国产飞豹歼轰机研制全过程:发动机研发不力

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导读:  马承麟:原航空航天部军机司副司长,主管“飞豹”飞机研制工作,兼任飞机研制现场副总指挥,一直到1995年飞机基本型设计定型审查完。 “飞豹”飞机研制周期较长,上马时,是根据中国当时航空工业的实际能用的条件进行设计的;着眼于战斗力观点,以满足实战需求为目标。并“与时俱进”地不断改用可能用上的新技术新设备,走过了一个风雨历程。“飞豹”已是我空海军一代重要武器装备,笔者着重写了亲身经历的坎坷事。   “飞豹”即FBC-1,是我国航空工业集团公司西安飞机设计所设计、西安飞机公司制造、中国试飞研究院完成定型试

马承麟:原航空航天部军机司副司长,主管“飞豹”飞机研制工作,兼任飞机研制现场副总指挥,一直到1995年飞机基本型设计定型审查完。 “飞豹”飞机研制周期较长,上马时,是根据中国当时航空工业的实际能用的条件进行设计的;着眼于战斗力观点,以满足实战需求为目标。并“与时俱进”地不断改用可能用上的新技术新设备,走过了一个风雨历程。“飞豹”已是我空海军一代重要武器装备,笔者着重写了亲身经历的坎坷事。


“飞豹”即FBC-1,是我国航空工业集团公司西安飞机设计所设计、西安飞机公司制造、中国试飞研究院完成定型试飞的歼击轰炸机,是填补我国空军、海军航空兵装备空白的机种。1998年8月由国务院、中央军委定型委员会批准设计定型并装备部队。在98珠海航展上,“飞豹”已向世界公布“解密”,进行了飞行表演,当时广播电视、报纸都做了大量报道。1999年10月1日建国五十周年大庆,飞豹飞过天空门上空,接受中央首长检阅。


“飞豹”装有两台发动机,前后座双人体制,是对空对地对海多功能超音速歼击轰炸机。所装成品附件、武器全是我国自行设计、制造的,其研制经历十分坎坷。从国务院、中央军委原常规装备发展领导小组1977年2月批准立项研制到1995年12月飞机设计定型第一次审查会通过,共18年。在前5年即1981年前,由于国家经济困难,飞机研制工作不能全面铺开,是“量力而行不断线”,主要是进行总体方案设计、布局和吹风试验工作;而且当时航空工业内部体制变动多,也对此造成一定影响。


那时我在航空研究院科技部飞机部工作,对这个型号参加过一些讨论和调研。1982年5月,我被任命为航空工业部重点新机办副主任(主任是张金波同志),参与研制并任机关负责人、现场副总指挥;就是到1991年退休,仍返聘为研制机关负责人、现场副总指挥;直到1995年12月飞机的第一次设计定型审查会通过止,实际工作了14年。基本上参加了飞机研制工作的全过程(只是空舰弹定型打靶尚未进行,故直到1998年才正式批准全武器系统设计定型)。在“飞豹”研制中的技术攻关是很多的,下面仅是记忆犹新的一些事。


串座型与并座型


1977年2月,中央军委原常规装备发展领导小组下达型号的研制任务,作为当时部队现役装备轰一5的后继机,是空海军共用的“通用型”飞机。西安飞机设计所按要求进行总体方案设计,采用双人体制、串座型座舱布局,即两名空勤人员在前后舱工作,前舱为驾驶员,后舱为领航员并负责武器投放、发射。1977年、1978年开了方案审议会、成品协调会。然后随着工作逐步展开,技术上的步步深入,空、海军要求的进一步具体化,矛盾就出来了,主要是:


空军要对付的目标是大规模的装甲集群和纵深防御工事,然而此时的防空武器已经非常完善,几乎没有从高空突破的可能;因此空军的“飞豹”需要作长时间的超低空高速飞行,而且要快速准确地投弹,达到这个要求二名飞行员之间的配合极为重要,因而空军希望采用二名飞行员并列双座布局。而海军型的“飞豹”主要任务是攻舰,几乎完全可以靠仪表完成,这使得后座电子设备复杂,因此海军希望能能后座武器操作员留出尽可能大的空间,即希望采用串列双座布局;投弹后要有较好的歼击性能。


