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导读: [img]http://pic.itiexue.net/pics/2009_6_6_5380_9405380.jpg[/img] 20世纪30年代为航空技术的重大而深远的变革铺就了一条宽广的道路。而在此期间,对于现代民用和军用航空器发展具有重要里程碑意义的大事便是1935年9月30日至10月6日间在罗马举办的“沃尔塔”会议,参加这次会议的有不少当时世界上最杰出的空气动力学专家们,会议的议题集中在了高速飞行的研究上,而会上讨论的一个前所未有的话题就是以音速或超音速飞行的可行性。然而,与会的科学家们


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20世纪30年代为航空技术的重大而深远的变革铺就了一条宽广的道路。而在此期间,对于现代民用和军用航空器发展具有重要里程碑意义的大事便是1935年9月30日至10月6日间在罗马举办的“沃尔塔”会议,参加这次会议的有不少当时世界上最杰出的空气动力学专家们,会议的议题集中在了高速飞行的研究上,而会上讨论的一个前所未有的话题就是以音速或超音速飞行的可行性。然而,与会的科学家们通过讨论得出了一个悲观的结论,那就是以当时现有的活塞式发动机和螺旋桨推进方式是无法实现这一目标的。也正是在这次会议上,一名来自哥廷根空气动力学研究院的年轻科学家--阿道夫.布斯曼(Adolph Busemann)博士提出了自己在高速飞行中减少空气阻力的设想。按照布斯曼博士的研究,采用后掠翼的设计至少从纯理论上讲气动效率是相当高的。但在当时,布斯曼的声音并没能吸引多少人的注意。


1937年4月,在经过一系列基础性研究和国家间交流合作后,世界上首台喷气式航空发动机率先在德国和英国问世。甚至在这之前,德国容克斯和BMW公司早就开始了现代涡轮喷气发动机的研究开发,并成功研制了容克斯Jumo 004和BMW 003型喷气式发动机,二者甚至投入了一定量产。但由于国家和各生产公司对此重视不够,这种新型发动机并没能得到快速而广泛的应用。这一时期的空气动力学研究的进展也是如此,直到1939年,对后掠翼的研究才在德国得到缓慢发展。布斯曼博士的研究发现在经过空气动力学研究院的验证后暴露出了不少问题,尤其是采用后掠翼设计的飞机在低速飞行时的性能变化,因此又依次诞生了镰形机翼、三角翼以及可变后掠翼设计。边界层档流板、前缘襟翼以及边界层控制理论也相继提出,并且在风洞实验中得到了验证。而在现代高性能飞机的设计上,这些理论都得到了广泛应用。到了1944年初,为了实现高速飞机的最理想化气动设计,容克斯公司又成功发现了今天被称为“面积率”的气动规律,而这正是现代超音速飞机的基础设计理论。


上述这些新的空气动力学理论和新型动力装置发展到大战末期的阶段已经逐渐成熟起来,甚至成为了现代超音速战斗机的设计基础。结合新材料、新生产工艺、新型无线电和雷达技术以及紧急逃生和救援系统的应用,超音速战机正逐渐发展成为一种全新的革命性武器装备。


战前和战争中,德国投入大量精力进行的一系列研究工作在很大程度上激发和推动了对人类历史上航空技术进步至关重要的创造性和主动性。在当时看来,一切都是可能的。飞机设计师们就在几年前还认为绝无可能的方案可行性如今突然间变的触手可及。只是由于当时战局的影响和政治因素的作用,很多设想还来不及实现。虽然这一时期诞生了不少新的飞机设计方案,但多少显得缺乏系统的规划和整体战略,这也和当时的德意志帝国航空部(RLM)对航空工业发展的有限领导力有关,而另一方面也暴露出未来航空技术的走向的不确定性和人们的不同判断。因此,最终只有有限的几种飞机设计方案得到了批量生产。但无论如何,虽然德国在1945年最终战败,但一系列还停留在纸面上的设计方案多少为未来航空技术的发展指明了道路。


本书引用的大量技术资料和相关数据多来源于RLM的官方资料和战后披露的参考资料,一些毁于大战末期的计划和相关资料则尽可能的从民间私人收藏和特别机构中得来。其中,飞机的性能数据来源于特定飞行条件下(如特定起飞重量和特定飞行高度),并以图表形式说明,部分数据通过战后的测试飞行和实地实验得到了验证,仅做参考

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