砺翼长空-飞豹研制全过程亲历[马承麟](2)

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导读:232H雷达技术攻关   “飞豹”飞机装的是由电子工业部兰州781厂于80年代初研制的对空、对地、对海多功能火控雷达,其设计性能满足飞机的战术技术要求;研制进度的时间略显紧张,但基本能跟上雷达试验机的装机试飞要求。然而1991年在雷达调整试飞中发现雷达性能很差,达不到设计指标;故障率高,无法转入定型试飞,主要问题是:1。空空状态发现目标不连续,截获跟踪不稳2。空地状态对地面目标分辨不清,发现困难;3。雷达整机可靠性差,故障率高。   鉴于雷达无法进行正常试飞,有人提出换雷达;一说立即研制新雷达,对此都认

232H雷达技术攻关

“飞豹”飞机装的是由电子工业部兰州781厂于80年代初研制的对空、对地、对海多功能火控雷达,其设计性能满足飞机的战术技术要求;研制进度的时间略显紧张,但基本能跟上雷达试验机的装机试飞要求。然而1991年在雷达调整试飞中发现雷达性能很差,达不到设计指标;故障率高,无法转入定型试飞,主要问题是:1。空空状态发现目标不连续,截获跟踪不稳2。空地状态对地面目标分辨不清,发现困难;3。雷达整机可靠性差,故障率高。

鉴于雷达无法进行正常试飞,有人提出换雷达;一说立即研制新雷达,对此都认为难度高,可能性不大;再是从国外引进,其中主要是想买俄罗斯米格-29飞机装的“甲虫”雷达。应当说这也是可探索的一个路子,当时航空航天部林宗棠部长正式向中央军委刘华清副主席汇报过,并要求我们做工作弄清可行性。那时我在阎良试飞院,是毛德华局长亲自打电话给我的,我在电话里说明了自己的担心,怕弄不好将危及“飞豹”试飞以及整个研制工作。随后与有关同志商讨,当时有人认为买也不是拿来就能用。经与俄方接触和论证,最陕也需三年才可能拿到装机的雷达,以后还要解决批生产问题;这条路还可能有政治、经济、技术等方面的风险,一旦拖下去就有中途断送“飞豹”飞机的风险。经和海军、电子部、781厂同志研究,一致主张改进现有雷达。1992年10月间在海装开会,北京各有关机关同志都同意由781厂、西安飞机设计所等单位工程技术人员提出的对232H多功能雷达进行技术攻关的方案,主要包括:

1。进行飞机机头罩(雷达罩)与232H雷达天线匹配试验,并采取相应技术措施,消除空空状态高度杂波;

2。针对试飞中出现的问题,对雷达进行四项更改,即采用锁相本振替换原冷热跟系统、重新设计计算机、采用光栅扫瞄系统、更改设计中放系统;

3。努力提高雷达的可靠性,主要是把有关分机进行了更改设计,采用大规模集成电路,使雷达的元器件数量由原9300多个减少到6000多个。

在1992年12月国防科工委于阎良召开的“飞豹”第六次现场办公会上,听取汇报后国防科工委谢光副主任指示:“自古华山一条路,飞机定型试飞,原装232H雷达不变,同意对雷达所存在的问题进行技术攻关”,并落实了经费。攻关更改设计加上可靠性工作共用约×X×万元。“飞豹”之所以有今天,与关键问题的决策正确和技术攻关的成功是分不开的,应予总结。就是“飞豹”飞机将来换装新的更好的雷达,232H雷达的历史作用也是应予肯定的。


首飞不易

组织新机首飞的评审工作时,我做为歼教7、歼7Ⅲ、歼8Ⅱ等几个新机型号的试飞主管,已有具体组织实施首飞的经历。

“飞豹”飞机在1988年12月组织首飞审查时大约有近400人(不包括主机所厂的人),即所有新研制或改进项目共176项,涉及10个部委81个承制厂所的主管技术人

员、军代表以及有关部门和军方机关均派代表参加,要逐项审查是否具备放飞条件,要保证飞行安全,主管有关人员要在审查单上签字。工作十分细致具体,主机所、厂基本上全体动员,分头组织参加各项审查工作。而我作为保证总设计师系统工作的行政主管人员,操心的事基本上是协调分岐意见和“扯皮”问题。