设计人员进一步调整方案强化歼击性能,使飞行马赫数M从原来的1.5加大到1.7,成为现在的“飞豹”。1980年8月,总参、国防工办发文要求总师单位根据空、海军不同要求,对飞机实行“一机两型”的设计原则。1982年4月经原中央军委主席邓小平批准,“飞豹”列为常规武器装备重点研制项目,串座型先走一步,1979年进行了木质样机审查,进入打样设计阶段}因此空军一再要求加速并座型工作。1983年12月间,由航空工业部高镇宁副部长主持,召开了空军型并座布局的方案审查会,西安飞机设计所汇报了方案,提出了一些技术问题。因并座方案机身粗,阻力大,导致最大速度达不到战技指标要求;并座的弹射救生方案还有难处。当时美国F-111战斗轰炸机是双人并座,空勤人员弹射救生是把整个座舱连同飞行员一起弹射。我们如按常规弹射方式让主驾驶后跳,后跳人员有挨先跳人员座椅火箭喷烧的危险;齐跳左右开花方案也考虑过,但是否可行要进行必要的试验研究和技术攻关,要安排时间、人力和经费。当时座舱布置方式的研究上有很多矛盾:


1、串、并座型两机同时开展工作,首先是人力、财力不足,战线拉的长,担心将顾此失彼,即使是把两型机稍拉开一些研制进度,如1~2年,也难以解决这个矛盾。


2、首批用于定型试飞的有5架试验机,各机的飞行试验任务也难安排。有人主张并座型三架,串座型两架,这样很多同志认为其结果是两种型别飞机的试飞周期都要加长,对整个工作十分不利。如若再增加用于定型试飞飞机的架数,则即有经费、人力问题,也有技术风险问题,一旦出现预想不到的技术问题,就会导致返工多,损失大。


3、还要特别强调的是经费。当时上边定的总费用仅搞一型已很紧张,两型同时干,实在无法支持。


总之,“一机两型”即同时干串并座布局,矛盾很大,一时难以加快研制工作。1986年10月20日~22日由原总参装备部五局、国防科工委六局负责同志组织空军、海军和航空工业部机关以及主机所、厂主管同志,开会讨论“飞豹”飞机空军型问题,两天的工作取得了共识。即根据当时主客观条件,只能是集中人力、物力、财力把条件比较好的串座型5架机尽快干出来,早日拿到手,取得一些经验。对并座型暂时先开展些课题研究,创造条件,适当时机再干。会后上报了讨论意见,经正式批准执行。“飞豹”飞机研制工作的这种安排,历史证明是对的,体现了集中兵力打歼灭战的精神。串并座型问题的解决,可谓是飞机研制中首先解决的攻关项目。


千方百计压缩研制经费


1982年经原国防科工委报请,邓小平同志批准,用增加的拨款继续研制处于暂停状态的“飞豹”飞机。那时是拨款制,每年的军品研制费都是国防科工委集中拨给工业部门;而当时航空工业部在研的还有歼7、运7、歼8、运8等多个型号,总的经费仍然不足。“飞豹”虽列上项目,但每年能给的钱很少,很难加速工作。后经所、厂和机关主管人员多次在部和科工委各层次会议上提出要求,尤其是海军同志的努力,国防科工委改为戴帽下达“飞豹”飞机研制费。从1984年开始到1987年每年约为×××万元,但总预算经费已近用完。


