解读核潜艇相撞

michael_niu 收藏 1 22
导读:转发一篇关于潜艇的文章(摘要)

2009年3月20日凌晨,处于夜航状态的美国“哈特福特”号核潜艇与“新奥尔良”号两栖船坞运输舰央霍尔木兹海峡相撞,15名艇员受轻伤。这次潜艇相撞,距今年2月初英国“前卫”号与法国“凯旋”号两艘导弹核潜艇相撞仅相隔一个月。这两起相撞事件的主角都是技术先进的核潜艇,许多人不禁要问,这么先进的潜艇究竟怎么了?


世界性难题


现代潜艇,尤其是新型核潜艇往往罩个技术先进的光环,似乎一先进就万无一失了,其实这是一个认识误区。相撞事件提醒人们,航行安全并不能完全依赖先进的仪器就能避免。

潜艇在浮起过程中或潜望深度航行时,发生的碰撞事故比较多。毕竟水面航行的军舰、船舶远多于水下寂静潜航的潜艇,所以潜艇与水面舰船相撞的概率要大得多。

就水面航行的舰船而言,具有目标大、便于肉眼与雷达提早发现对方并及早采取避让措施的便利,在夜舰行时还有舰行灯,必要时还要鸣号提示。而在能见度不良时,比如浓雾天气,舰船要根据航道情况采取降低航速甚至停航措施,还要辅以鸣雾、笛雾号与与灯光信号提示对方,以避免碰撞事故。由于视与听手段齐备,再加上水面舰船的观察是双向的,无疑使相撞的危险大大降低。

潜艇则与其相反,以潜望深度航行的潜艇很难察觉,观察基本变为单向的了。若赶上特殊的气象条件与能见度不良时,情况会更糟。按国际海事事故的规定,这种碰撞事故潜艇要负全责。

潜艇虽有声呐、潜望镜等设备来搜索海面,但基于隐蔽性考虑,潜艇一般不允许使用主动声呐探测,在敏感海域或执行特殊任务尤其如此,搜索因此会受到影响。另外,潜艇声呐的搜索要受到种种条件的限制。比如潜艇高速航行时,水动力噪声会严重干扰声呐工作,所以潜艇在用声呐搜索时要降低航速。

潜艇声呐观察的最大问题是海洋的水声传播情况很复杂,比如温跃层、密度跃层之类水声传播条件的变化,都可能导致潜艇声呐探测受到干扰与影响。严重时,它们就像一堵墙,会使探测声波产生反射和折射,遮蔽了近在身边的危险。当然,这种现象有利有蔽,在战时,潜艇可以借助它逃避对方的搜索与攻击。但就航行安全来说,弊大于利。此外,繁忙航道来往船舶的嘈杂噪声、喧闹的鱼群以及海面的风浪、大雨等,也能让声呐搜索失败。

还有一点,那就是信息超量与信息缺乏同样有害。事实上,潜艇在繁忙航道时最头疼的问题就是信息超量。比如,此时雷达侦察仪就是一个既闹心又无益的噪声源,“嘎、嘎”的乱响报警声会干扰正常的操作,使精神本已高度紧张的潜艇指挥员与艇员精神负担加重,所以艇长通常会下令关闭它。

声呐侦测情况也大致一样。以美国洛杉矶级核潜艇声呐系统为例,其显示图像被美国艇员称为“瀑布”,显示屏上每条绿莹莹的细线代表一个监测到的发声体,包括水面来往的舰船、水下的潜艇以及海洋生物(诸如游弋的鲸鱼与鱼群等)。若海面有狂风暴雨,“哗、哗”的海浪与落到海面的雨点也会在上面显示。在繁忙的航道与恶劣气象条件下,显示屏上的声线会异常密集,往往令声呐兵与指挥官无所适从。

实际上,由于海洋水声情况复杂,即使确知对方存在,有时也难免发生碰撞。即使潜艇在潜望深度航行,因潜望镜升上水面的高度不能太高,视距也很有限。实际上目标刚一露头就被发现的可能性不大,往往需要露出一定高度后才能发现它。这意味着即使发现情况,留给潜艇指挥员采取措施、潜艇实施机动进行规避的时间已非常短暂了。而判断并采取相应措施是需要一定时间的,庞大的潜艇在操纵响应上也会出现滞后,这些都可能导致相撞发生。