1。关于装“黑匣子”问题。“黑匣子”(飞行事故记录仪)成为放飞的难题,因为以往新机首飞均没装,飞豹第一架机也没装,但在临要首飞时试飞院有同志提出要装。装“黑匣子”要对飞机进行改装,需要时间,总师系统认为就在机场上空飞一个航行起落,基本上都在视线范围内,装“黑匣子”的意义不大。有了分岐意见,就分头向上汇报。以往型号都集中在军机局管,而研制“飞豹”时部机关又成立了试飞局;代表试飞局的李安屏局长同意试飞院意见,而代表行政指挥系统军机局的我则是和总师意见一致,显然这是机关组织机构很不顺造成的,使系统工程系统不了。这时主管这两个局的王昂副部长又由于某种原因没联系上,真的急死人。后经反复协调,决定简化黑匣子装机状态,主要是少测飞行参数,很快完成了飞机改装。当飞机研制总指挥王昂副部长到闫良现场后,听过汇报,在飞机总设计师陈一坚、总工程师易志斌签字后批准放飞;首席试飞员是空军试飞团黄炳新团长,后座领航员是邢彦才领航主任,地面指挥彭迪宇副团长。

以往的新机首飞都是集中一次评审,在各专业评审组中就有一个场务、机务、飞行条件评审,在首飞时再按正常程序签字放飞。而在“飞豹”沿用以往办法评审后,试飞局又邀请组织一帮人单独评审一次,这完全是重复机构造成的重复劳动,工作复杂化。

2。发动机放飞问题。所有配套成品承制厂、所都认真负责的向评审组汇报,共同讨论通过后签字;而对斯贝发动机,西安发动机公司在放飞时不想签字,理由是斯贝发动机不是他们生产的(英国罗•罗公司生产)。实际上发动机引进一直是由该厂负责吃透技术,库存发动机出库检查、试车均由该厂进行,所需经费是“飞豹”研制费出,并给出合格证,这些事都是有合同的。但当时厂方到会的负责人却不想在放飞单上签字,此时大家又找到我这个机关负责人,反复做工作、讲道理,当然也有批评,最后还是签字了。其经验是研制中的技术协议、合同要把方方面面的事考虑到,项项写清楚,都要有负责人,不能简单化。

3。首飞着陆时前轮发生摆振。前三点式起落架的飞机,前轮摆振是很危险的,所以首飞前安排有专项地面试验,然而结果还是出了问题,飞机摆振得很厉害。飞行员讲:座舱仪表板摆的看不清字,好似要散架子,掉了好几块表,飞机仅差20余米即冲出跑道,停下后检查发现雷达安装支架都振坏了。事故出人意料,确有后怕!经验是首飞前的地面试验模拟的不够真实,未能早发现问题;还好原因很快找到、很快修复,对飞机研制没有造成大的影响,不过这件事确应成为历史性的教训。首飞的安全问题一定要慎之又慎!

飞机方向舵嗡鸣

“飞豹”飞机转入试飞工作后大小故障比较多,其中令人最为头疼的是飞机垂尾跨音速飞行振动。据我跟飞记录统计,从1989年11月17日81号飞机第一次振坏垂尾翼尖,到1992年8月25日83号飞机由于激烈振动飞掉方向舵的两年多时间中,用于定型试飞的5架飞机除一架因出厂晚飞的少,没有出现过外,其余4架先后发生过

10余次这项问题,包括振坏垂尾翼尖、腹鳍、舵面等。在高度5000~9000米,马赫数0.9~1.04的跨音速飞行阶段,只要是逐步进入都要发生振动(进入速度快,可能冲过振区)。

最初对振动性质、产生原因有多种说法,如认为原来翼尖上的天线提供振源,垂尾尖部结构弱造成振动,还有人说主要是垂尾弯曲刚度弱产生的。对此都相应采取了措施,当时似乎好些,但不久又出现振动,而且有加重趋势,问题并没解决。故根据飞机总设计师陈一坚的要求,经中国试飞研究院张克荣副院长同意,由他们在83号飞机垂尾靠近方向舵前缘的根部和尖部安装了振动传感器,以实测空中的振型和量级,由副院长、试飞英雄黄炳新驾驶做测振试飞。