据财务部门统计,费用超支会很大,当时国防科工委、海军领导表示接受不了,有人讲难以干下去,拿不出那么多钱。这时我们只能是努力作工作,设法压减经费;各有关的机关同志都要执行,我当然是责无旁贷要牵头进行。经国防科工委科技部六局、海装、航空工业部机关同志前后一年多的工作,即反复调查摸底、算帐、讨价还价,硬给所、院、厂定指标,压减经费幅度很大。1988年2月由海军装备部与西安飞机设计所、西飞公司、试飞院、西安发动机公司正式签了合同,机载成品、材料、工艺等项经费也切了块。同年在完成了上天前保证飞行安全的大型试验后,年底实现了首飞。


经费方面算平稳过了两年。但后四架机尚未出厂,在1990年末1991年初,当时除试飞院外,各厂、所又有经费严重超支问题;其背景是物价猛涨,各方面工作虽然都照常进行,但作为主管机关工作上增加了很多困难,一时又成为老大难的关键问题。


1991年6月,国防科工委在陕西阎良召开的“飞豹”现场办公会刚刚开完,根据有关领导的指示,国防科工委六局、海装飞机部和工业部门主管同志内部商讨,


要再给厂、所、院增加必不可少的经费指标;为使上下各方都能接受,我们是分项进行初估的。还有1991年4月海装在上海开会研究“飞豹”原型机定型装备部队时,尚需改进后设备舱、增加载油量、满足三防要求以及军械方面的一些改进,海军上报申请了一些经费;后又把先行开展工作但未定装机的平显、惯导列为正式装机项目,这些还要做工作必须增加钱。把上述各项都计在内,国防科工委最后增加了一笔经费。飞机除可靠性试验研究是另拨专款外,直到飞机设计定型,总的研制费做到了较好的控制。


关于经费,还得讲讲合同制问题。我国从计划经济走上市场经济,军品研制费同时从拨款制走向合同制。20余年来国家改革开放很成功,极大的加速发展了国民经济;但是军品改为合同制,我认为还有很多工作要做,要进一步研究解决。


1988年2月,“飞豹”飞机由海装直接与四大家,即西安飞机设计所、西安飞机制造公司、试飞院、西安发动机公司签了合同。关于可靠性、三防以及定延寿等都


是主机所、军方与有关单位另签的一些小合同,很灵活,实在讲也有点乱。合同制对军方和工业部门(包括厂、所)都有好处,主要是责权利明确,能发挥各方面的


积极性。总之,合同既要有利于促进、保证当前的研制工作,也要有利于项目的进一步发展。


首创使用某型导弹火控试验机


“飞豹”飞机是我国第一代歼击机轰炸机,机上的电子设备还是比较多的,系统比较复杂;特别是某型空舰导弹火控系统,设备是国内自行研制,系统配套关系多,有多功能雷达、空舰导弹指挥仪、多普勒导航系统、航姿系统、大气数据计算机、飞控计算机等,技术难度大。当总设计师陈一坚同志提出要用轰一5飞机改装为“飞豹”某型空舰导弹火控系统试验机时,我们在国防科工委招待所召开专题会进行研讨。


设计所同志认为,有专用试验机可提早进行系统试验,对问题早发现早改进,增大技术上的可靠性,缩短飞机的研制周期;需要解决的问题是:要用×××万元,时间2~3年,请海军提供一架能飞行的轰一5飞机。这里的问题一是技术上是否可行?总师组织过论证,国外确已有先例;到会同志都认为,在我们国内虽未干过,但也是可行的;二是轰一5飞机从那来?海军同志当即表示能解决,三是经费,我当即电话请示,主管的高镇宁副部长表示支持;四是时间,进度要快,要真正起到先走一步试验机的作用;五是试验机的改装厂和改装试验的组织工作。对第一、二、三个问题都有了解决方案。


我主持了这个近50人的会,大家非常齐心,都支持干;报国防科工委后很快得到批准,在海军李景副司令大力支持下,所提问题很快都得到了解决。飞机是从海航部队抽调,在海军上海维修厂改装;进行中困难比较大的是火控系统新的配套设备一时难以提供,进度一拖再拖,实际上是地面试验件装上了飞行试验机。进度是从1984年开始直到1988年完成飞行试验任务,跨越五个年头,实际用了三年多时间,比较好的完成了计划,基本上达到了预期目标。在摸索工作中费了些劲,但在我国新机研制中,用老飞机改做新技术的试验机还是首创。