关于潜望镜不妨再说几句。潜望镜镜头大小有限,与我们在正常情况下用肉限观察外界相比,光通量要小得多。这个大家不妨想想在快门速度优先时(按战术要求,潜望镜伸出水面的观察时间是有严格规定的),照相机镜头光圈大小对拍摄的影响。再则,外界光线进入潜望镜要经过诸多透镜、反射镜,光线会有很大损失,所以潜望镜的透光率远低于纯粹的肉眼观察(一般潜望镜的透光率在70%左右)。换言之,用潜望镜观察,其效果被大打折扣。此时若有船从潜艇后面开过来,正好在声呐尾盲区,发生碰撞也属高概率事件。

虽然新型潜望镜采用了电视摄像与夜视技术,大大提高了观察效率。但必须看到,在同等条件下,与水面舰船相比,潜艇这方面的先天不足是毋庸置疑的。所以,潜艇的航行安全除了靠技术、战术素养和操作规范,也要靠运气,在英国潜艇军官的鉴定栏,在过失项下就有“不走运”这一条。

当然,上面所说的都是技术方面的原因。无数的统计表明,人为因素是造成各类事故的主因,潜艇也没什么不同。

潜艇技术复杂,出海时又始终处在危险环境下,人为因素一直占了大头,处置不当或违规操作都会导致严重后果。发生在近些年的各国潜艇事故,许多都是人为因素导致。从某种程度上说,艇员最大的敌人就是艇员自己。训练与经验不足、玩忽职守、疲惫紧张等等,这些都是事故因素。而人与人之间的个体差异相当大,所以人为因素的变数也相当大。

从报道看,这次发生碰撞事故的“哈特福德”号核潜艇正在夜航,夜航危险性远高于白天航行。按规定,在夜航时指挥舱的照明灯光是暗红色的,以便相关人员保持暗适性,特别是当艇长、值更官把眼睛凑在潜望镜上对外观察时不致半天啥也看不见。此时用潜望镜观察海面可真是个若差事,若遇到雨、雾或天色不良时更糟,用不了多长时间就会两眼发酸,跟得了沙眼似的难受,观察一会儿就得把眼睛挪开休息一下,几个回合折腾下来难免头晕脑胀。对值更官来说,此时潜艇在狭窄的繁忙航道航行简直就是灾难,往来穿梭的轮船令人防不胜防,大范围、全方位地转动着潜望镜搜索,一会儿变成满眼金星,要想发现夜色中的来往船舶只剩一个“难”字来形容了。


狭窄航道是险地


狭窄水道无疑是舰船安全航行的险地,繁忙航道尤其如此,霍尔木兹海峡船来船往、航运异常繁忙,正是这样一个险地。

由于潮汐使然,狭窄水道的海洋流速通常比较高,这对舰船操纵提出了巨大挑战。在顺流航行时更甚,舰船很难操纵,即使是逆流而行,若是舵打大发了,也容易横船。现代巨轮,尤其是超给油轮,由于船太长、太重,其操纵品质不佳,正所谓“尾大不掉”是也。

至于笨重的核潜艇,情况同样不妙。若细心观察,大家会发现核潜艇离靠码头是需要报导船顶推与拖拽的,靠其自身是无法顺利离靠码头的,单轴单桨的洛杉矶给核潜艇尤其如此。

此外,霍尔木兹海峡平均水深仅70米,最浅处10.5米。“哈特福德”号核潜艇若竖着立在海峡中,其艇身的1/3将露出水面,可见这个海域并不适合其作战机动。

潜艇进行垂直机动必须要有一定的纵倾,纵倾的大小与航速的快慢决定着速度快慢。在紧急情况下进行大幅度变深机动时,要加速并大纵倾机动,首倾通常要超过20度。洛杉矶级核潜艇长110米,大家不妨进行个简单的几何计算,便可知此种情况下潜艇必触底无疑,留给它的机动余地几乎没有。若小首倾机动,则达不到规避的目的。可以想见,即使“哈特福德”号在较近距离发现了“新奥尔良”号,留给它进行垂直机动的空间并不大。另外,由于水较浅,水面航行的船舶与潜艇在会船时,还会产生垂直面的船吸现象,撞击与刮蹭也将难以避免。综上,除非远距离发现与及早规避,若二者距离过近,“哈特福德”号的命运已经是注定了的。