1992年8月25日上午,飞机升空后在高度3000米高度、马赫数0.8、0.85、0.9时均无振动,飞行正常。飞机升到高度8000米时,0.8M、0.85M没有振动,当表速加大到800千米/小时约1.04M时飞机振动明显。然后收油门减速下降,到高度5000米时,0.8M、0.9M平飞正常,加速到1.03M飞机振动不可接受。继续增速后,随M数增加振动加剧,1.07M、1.09M时飞机座舱内仪表指针摆动看不清,飞机似散架。收油门时飞机尾部发出一响声,飞机不振,很平静,此时方向舵已撕掉,是凭借驾驶员高超飞行技术安全平稳飞回机场的,创下了飞机无方向舵安全着陆的奇迹。经取出所测数据进行分析,认定是典型的方向舵嗡鸣(是一种破坏性振动形式)。

为进一步分析清楚产生嗡鸣的原因及解决办法,决定邀请阎良所、厂/院外专家10人进行深入讨论。1992年9月1日开会,2日结束。专家们,尤其是西工大沙伯楠教授在阐述嗡鸣振动形式的同时,讲清了“飞豹”飞机主要是方向舵设计扭转刚度不足,重点还是转轴太弱,受力后弹性变形大,在飞跨音速时舵面有弹性变形,导致激波前后移动产生“嗡鸣”。过去有时翼尖先坏而方向舵没坏,即主要是翼尖局部刚度弱,产生强迫振动所致。会议统一了认识,商定了解决办法。原航空航天部林宗棠部长当时正在阎良检查工作,专题听取了专家组的汇报,对专家们的辛勤劳动表示了感谢。所、厂、院的同志,尤其是主管领导对这次会议非常重视,认真对待所提建议,采取了既快又好的措施,使飞机垂尾跨音速飞行振动的“老大难”问题得到撤底解决;这对“飞豹”飞机是一件十分重要的大事,就是以后设计新机也是应当记取的经验教训。

“飞豹”定型试飞

众所周知,“飞豹”飞机定型试飞工作量大时间长,5架机82个试飞项目,试飞9年1603架次;项目多且复杂,如火控系统要考核对空、对地、对海功能,使用的测试设备有光测、遥测,且有相当数量实弹检查;新成品也多,176项大多数都要在飞行中考核,除在其它飞机上(如歼7Ⅱ、歼教6、歼6、运5、“呼唤”、轰5)飞过305架次外,其余主要新成品都要在本机上飞,如雷达、惯导、210多普勒导航系统、导弹火控系统、发射某型研究试验弹、打定型弹等。海上试验我先后去过4次,每次去我都要在那跟飞或是现场办公,深感所、厂尤其是试飞院在异地飞行的组织工作上是很出色的,组织的很有条理。

对新机定型试飞,我多少算有一点经验;因在1985~1987年间曾担任过歼8Ⅱ、歼7Ⅲ、歼教7三机定型试飞副总指挥(总指挥是王昂副部长),基本上是常年驻阎良试飞院。歼7Ⅲ试飞中一侧起落架多次出现空中放不下来的情况,空中连续一两次放都放不下来,时间持续3、4个月;有一回空中把开关重复几次收放都未成功,地面已准备迫降,经最后努力才放成功的。这个经历使我对新机试飞风险之大已有体会。

