A-10C VS 苏-39

铁血小混混 收藏 3 4664
导读: [img]http://pic.itiexue.net/pics/2009_5_7_56487_9256487.jpg[/img] [img]http://pic.itiexue.net/pics/2009_5_7_56488_9256488.jpg[/img] [img]http://pic.itiexue.net/pics/2009_5_7_56489_9256489.jpg[/img] [img]http://pic.itiexue.net/pics/2009_5_7_56490
近期热点 换一换

铁血网提醒您:点击查看大图


铁血网提醒您:点击查看大图


铁血网提醒您:点击查看大图


铁血网提醒您:点击查看大图


根据计划,美国将在2009年前完成对356架A-10攻击机的重大升级,主要改进包括: “精确攻击”(PE)项目(增强飞机的瞄准设备和攻击精度)和更换机翼(使飞机延寿),并拟更换更大功率的发动机(增强高温、高原作战能力),使其可一直服役至2028年,新机型将被命名为A-lOC。今年1月20日,首架完成了“精确攻击”项目升级的A-10C在美国佛罗里达州达埃格林空军基地成功地进行了首飞,预计第一架该型机将在2006年上半年进入美国空军服役;苏-39则是T-8M(T-8是苏-25计划的代号)项目的最终方案,与原型机苏-25UB相比,主要改进项目也集中在电子设备和机载武器上。俄空军已宣布将从今年开始接收苏-39,未来还将大量采购该型机。由此看来,A-10C和苏-39将在未来较长一段时间内分别成为美、俄两国空军的主力专用攻击机,其性能孰强孰弱也引起了广大兵器爱好者的关注。本文试对这两种未来的攻击机作一比较。

设计特点

外形布局 A-1OC和苏-39虽同为采用全金属半硬壳体结构的单座双发攻击机(苏-39的前身是苏-25UB串列式双座教练机,但其后座舱已被改装为电子设备舱和油箱,因而也只有一名飞行员),但二者在设计上却大相迥异,也各有优劣。从A-10C来看,其采用平直机翼-双垂尾、水泡型座舱配合明显下倾的机头,发动机分置于后机身两侧上部。这种看起来“丑笨”的布局方案却有独到的优势:一是可增加航程8%;二是飞行员视野较好,前方下视界为20°,两侧为40°,周围可达360°;三是可有效利用机翼和机身下的空间,加载更多的外挂。当然,A-1OC布局的缺陷也是显而易见的,气动外形是其航速慢、机动性能差的主要原因。而苏-39采用后掠翼两侧进气的正常布局,具有相对良好的亚音速机动性能。缺点是座舱视野狭窄,且机载雷达设置在机身下侧,对空中目标的目视观察和雷达探测都很不利。

飞行系统 A-1OC和苏-39的发动机都采用了原型机发动机的改进型,主要改进之处均为增加了推力。前者采用的是通用电气公司的TF34-GE-100B发动机,比A-10所采用的TF34-GE-100发动机推力增大了33%-35%,达到单台56千牛左右。后者采用的是两台图曼斯基设计局的R-195发动机,比苏-25所采用的R-95发动机推力增加了10%,其单台推力为44.18千牛。R-195发动机还存在与其他苏制发动机共同的缺点——耗油量大,其使用寿命与美国航空发动机数千小时相比也要少得多,只有550小时。


在飞行控制与导航系统方面,前者将采用最新型的飞行控制计算机和AN/ASN-141惯性导航系统、AN/ARN-118“塔康”导航设备等;而后者采用了SUA-8型自动飞行控制系统和39武器投放与导航系统,不仅能提供综合的导航、显示和瞄准功能,还具有自动控制和引导飞机飞行的作用。

从飞行座椅来看,前者采用麦道公司ACESⅡ弹射座椅,可以在零高度、0-834公里/时的速度范围内安全弹射。后者采用与苏-25系列战机相同的K-36L“零-零”弹射座椅,飞行员在零高度和零速度下也能安全弹射逃生。值得一提的是,苏-39还新安装了座舱增压系统,该系统可使飞机的做大飞行高度由原来的7000米增至10000米。

电子设备 根据“精确攻击”项目升级计划,美国空军的A-10C将在2009年前全部采用1760标准数据总线,并安装新型驾驶舱显示系统(该系统将新增两具彩色平面显示器以及握杆控制器)、联合战术无线电系统(JTRS)数据链,以及“兰盾”-2和“狙击手”目标瞄准与导航吊舱等。苏-39的电子设备则主要包括有光栅能力的平视显示器和阴极射线管显示器、“风雪”光电瞄准与激光制导系统、新型夜视光学/电视系统吊舱。作为最重要的改进之处,苏-39机身下还安装了新式的RLPK-25雷达吊舱。该吊舱装有“标枪”-M多功能脉冲多普勒雷达。该雷达可边搜索边跟踪、多普勒波束锐化和对地面活动目标瞄准/跟踪等工作方式,其对坦克、战斗机、舰船的探测距离分别为25公里、57公里和200公里。