实际上,洛杉矶级核潜艇是为深海作战而设计的潜艇,在浅海水域执行任务并不是它的强项。就是号称适合在浅海水域作战的美国最新型弗吉尼亚级核潜艇,碰以“哈特福德”号类似遭遇,情况也不乐观。

事实上,2007年1月9日,也是凌晨,在霍尔木兹海峡已经发生过日本油轮和美国核潜艇相撞事故。发生碰撞的分别为美国“纽波特纽斯”号核潜艇和日本川崎汽船公司的“最上”号超级油轮。

在狭窄航道上,核潜艇发生碰撞事故不乏其例。举例如下:

1963年4月12日,苏联K-33号核潜艇(Project658级,北约称为HOTEL-2)与一艘芬兰货船在位于丹麦的日德兰半岛和瑞典西海岸之间的卡特加特海峡相撞。

1986年10月12日,在直布罗陀海峡附近,美国“奥古斯塔”号核潜艇(SSN-710)在跟踪苏联一艘核潜艇时与之发生碰撞,双方都受轻伤。

1989年1月17日,美国“诺福克”号核潜艇(SSN-714)与美国海军“圣迭戈”号(T-AFS-6)补给舰,在美国东海岸的切萨匹克湾相撞。

1996年5月,还是在切萨匹克湾,美国“杰克逊维尔”号(SSN-699)核潜艇与一艘沙特阿拉伯集装箱货船相撞。

1998年3月19日,美国的“肯塔基”号(SSN-737)弹道导弹核潜艇与“圣胡安”号(SSN-751)攻击型核潜艇在纽约长岛附近航道相撞。当时“肯塔基”号正水面航行,而“圣胡安”号正在潜航,两艇均受损。


自家人相撞寻常事


“哈特福德”号与“新奥尔良”号相撞后,有些军事专家在接受采访时对美国海军自家军舰相撞惊诧有加,据报载,美国列克星敦学院军事专家汤普森就说,美国海军拥有世界上最先进的技术与装备,并且训练有素,但美国海军潜艇与自家舰船相撞,他先前“几乎没有听说过”,颇具央视春晚“小沈阳”的神韵。

实际情况又如何呢?仅战后,美国海军潜艇与自家舰船相撞之事也并不罕见,以下仅举几例。

1958年5月30日,夏威夷附近海域,美国“刺尾鱼”号(SS-415)潜艇与“希尔弗斯坦”号(DE-534)护卫舰相撞。“刺尾鱼”号被拦腰撞了个正着,几乎被切断。

1966年1月10日,美国“鹦鹉螺”号(SSN-571)核潜艇在北大西洋参加军事演习,在上浮时与美国反潜航母“埃塞克斯”号(CVA-9)相撞,潜艇围壳被撞烂,“埃塞克斯”号水线以下部分被撞破损。

2002年1月,“格林维尔”号核潜艇在阿曼附近海域与美国海军两栖舰“欧加登”号相撞,导致该舰燃油外泄,海洋环境被污染,这次事故无人员伤亡报道。

再加上上面提到的“诺福克”号核潜艇与“圣迭戈”号补给舰在美国东海岸切萨匹克湾相撞,以及“肯塔基”事情与“圣胡安”号两艘核潜艇在纽约长岛附近航道相撞,都说明美国潜艇与自家舰船相撞并不罕见。有的专家也蛮可爱的,颇具上央视春晚演小品的实力。