歼8Ⅱ、歼教7在试飞中基本上没出过大的险隋,进展比较顺利。但“飞豹”则不然,从1989年开始调整定型试飞以来,一直到1995年底的7年中,参加这项工作的大多数人,包括我,始终都处于十分紧张状态。原因是:1。全新飞机新成品多,经验不足,使人们“先天”有担心;2。最初故障比较多,漏油、漏水、漏气、漏电(电磁干扰)、掉铆钉、蒙皮裂纹等故障在开飞的头两年,即1989~1990年间常出现。一个飞行日能拉出的飞机有限,到了待飞场地,原单架机安排的2~3架次飞行任务大多数飞不完,仅能完成30~40%,主要是出故障多。老完不成飞行计划令人苦恼1 3。险隋不断,主起落架C支点(根部一固定点)裂纹、空中一侧襟翼自动放下、接连两次60mm粗的燃油主导管接头在空中脱开大量漏油;飞机尾部振动导致振裂振坏垂尾、腹鳍、方向舵多起,以致最后把方向舵飞掉;还有几次着陆时从飞行跑道侧面冲出落在泥地里,在阎良、兴城都发生过。幸好在我任职的7年中未出过等级飞行事故,但精神确实始终是处于十分紧张的状态。 试飞中,先后发生两起燃油主导管接头空中脱开,飞机返场着陆时尾部白雾一片,很快漏掉两吨多油,在跑道上停下时机上油已很少;幸而飞行员发现的早及时返航,否则,几分钟之差就肯定会把飞机掉在场外,将酿成大祸。还有在雨后飞行中,因继电器漏水,空中电路自动接通,使飞机一侧襟翼自动放下;当时飞行高度仅几百米,飞机突然滚动,真是十分危险。回想起来,真令人胆战心惊!追述这些,就是要强调再三,新机试飞一定要千方百计加强组织管理,认真把好质量安全关。

把后来打定型弹和补飞惯导的两年计在内,试飞是到1997年结束,共计9年;这种情况令人深思,时间有些太长了。以飞行架次算,本机加它机共飞行1908架次,每年每架机实飞的很少;飞行登记表记出1989~1991年3ff间基本上是训练飞行员、排故和调整试飞。第五架85号机是1991年11月5日才交到试飞院,而后边的1996和1997两年主要是某型弹定型和个别的补飞项目,即投挂弹架和惯导补飞,仅几架次的任务。飞机的定型试飞主要是在1992~1995年中完成的,其中也有一些排故试飞。把前3年和后两年相加,5年中的事压缩在2~3年内完成,完全是可能的,这实为产品质量和组织管理工作有误。这当然不是哪一家、哪几个人的事,而是要从技术、生产质量、组织管理全面加强做起,不过我认为最重要的还是组织管理工作。


“飞豹”飞机海上试飞

“飞豹”海上试飞是工业部门与军方进行的合作,联合试验。合作不差,矛盾不少。 1。关于选址。“飞豹”飞机要转场到辽东湾海上试飞的题目在80年代初就提出来了.1985年或是1986年。原国防科工委六局、海装飞机部和航空工业部重点新机办有关负责人会同主管同志联合到山海关、兴城调查,我是主要成员之一。因挂空舰导弹的轰6改是在山海关海航部队同民航共用的机场飞的,原航天部三院同志熟,且这个机场有弹库,因此主张沿用已有条件飞“飞豹”,航空部门的同志也有此想法。但山海关要修跑道,更主要的是海军李景副司令亲自调查过,主张放兴城海军飞行学院的机场。

当时的航空航天部以及国防科工委六局、海装飞机部的同志都想沿用轰6改的路走下去,强调兴城没有弹库、没有机库,在山海关各方面工作都顺一些;经过几次调查,企图说明修跑道和试飞时间可错开。“飞豹”海上试飞场地放山海关条件最好,但因李景副司令已定放兴城,无法改变。当时我们猜测,首长可能是想通过新机试飞把兴城机场建设带起来。事实证明放兴城是合适的,因“飞豹”兴城海上试飞在海上飞的科目多,时间长(前后达4年之久),放在作战部队和民航共用的山海关机场是欠妥的;通过新机试飞带动一下兴城机场的建设,作为工业部门要予以支持。 2。试飞院与海军试验基地分工难。试飞院是从事航空产品飞行试验和鉴定的单位,认为应由他们负责飞机上装的某型空舰导弹火控系统的试飞、鉴定以及使用的测试设备;而海军试验基地的任务是试验鉴定舰船和海上使用的武器(包括空舰导弹),弹的命中精度又离不开火控系统,故试验基地认为也应由他们负责,机上应装他们的测试设备。仅此先后开过四五次会,用了几年时间一直扯不清,因争论多彼此都难说服对方。后来国防科工委发一原则文件,是按各自理解分头做工作。在上级机关帮助及相互步步协调下,逐步磨合着前进。机上的测试设备主要是试飞院的,试验基地也装了个别设备。后来在机上和地面,为海军试验基地地面雷达和经纬仪的遥测、光测数据和三院机上指挥仪的数据使用也有矛盾,曾有过互不提供资料,影响工作的事。