军机研制中首次使用飞行模拟器


我国在歼7、歼8飞机研制以及后来各种改型中都建有操纵系统模拟台,主要是用于系统的间隙、惯性和磨擦力的检查、测量和调整,可以使驾驶员感受杆力的大小,但对驾驶技术方面无法提供益处。而国外在民机和军机方面都广泛发展飞行模拟器,以有效的训练飞行员,缩短空中飞行训练时间。我在国外参观过这种设备,也上去体验过。我主张像“飞豹”·这种完全自行设计的新机应有专用的飞行模拟器,供设计和试飞员用。首先是给首席试飞员感受飞机特性,以保证飞机设计好和首飞安全第二为培养试飞员减少空中飞行时间。这是我看资料和国外参观形成的思路,因此在“飞豹”研制过程中,对试飞院的飞行模拟试验室就特别重视。


在1984~1985年,我每年几次到阎良都要听取一下这方面的汇报,支持引进模拟器液压控制系统,组织了同北航合作研制视景系统的论证、讨论,这大约是在1985年正式下文上马的。虽然在研制过程中碰到一些技术问题,尤其北航视景系统的进度一拖再拖,但这个飞行模拟器在飞机研制中还是较好的发挥了作用。这里可以做些统计,投资大约是XXX万元,利用率缺统计数据,总的感到经济效益很好,当然更主要的是保证首飞以及后来的飞行安全。在中国航空史上,开发使用飞行模拟器,“飞豹”飞机是首创。


装用平显与惯导等先进航电设备


“飞豹”飞机在选择配套项目时是上世纪70年代末,当时用于飞行参数显示的平显和飞行导航用的惯导在先进国家已经装机使用了,而我国则是刚刚起步。有关研制单位有些研究基础,积极性很高,大力向主机所推荐;型号总设计师、总设计师单位的同志、用户即军方也有愿望,但在技术上,尤其是根据歼8等飞机的研制经验,新机不能上太多太新的配套成品,否则将有可能拖住整机的研制工作。也就在这种背景下,经过研究一致同意采用两条腿走路。飞机第一步选用技术成熟的光学瞄准和210多普勒导航系统,而平显、惯导也立即开展研制工作,并同主机所签技术协议和经济合同。


实际上我国的平显、惯导设备在引进一些技术的基础上发展很快,到1989和1990年,歼7改的飞机和歼8Ⅱ的受油机都用上了平显惯导,也就是为“飞豹”备用的563惯导设备;此时军方(即海军)要求“飞豹”装平显、惯导,并将此做为1990年第三次现场办公会的正式议题。当时总设计师担心进度跟不上,系统试验多,怕影响飞机定型;但现场办公会考虑技术的发展仍定要装机,答应如进度实有困难,可暂不做为定型考核项目。我认为决定正确,全力贯彻。但后来碰到不少预计不到的事: 第一是与某型空舰导弹火控系统技术协调难。航天工业部三院认定,原和上海615所研制的210多普勒导航系统协调精度能满足导弹的要求,而563惯导没协调过,误差大精度不够;会上争得面红耳赤,就剩拒绝进行协调的话尚未出口,这是碰到的第一大难题;


第二是平显、惯导原给的研制费不够,又重签合同,补充了装机成品和进一步试验的费用;


第三是试飞问题。原安排导弹火控系统用210多普勒设备在84号机上试飞并打弹,而惯导是在85号机上试飞,同时该机负责航炮打靶、发射空空导弹、投炸弹。这


样发射某型空航导弹时就没有考核到装563惯导的火控系统,以致于后来出现没有一架飞机是既打炮、打空空导弹、投炸弹又发射空舰导弹等一系列武器的完整试验机;这些确实是因为变化多,考虑欠周到,在技术上走了弯路;