有趣的是,不仅美国自家潜艇撞自家的船,山姆大叔的英国堂兄也凑过热闹。2001年7月,英国前卫级核潜艇“胜利号”(S-29,前卫级的第2艘)在进行训练时曾在美国停靠,该艇把一艘美国海岸警卫队辅助船给撞了,“胜利号”无恙,被撞的辅助船受损。


见死不救


美国潜艇自有一套自己的行事方式,比较不招人待见的一点就是自己闯了祸后会置受害者不顾,扬长而去。在外人看来,非常冷酷,广为受害者与媒体抨击。

1981年4月9日,美国核动力导弹潜艇“乔治.华盛顿”号在日本佐世堡西南海域举行演习时,与日本商船“日升丸”号相撞。美国潜艇只轻微受伤,人员无恙。潜艇随即溜之大吉,并没施以援手救援,日本商船受损严重并很快沉没。船上有15名船员,其中2人死亡,其余13人登上救生筏,后被日本护卫舰“秋云”号救走。

2001年2月10日,日本人再次霉运当头:美国“格林维尔”号核潜艇在进行紧急浮起演练时,于夏威夷附近海域撞沉了日本渔业实习船“爱媛丸”号,导致9名日本人死亡。据幸存者事后披露,“格林维尔”号并没出手救援。此事一直折磨着“格林维尔”号艇长沃德尔,但规定如此,他也无能为力。退役后,他曾先后7次赴日本参加“爱媛丸”号遇难员的悼念活动,几乎每年一次。

以上两件事在日本媒体披露后,日本人非常愤怒,遇难者家属尤甚。此外,即使在二战期间,也鲜见美国潜艇营救因被击沉而落水的敌国船员事例。

此旁观者角度看,在冷战期间,尤其是担任战略核威慑巡航的核潜艇,以及在敏感海域或执行敏感任务的核潜艇,遇到这种情况可以理解。但在自家门口进行训练的“格林维尔”号核潜艇,在闯祸后也如此行事就职好理解了。只能理解为美国海军的规定如此,传统如此。

说来有趣,反倒是二战初期,纳粹德车潜艇按照1907年10月日内瓦条约的规定,德国潜艇“对待遇难船只的原则是,在不危及本艇和不影响军事任务执行的情况下,对遇难船只应给予帮助”——当然,按邓尼茨的说法是“履行这一义不容辞的光荣义务的前提是,必须是等到战斗结束之后。在战斗期间,或者估计仍有战斗行动的话,救援工作必须停止。”德国潜艇在战争的头几年,在许多场合倒是按日内瓦条约的这个原则救援落水者。这方面的例子,读者可以看看邓尼茨的回忆录《十年与二十天》。

潜艇军官出身的美国海军五星上将尼米兹也曾作为证人,在纽伦堡法庭解释美国潜艇的行为准则:“如果救援会潜艇带来不必要的额外危险,或者阻碍潜艇执行其它任务的话,美国潜艇是不救敌方幸存者的”。而“阻碍潜艇执行其它任务”是一个宽松度很大、于己有利的遁词。实际上,执行任务的潜艇很少有不需要“执行其它任务”的时候。所以,美国潜艇不救援遇难者是有传统的。


潜艇的宿命


神秘的海洋诡谲莫测,充满了危险和不可知,许多现象还不为人类所认知和掌握。在技术上还有着不何逾越的障碍,潜艇航行无时无刻充满了危险。

一艘核潜艇服役期大致在20—25年左右,在服役期内,航行条件往往超越自身的技术性能,而危机四伏更使情况加剧。有的情况艇员们可以避免,而有的情况,则是无力也无法避免的。没有一个艇员和他们的家人希望潜艇发生碰撞,但许多碰撞事故并不是用良好的愿望就能避免与化解的。

艇员们都是些心智健全、体魄健康的人。如果他们没选择这个行当,或对潜艇与海洋不了解,在发生潜艇碰撞事故时,他们也会自作聪明地空发议论或指责。外行尽可以夸夸其谈地对潜艇碰撞事故进行点评与褒贬,但如果你真置身其中,就会发现这种褒贬往往于事无补。这就如同一个有20-25年驾龄的司机,谁能保证他的驾驶生涯从兴地发生碰撞和刮蹭?



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