以上分工问题还涉及航定委和海定委的分工界面,过去因没经验,有些争议难免,但以后应有规章制度共同遵守。可找知情人起草,以各有关方面讨论修改后定稿,主管部门颁发执行。

3、空域、海域使用难。试验工作量大、牵涉面广,关系十分复杂;技术问题多,受制约条件更多。要完成一个科研试飞架次,首先机上设备要好,常出故障的是雷达、电台。其次地面雷达、经纬仪等遥测光测要好,这点难度大,因为设备太老旧,多台光测经纬仪常是文齐武不齐。第三天气要好,这个地区有的季节雨多雾大能见度差,影响试验效果;且海浪不能大,否则靶船出不去;第四海域难清理,过往船只和渔船特别多;第五空域要能调开,同一块空域的锦州、山海关、绥中、兴城等机场的飞机都要飞,只好排队。海军试验基地的任务也常有冲突,总之麻烦的事很多,工作难度很大。

上述种种,“飞豹”这个型号是步步协调,逐步磨合走过来了,用的时间很长。下一步改型机应设法改进试验办法,否则可能更难,因为还要牵涉空军、空军试验基地和更多的有关单位。为此建议以后对这种大型试验现场,要组织有实权的协调、调度机构,否则要进度快是很难的。

飞机的可靠性、维护性(R、M)问题 飞机的可靠性、维护性(R、M)好坏,是该项装备生死存亡的重要问题之一,是部队是否欢迎和接受这种飞机致关重要的大事;因为可靠性、维护性差的飞机很难保证按时执行作战命令,完成战斗使命。 “飞豹”飞机设计始于70年代末、80年代初,那时我们的设计队伍对飞机可靠性知之甚少,在这方面没有专门考虑;好在1990年或是还迟一点,国防科工委拨了一笔款用于现役和在研机种提高可靠性、维护性工作。就是从那时开始,把飞机关键零件和所有新成品附件以及操纵、液压、燃油、飞控、火控等各系统全面进行了可靠性补课,做了大量试验研究,改进所有薄弱环节。把原使用寿命仅2~3年、200~300飞行小时,都提高到8年700小时,增加2~3倍。仅用3~4年时间,约×X X×万元,就完成了这样重大的项目,成绩巨大。 在维护性方面也做了大量的工作。海航曾在1990、1991年组织三次“飞豹”飞机维护f生调研、审查,总计提出224条意见(第一次176条,第二次9条,第三次39条),经共同研究在试制批和1批上进行更改的为171条;其余的53条,经反复研究取得一致意见,仍采用原设计状态。各有关承担研制任务的所、厂、院对使用部门所提要求,所持态度体现了全心全意、认真负责的精神,这些是“飞豹”今天很受部队喜爱的重要方面。

在山海关飞“9910”任务(建国50年阅兵)的飞机,10架机一天飞70架次,出勤率很高;在新机初到部队使用时就有这样的成绩,我认为是国际水平的,这确实应归功于可靠性和维护性补课。这里要特别强调指出,国防科工委进行可靠性、维护性补课的决策完全正确,各级主管部门认真抓是有功的。这里充分体现了在新机研制中组织管理工作的重要性。

早投产向部队交付试制批飞机

“飞豹”飞机从1988年12月14日首飞,到1990年12月第四次国防科工委现场办公会时已过两个整年,有在飞行的飞机3架,尚有飞行试验机2架一定能在1991年出厂交试飞院,这时考虑:1。飞机虽飞的不多,但认为不会出现颠覆性的大问题;2。生产新机从备料、订购装机成品(新的176项)到出飞机,最快3年,一般则要4年才能把飞机交到部队,故西飞公司总经理邵国斌向现场办公会领导提出,请会议同意公司做一批飞机的生产准备,进行备料投料工作。当时海军领导和总参同志没表意见,国防科工委谢光副主任对一批飞机未明确何时投料,但提出了1994年要有飞机交付部队。这就是说,何时投料,一切由工厂定。邵总经理会后找我商量时表示,宁可担风险也要做备料投料工作。我以机关个人意见,建议再看一年,可先做软件方面的计划安排。关于1994年要有飞机交给部队的要求,能交新的当然好,如果做不到,交2~3架完成定型试飞任务的试制批飞机也好,也应算有飞机交部队了。