第四,在飞机上正式用惯导后,210多普勒导航系统研制多年达到了设计技术指标,该怎么安排?合理讲应给615所做适当经济补尝,但这在中国制度很不健全的情况下是不可能的。以上这些过去基本都是运用行政手段,反复协调、说服,通过适当增加试验项目,再给一些经费解决的,这里行政手段是起主导作用的。但做为科技管理,总设计师系统要总结经验,不能埋怨变化多。实际上在十多年的研制过程中,对比“飞豹”与国外飞机研制过程中的变化,军方所提新要求并不算多,关键是我们经验不足所致。


动力装置本伸手可得却成为“老大难”


“飞豹”飞机立项是1977年2月,选用的发动机是1975年12月签合同从英国引进的MK一202斯贝,当时购买了50台整机以及全套技术资料和生产权;西安发动机公司在英国人协助下,于1980年试制成功国产斯贝并拿到英国做发动机台架实验合格。这对新飞机研制的条件非常好,是得天独厚的,真是伸手可得;不仅发动机是现成的,而且可靠性高,这在飞机定型试飞中充分发挥了其优越性。然而飞机定型并生产10余架后,到2000年出新机就没有发动机用了(国产化的斯贝——涡扇9——暂时还难以提供),飞机面临可能停产的局面,令人痛心。


回忆往事,使发动机问题造成今日局面原因很多,从使用起来后讲:


1。在抓“飞豹”飞机研制的同时,对发动机抓的十分不力,没有在已有的基础上加速国产化研制工作。如能在1979年下半年分两批装出4台发动机,并于1980年2到5月在英国试车合格后接着干下去,既省钱又抢了时间,还能成为推动飞机研制的动力。这实际是自身断线,完全是领导者决策的失误;


2。远在80年代末期,国防科工委谢光副主任提出对斯贝发动机是“一用、二修、三化、四改”的方针,当时大家都拥护,努力工作。在1990年12月第四次现场办公会定部分国产化工作从1991年开始干,但由于经费不足,进度一拖再施,使全面国产化工作也推迟了。现在看当时对发动机下的决心不大,如能果断决策进行全面国产化,是能扭转今天的被动局面的。四平八稳、循序渐进的安排,使一些人对斯贝全面国产化的信心减弱,对“飞豹”发动机下一步发展犹豫观望。空军对有关部门热火朝天的飞机研制工作迟迟不提要求,按兵不动,就是看着发动机怎么办?有人说。当时没有钱。实际空军列装就会有钱投进来;


3。有歧见的干扰。斯贝发动机是“飞豹”飞机国际、国内条件最佳的配套项目,发动机本身是有些落后,但与飞机很匹配,保证了飞机总体优越性,尤其是低空作战性能好,有些人想换高性能发动机,实际都是不切实际的。可是在军方和工业部门内都有些人反对斯贝,强调这个发动机人所共知的落后面,也阻碍了早日拿到国产化的发动机;


4。我们对斯贝国产化工作的复杂性估计不足,认为已有“很好”条件,容易抓上去,事实是碰了壁。总结过去的经验,现在要排除干扰下大力气抓斯贝发动机国产化,争取两年内拿到手。“飞豹”经进一步改进后是空、海军新一代装备,能用上20年。


斯贝发动机可能阻碍飞机批生产,影响部队装备,做为机关主管这个项目研制工作的我早已预知,并不断向各有关方面汇报反映,写了专题材料。此外还拟做两手准备,既尽力促成国内生产也不放弃国外的途径。在1991年5月去英国罗罗公司探讨超一7飞机动力RB一199时,有关人员向我们介绍了英国空军退役的F一4H飞机装的斯贝发动机的有关事宜,英国人说他们通过检修分别给出300、500、700d',时剩余寿命这点吸引了我,认为可以考虑引进这些发动机。我得到王昂副部长的支持,与英国人就此谈了好几年,但由于某些人员反对而未能实现。至今我仍然认为,这条路是补救“飞豹”飞机生产不断线的虽不高明但切实可行的办法。


