立在出行里程上,故而其结论有些片面和单一,我们甚至可以认为这个结论有点牵强附会,因为有关专家们在这里忽视了一个最为根本也最为实际的指标数据,那就是与飞行时间有关的问题在这里没有体现,我们并不知道民航飞机与飞行时间有关的事故率到底是多少,即每百万飞行小时到底出现了几次重大飞行事故,在这些统计研究中并没有加以说明。当然了,这里并不排除有关部门和那些专家们为了保护航空集团的利益,他们在此故意回避了有关飞行时间这个问题,否则的话,难免就会得出另外的结论。

我们现在回过头来再谈一下我在前面提到的关于两株小花苗问题,如果按照美国全国安全委员会等一些专家们的计算方式进行统计计算,即只考虑移动距离不考虑生长时间,那么被移栽的小花苗甲跟未被移栽的小花苗乙的每米死亡棵数则分别为1棵/1000米(即每移动1000米死亡1棵小花苗)和1棵/0米(即每移动0米死亡1棵小花苗),如此看来,被移栽的小花苗甲的1棵/1000米指标非常可观,它的成活率要高上未被移栽的小花苗乙许多,其结论为被移栽的小花苗比未被移栽的小花苗其成活率要高,这显然是不符合实际情况的。如果我们按生长时间来统计计算,则未被移栽的小花苗乙的寿命为200天,而被移栽的小花苗甲的寿命仅为2天,其结论为被移栽的小花苗比未被移栽的小花苗其成活率要低,这样的话,两种计算方式便得出了两种截然不同的结果,而且还是天壤之别。同样道理,我认为有关部门跟那些专家们若采用旅行或飞行时间来进行统计研究,其结论应该不会是现在这个样子。

我们知道,人的寿命跟其它动植物的生存期限其计算方式是相同的,都是以时间为基准,比如我们说某甲能活多大岁数,某生物的寿命是多少年等,特别是针对我们人类来说,我们一直都是按照一个人其终年时的年龄来确定其生存期限也就是寿命的,我们从未听说过谁活了多少公里,或者谁活了多少次,不仅如此,有的设备也必须按照时间来确定其使用期限,比如一台飞机的发动机允许使用多少小时等。至于其它一些仪器和机械设备,它们当中有一部分倒是按公里或者次数来计算其报废期限的,比如某种车辆允许行驶多少公里,或者行驶多少公里就必须返厂大修等,可它们与我们所谈论的航空安全性根本不是一回事情。

综合以上所述的情况,我认为按乘坐出行次数、按每飞行百万公里死亡人数这两个指标来衡量乘坐民航飞机的安全性是不恰当的,就拿按每飞行百万公里死亡人数这个指标来说,民航飞机每飞行一百万公里大约需要1000多个小时,而汽车行驶这段距离则需要接近10000个小时(若采用轮船则费时更多),两者根本没有可比性,因此,某些专家们按每百万公里死亡人数这个指标来衡量安全性,其所得出的“各种主要交通工具的安全性从高到低依次为:飞机、火车、轮船、汽车”这个结论是根本站不住脚的,也可以认为这个结论是不科学或者不准确的,所以,我们不但不能以此确定航空旅行是最为安全的,而且更不能轻易的认同这个结论,至少在目前依然是这种状况。

需要进行说明的是,我虽然反对某些专家们所得出的“各种主要交通工具的安全性从高到低依次为:飞机、火车、轮船、汽车”这个结论,但是,这并不代表我也反对乘坐民航飞机出行,因为我们目前并没有比飞机更为快捷迅速的交通工具可以用来替代,而且随着航空科技的不断进步与发展,民用航空将会更加方便和安全。


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