实际上第五架飞机到1991年11月才交到试飞院。在1991年6月开第五次现场办公会时,定型试飞进展不快,主要还是进行调整和排故试飞,定型科目飞的很少,就没有讲新机投产问题。直到1992年末第六次现场办公会再次提出,首长仍讲活话;但这时工厂决心下了,实际行动是1993年,3年后1995年即出了要交付部队的新飞机。国防科工委谢光副主任在1994年要有飞机交付部队的要求也实现了,即经过1 992、1993年两次现场办公会,对试制批飞机是否要交付部队、交几架、交哪几架的讨论酝酿,对交不交的问题,总参同志讲话要交。至于交几架,工业部门意见3架,海军主张2架,国防科工委首长定交2架。哪2架也有争论,后来海军首长讲,按工业部门意见,交先飞完定型试飞科目的81和82号两架机;交部队前由工厂进行一次大检修,由部队付这部分钱,成本费由科研费消帐。这两架机1994年下半年从试飞院返回西飞公司开始进行检修、喷漆等,于1995年到了部队。

这一论述主要是想说明:1。工业部门的所厂院对国防科工委、军方首长的讲话要求是严肃认真的,千方百计进行落实;2。有些事要有预见,早酝酿、早做工作,基本上可实现预定计划;什么事没有必要的思想上、组织上的工作准备,很难达到预期目的。还要强调一句,有的事,工厂还是要有点胆量,必要时还得敢担一点风险。在一批投产问题上,工厂是冒着风险干的,’抢了一点时间,其价值难以估量!它很可能是为承担“9910”任务打下了基础,而“9910”任务在飞豹飞机发展史上将占有极其宝贵的一页。

召开“飞豹”设计定型审查会

“飞豹”飞机的定型试飞工作,1993年是高潮,一年飞行近500架次,效率高;加上前两年飞的,飞机基本性能已飞完,达到设计指标要求,数据已拿到手。1993年末考虑,再经过1994年的试飞,飞机各系统、武器、成品都可飞完,可以请航定办在年末召开飞机设计定型审查会,当时航定办同志口头答应予以安排。但到1994年末,定型试飞工作进展很好,实现了所定计划,余下项目很少,但试飞报告却拿不出来,大量数据要整理,写正式技术报告,很花时间;当时要求至少给半年,即要到1995年7~8月间才能完成,1994年的设想落空。

1995年2月15~17日在西安阎良国防科工委召开了“飞豹”第八次现场办公会,当时飞机已飞行近1500架次,除某型空舰导弹火控系统还要飞、弹还要打外,飞机性能和各系统功能都已飞完。会议商定1995年飞机先走一步,进行设计定型审查,航定办也将其列入年度计划。在这一年中,我们工业部门先后邀请航定办同志、军方海装及国防科工委机关同志六次去阎良检查,听取设计所、试飞院、工厂汇报,给予指导,提出要求,督促加速工作。但到8~9月问,申请设计定型的报告尚未上报,定型试飞报告尚未完稿,故航定办同志反复强调:1。一定要拿到试飞院的定型试飞报告;2。要拿到总师系统、海军和工业部门的设计定型审查申请报告;3。要海军表明常规武器系统和某型空舰导弹武器系统是在两架机上试飞(前者85号,后者为84号机),没有一架机是装有全部武器综合在一起进行过试验,如何进行设计定型审查(这是一个漏洞,但总设计师、试飞副总师强调,定型试飞大纲是经专家审查,航定办批的);4。航定办还强调要全武器系统(指空舰导弹要先定型)设计定型审查,对飞机要先走一步认为没文件(意思是国防科工委现场办公会纪要不行)。

这样一来,在1995年进行“飞豹”飞机设计定型审查工作又很难了。有人已失去信心,因为要是等打完某型定型弹,再拿出弹的申请定型报告,是1997年或以后的事。但工业部门和海装主管人员在有关首长的支持下,没失掉信心,可以说为此是跑断了腿。