这里再强调一下,在1993年国防科工委第七次现场办公会时,由我起草,以国防科工委张国治局长、海装飞机部徐甘泉部长我们三个人的名义作了“统一认识,狠抓‘飞豹’定型,加速装备部队工作”的书面发言,其中提出发动机国产化是当务之急!可是这个问题一直未能得到较好的解决,以致新生产的飞机已无发动机可用了,令人遗憾。


在发动机问题中,还有一件事令人难忘。1994年初空军副司令员林虎建议:先装前苏联米格一29飞机的PⅡ一33发动机,以后再换装由624所研制的中等推力涡扇发动机。该建议得到中央军委副主席刘华清的同意,后来因海军和工业部门都认为行不通,由总参装备部于1994年7月25日_27日在南苑空军后勤部招待所开专家会讨论“飞豹”飞机改装中推发动机问题。会上海军、军科院、国防大学的教授专家们都一至认为:“飞豹”飞机总重量吨位适当,双人、双发、中等展弦比、中等后掠角布局很好,作为能对地、对海、对空作战,载弹量大,功能多的超音速歼击轰炸机很适合未来实战要求;要求尽快、尽早、尽量多生产这种装备可靠性高、低空胜能好的斯贝发动机的飞机。重新研制的中推周期可能要很长,所以实在行不通,此事也就作罢。关于过渡用前苏联米格一29的PⅡ一33发动机问题,会上也说一下,主要是推力小不能保证飞机的性能,且改起来也不是那么容易,改后的试验工作也很多,需要重新进行定型试飞,仅此也就无法再多论证了。为了扭转这种混乱局面,海军和工业部门主管人员所进行的工作是千言万语说不尽的,最终领导上同意仍装斯贝发动机,飞豹“换发”的风波就算平息了。


“飞豹”装稳定、可靠性好的斯贝发动机,保证了9年1600架次定型试飞,以及后来到部队试用并承担“9910”任务都证明是成功的;坚持不换发的大方向已经并且将继续证明是对的。总之,没有成熟的发动机是不能换的。由于大方向定了,在飞机研制、生产不断发展,急需更多发动机的时候,还是下决心购买了英国退役的“堪用”、“堪修”的斯贝发动机近80台,实际能使用的发动机55台,以应国产涡扇9没出来前的急需。


232H雷达技术攻关


“飞豹”飞机装的是由电子工业部兰州781厂于80年代初研制的对空、对地、对海多功能火控雷达,其设计性能满足飞机的战术技术要求;研制进度的时间略显紧张,但基本能跟上雷达试验机的装机试飞要求。然而1991年在雷达调整试飞中发现雷达性能很差,达不到设计指标;故障率高,无法转入定型试飞,主要问题是:1。空空状态发现目标不连续,截获跟踪不稳2。空地状态对地面目标分辨不清,发现困难;3。雷达整机可靠性差,故障率高。


鉴于雷达无法进行正常试飞,有人提出换雷达;一说立即研制新雷达,对此都认为难度高,可能性不大;再是从国外引进,其中主要是想买俄罗斯米格-29飞机装的“甲虫”雷达。应当说这也是可探索的一个路子,当时航空航天部林宗棠部长正式向中央军委刘华清副主席汇报过,并要求我们做工作弄清可行性。那时我在阎良试飞院,是毛德华局长亲自打电话给我的,我在电话里说明了自己的担心,怕弄不好将危及“飞豹”试飞以及整个研制工作。随后与有关同志商讨,当时有人认为买也不是拿来就能用。经与俄方接触和论证,最陕也需三年才可能拿到装机的雷达,以后还要解决批生产问题;这条路还可能有政治、经济、技术等方面的风险,一旦拖下去就有中途断送“飞豹”飞机的风险。经和海军、电子部、781厂同志研究,一致主张改进现有雷达。1992年10月间在海装开会,北京各有关机关同志都同意由781厂、西安飞机设计所等单位工程技术人员提出的对232H多功能雷达进行技术攻关的方案,主要包括:


1。进行飞机机头罩(雷达罩)与232H雷达天线匹配试验,并采取相应技术措施,消除空空状态高度杂波;


2。针对试飞中出现的问题,对雷达进行四项更改,即采用锁相本振替换原冷热跟系统、重新设计计算机、采用光栅扫瞄系统、更改设计中放系统;


3。努力提高雷达的可靠性,主要是把有关分机进行了更改设计,采用大规模集成电路,使雷达的元器件数量由原9300多个减少到6000多个。


在1992年12月国防科工委于阎良召开的“飞豹”第六次现场办公会上,听取汇报后国防科工委谢光副主任指示:“自古华山一条路,飞机定型试飞,原装232H雷达不变,同意对雷达所存在的问题进行技术攻关”,并落实了经费。攻关更改设计加上可靠性工作共用约×X×万元。“飞豹”之所以有今天,与关键问题的决策正确和技术攻关的成功是分不开的,应予总结。就是“飞豹”飞机将来换装新的更好的雷达,232H雷达的历史作用也是应予肯定的。


首飞不易


组织新机首飞的评审工作时,我做为歼教7、歼7Ⅲ、歼8Ⅱ等几个新机型号的试飞主管,已有具体组织实施首飞的经历。


“飞豹”飞机在1988年12月组织首飞审查时大约有近400人(不包括主机所厂的人),即所有新研制或改进项目共176项,涉及10个部委81个承制厂所的主管技术人


员、军代表以及有关部门和军方机关均派代表参加,要逐项审查是否具备放飞条件,要保证飞行安全,主管有关人员要在审查单上签字。工作十分细致具体,主机所、厂基本上全体动员,分头组织参加各项审查工作。而我作为保证总设计师系统工作的行政主管人员,操心的事基本上是协调分岐意见和“扯皮”问题。


1。关于装“黑匣子”问题。“黑匣子”(飞行事故记录仪)成为放飞的难题,因为以往新机首飞均没装,飞豹第一架机也没装,但在临要首飞时试飞院有同志提出要装。装“黑匣子”要对飞机进行改装,需要时间,总师系统认为就在机场上空飞一个航行起落,基本上都在视线范围内,装“黑匣子”的意义不大。有了分岐意见,就分头向上汇报。以往型号都集中在军机局管,而研制“飞豹”时部机关又成立了试飞局;代表试飞局的李安屏局长同意试飞院意见,而代表行政指挥系统军机局的我则是和总师意见一致,显然这是机关组织机构很不顺造成的,使系统工程系统不了。这时主管这两个局的王昂副部长又由于某种原因没联系上,真的急死人。后经反复协调,决定简化黑匣子装机状态,主要是少测飞行参数,很快完成了飞机改装。当飞机研制总指挥王昂副部长到闫良现场后,听过汇报,在飞机总设计师陈一坚、总工程师易志斌签字后批准放飞;首席试飞员是空军试飞团黄炳新团长,后座领航员是邢彦才领航主任,地面指挥彭迪宇副团长。


以往的新机首飞都是集中一次评审,在各专业评审组中就有一个场务、机务、飞行条件评审,在首飞时再按正常程序签字放飞。而在“飞豹”沿用以往办法评审后,试飞局又邀请组织一帮人单独评审一次,这完全是重复机构造成的重复劳动,工作复杂化。


2。发动机放飞问题。所有配套成品承制厂、所都认真负责的向评审组汇报,共同讨论通过后签字;而对斯贝发动机,西安发动机公司在放飞时不想签字,理由是斯贝发动机不是他们生产的(英国罗·罗公司生产)。实际上发动机引进一直是由该厂负责吃透技术,库存发动机出库检查、试车均由该厂进行,所需经费是“飞豹”研制费出,并给出合格证,这些事都是有合同的。但当时厂方到会的负责人却不想在放飞单上签字,此时大家又找到我这个机关负责人,反复做工作、讲道理,当然也有批评,最后还是签字了。其经验是研制中的技术协议、合同要把方方面面的事考虑到,项项写清楚,都要有负责人,不能简单化。