总之1995年我们是在三条战线上抓工作:1。抓定型试飞收尾,这时特别强调飞行安全。2。抓设计、生产、试飞总结报告。除70指和海型办在现场天天调度、周周开会,常发简报外,机关同志不断地到现场督促检查、提要求、做批评,就这样进度还是一拖再拖,主要是工作量大、要求高、反复多。3。抓现有配套成品先行设计定型工作。年初还有二级配套成品5~6项,如232H雷达、563惯导、622飞控、210多普勒导航系统等,还有几项难度大的三类成品,主要是试飞中出的一些问题。这些确实也忙坏了航定办同志们,经过反复做工作,最终得到解决。

工业部门机关的同志和海装飞机部的同志联合在一起做海航、航定办同志工作,反复组织到所、厂、院听取汇报,使之了解更多的情况,阐明我们和现场办公会的意见。在这期间某型空舰导弹的试验弹(航空航天部三院设计研制)帮了大忙,很争气;在10~11月间打了6发6中,证明弹和火控系统都很好(只是定型弹一时生产不出来),为飞机先进行设计定型审查创造了十分有利的条件。但当时航定办主任贺总路还是坚持,没有一架装完整全套武器飞机的问题要有正式文件。

这里要说一下,海装的同志尤其是徐甘泉总师做了突出的贡献。他亲自出面向海军贺副司令汇报情况,请出贺副司令员到海航做工作,最后是由海军向航定办出了正式文件,承认经从各方面邀请的专家讨论、评审各有关方面批准的定型试飞大纲和其试飞的结果,同意按状态进行设计定型审查(以上为我所知大意);这才落实了1995年12月在航定办主持下,在西安人民大厦完成第一次飞机设计定型审查,为交付飞机和批生产飞机创造了条件。


请空军列装快上改进型

从1986年决定集中力量先干条件较好的串座型,对空军要求的并座型暂时先开展课题研究以来,除主机所做些课题论证研究外,很少有人过问此事。一方面是工作忙,有些顾此失彼;主要的还是空军也有人主张用串座,对并座要求不那么强烈。


1988年10月27~30日,我随空军林虎副司令赴成都检查工程研制工作,有一天早晨陪林副司令在院内散步,我汇报了“飞豹”研制进展情况,讲了年内定能首飞,请空军考虑使用问题。当时林副司令讲:1。串座还是并座不是大问题,串座空军也可以用。2。当前主要问题是发动机,现在斯贝发用。2。当前主要问题是发动机,现在斯贝发动机仅有那么几台,就能生产几架飞机,我们怎么好同海军争抢发动机昵?我说:海军也不仅要几架飞机,发动机问题总是要解决,一定能解决的。林副司令当时讲:发动机这件事问题比较大,不是很好解决的。


林虎副司令一席话说明:“飞豹”串座型飞机平台空军能接受,但对所用发动机十分不满意,不主张国产化从英国引进的斯贝发动机。这里再一次说明,斯贝发动机一方面是促进“飞豹”研制的动力,其高可靠性保证了定型试飞;另一方面由于处理上的不果断,没早下决心国产化,也阻碍了“飞豹”飞机早日成为部队新一代装备。


“飞豹”研制工作成功在望之际,从1992、1993年开始,西安飞机设计所组织力量针对空、海军新的要求做改进型方案设计研究工作,多次向军方汇报请示;李洪毅所长亲自带队到空、海军机关、空一所和有关的论证单位汇报并征求意见,当然每次也都要到原国防科工委、总参装备部和部、总公司机关汇报请示。据我所知一连进行了4~5年,锲而不舍,精神可嘉。空海军机关同志也组织军内科研单位人员到闫良所、厂、院进行调研。如1994年2月21日,我陪同空八所总师汪源明同志带有关专业人员到西安飞机设计所、西飞公司、试飞院调研空军使用“飞豹”飞机问题。他主张主要改电子火控和武器,对飞机总体结构和发动机不宜变,这些主张都极利于早拿到装备,适合中国国情,有利于加速改善我空军装备。但据说他们内部的争论焦点仍是发动机问题,有那么一些人就是这个弯子转不过来。当然后来也有改多改少的分岐意见,使飞机改进发展工作拖长达6、7年之久,直到1999年8月才算最后定下来。故我称之为令人痛心的遗憾事。《航空档案》杂志2009年第5期

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