3。首飞着陆时前轮发生摆振。前三点式起落架的飞机,前轮摆振是很危险的,所以首飞前安排有专项地面试验,然而结果还是出了问题,飞机摆振得很厉害。飞行员讲:座舱仪表板摆的看不清字,好似要散架子,掉了好几块表,飞机仅差20余米即冲出跑道,停下后检查发现雷达安装支架都振坏了。事故出人意料,确有后怕!经验是首飞前的地面试验模拟的不够真实,未能早发现问题;还好原因很快找到、很快修复,对飞机研制没有造成大的影响,不过这件事确应成为历史性的教训。首飞的安全问题一定要慎之又慎!


飞机方向舵嗡鸣


“飞豹”飞机转入试飞工作后大小故障比较多,其中令人最为头疼的是飞机垂尾跨音速飞行振动。据我跟飞记录统计,从1989年11月17日81号飞机第一次振坏垂尾翼尖,到1992年8月25日83号飞机由于激烈振动飞掉方向舵的两年多时间中,用于定型试飞的5架飞机除一架因出厂晚飞的少,没有出现过外,其余4架先后发生过


10余次这项问题,包括振坏垂尾翼尖、腹鳍、舵面等。在高度5000~9000米,马赫数0.9~1.04的跨音速飞行阶段,只要是逐步进入都要发生振动(进入速度快,可能冲过振区)。


最初对振动性质、产生原因有多种说法,如认为原来翼尖上的天线提供振源,垂尾尖部结构弱造成振动,还有人说主要是垂尾弯曲刚度弱产生的。对此都相应采取了措施,当时似乎好些,但不久又出现振动,而且有加重趋势,问题并没解决。故根据飞机总设计师陈一坚的要求,经中国试飞研究院张克荣副院长同意,由他们在83号飞机垂尾靠近方向舵前缘的根部和尖部安装了振动传感器,以实测空中的振型和量级,由副院长、试飞英雄黄炳新驾驶做测振试飞。


1992年8月25日上午,飞机升空后在高度3000米高度、马赫数0.8、0.85、0.9时均无振动,飞行正常。飞机升到高度8000米时,0.8M、0.85M没有振动,当表速加大到800千米/小时约1.04M时飞机振动明显。然后收油门减速下降,到高度5000米时,0.8M、0.9M平飞正常,加速到1.03M飞机振动不可接受。继续增速后,随M数增加振动加剧,1.07M、1.09M时飞机座舱内仪表指针摆动看不清,飞机似散架。收油门时飞机尾部发出一响声,飞机不振,很平静,此时方向舵已撕掉,是凭借驾驶员高超飞行技术安全平稳飞回机场的,创下了飞机无方向舵安全着陆的奇迹。经取出所测数据进行分析,认定是典型的方向舵嗡鸣(是一种破坏性振动形式)。


为进一步分析清楚产生嗡鸣的原因及解决办法,决定邀请阎良所、厂/院外专家10人进行深入讨论。1992年9月1日开会,2日结束。专家们,尤其是西工大沙伯楠教授在阐述嗡鸣振动形式的同时,讲清了“飞豹”飞机主要是方向舵设计扭转刚度不足,重点还是转轴太弱,受力后弹性变形大,在飞跨音速时舵面有弹性变形,导致激波前后移动产生“嗡鸣”。过去有时翼尖先坏而方向舵没坏,即主要是翼尖局部刚度弱,产生强迫振动所致。会议统一了认识,商定了解决办法。原航空航天部林宗棠部长当时正在阎良检查工作,专题听取了专家组的汇报,对专家们的辛勤劳动表示了感谢。所、厂、院的同志,尤其是主管领导对这次会议非常重视,认真对待所提建议,采取了既快又好的措施,使飞机垂尾跨音速飞行振动的“老大难”问题得到撤底解决;这对“飞豹”飞机是一件十分重要的大事,就是以后设计新机也是应当记取的经验教训。


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