机载武器 A-10C和苏-39的机载武器品种繁多,可遂行多种作战任务。二者都装有一门30毫米航炮,并都能挂载包括普通炸弹、集束炸弹、反坦克导弹、空空导弹、火箭发射架等各类航空武器。

在完成“精确攻击”项目升级后,A-10C共有11个外挂点,其中机身下3个,内翼段各1个,外翼段各3个,将主要用于挂载GPS/INS制导的“杰达姆”联合直接攻击弹药、“风力修正弹药布撒器”、AGM-65“小牛”反坦克导弹以及AIM-9E/J“响尾蛇”空空导弹等,其最大外挂载荷为7.25吨,机内满载油时最大外挂载弹量为6.505吨。苏-39的主要武器则包括:AT-9“龙卷风”激光制导反坦克导弹、KH-/35/58空地导弹、KAB-500/1500激光/电视制导炸弹和R-60/73/77空空导弹等,最大外挂载弹量为4.36吨。

作战能力

飞行性能 A-10C的最大平飞速度为834公里/时,作战飞行速度713公里/时,巡航速度623公里/时,实用升限9144-11000米,海平面最大爬升率30.5米/秒,机内载油4.853吨,转场航程4850公里,作战半径,近距支援时463公里,侦察时750公里,纵深攻击时1000公里,起飞距离610-1372米,着陆距离325-762米;苏-39最大平飞速度950公里/时,实用升限10000米,海平面最大爬升率60米/秒,机内载油量3.84吨,但由于发动机耗油率大,其最大转场航程只有2250公里,作战半径为650-900公里,起飞滑跑距离(满载武器,简易跑道)1200米;着陆滑跑距离600米。二者比较,A-10C显然在航程、作战半径方面占有明显优势,而苏-39在飞行速度、爬升率方面则更胜一筹。

空战能力 A-1OC在设计上完全倾向于对地攻击,对空战能力考虑很少,其对空攻击武器只有AIM-9E/J“响尾蛇”格斗导弹。这是美国借鉴了越南战争期间F-105/111战斗轰炸机失利的经验而做出的选择。F-105/111战机虽载弹量大、突击性能好,但在遂行对地攻击作战时因其未安装防护装甲,在越军密集的防空炮火面前损失惨重,而在对空作战中又因为过于笨重,屡屡成为越空军米格战机的“活靶子”。这使美国空军认识到,“鱼和熊掌不可兼得”,因而其后的战机研制出现了两极分化。一极转向专门的空战用途,提出“没有一磅重量用于对地攻击”,即所谓的“纯空中优势战斗机”,其代表型号是F-15A;另一类则发展成为专用的对地攻击机,不强调高速性能,以大载弹量、厚装甲、低空性能好为特征,代表型号就是A-10。相对而言,苏-39要更注重平衡发展,机上可装备包括R-73和R-77在内的最先进的各种俄制空空导弹,因此也同时具备一定的空战能力。不过,其“标枪”-M机载雷达虽号称对战斗机的探测距离达到57公里,但鉴于它被安装在机身下方,雷达天线受到机身腹部金属的干扰,其效能肯定会相应地打些折扣。


对地攻击能力 A-10C在对地攻击能力方面无疑要明显强于苏-39。主要反映在:

一是载弹量更大。前者有11个挂架,最大外挂载弹为6.505吨。后者只有10个挂架,最大外挂弹载量为4.36吨。由于拥有超强的载弹能力,A-lO在近几场局部战争中都曾大显身手。如在海湾战争中,该型机共发射了4801枚AGM-65“小牛”空地导弹,击毁伊军坦克987辆、火炮926门、装甲车1355辆、“飞毛腿”导弹发射架40座,以及停放在地面的10架战斗机。曾有一个A-10双机编队更是在一天中就摧毁了23辆伊拉克坦克,堪称是“坦克杀手”。在2003年的伊拉克战争中,A-10和B-52还被伊军公认为是最恐怖、最具威力的两种战机。

二是电子系统现代化改进程度更好。前者将采用先进1760标准数据总线、先进的彩色平面显示器、握杆控制器和数据链系统,使电子设备综合程度大为提高,机载武器的效能也因此能得到最大限度的提升。而后者座舱除了在右侧安装了平视显示器和阴极射线管之外,其余布局竟与它的前身苏-25完全相同。

三是打击精度更高。前者携载的GPS/INS制导的“杰达姆”联合直接攻击弹药、“风力修正弹药布撤器”具有“发射后不管”的精确打击能力。后者携载的激光制导导(炸)弹则必须依赖于其他飞机或特种部队人员用激光器提供照射制导。

四是全天候作战更强。前者在安装了“兰盾”-2和“祖击手”目标瞄准与导航吊舱后,将具备真正意义上的全天候作战能力。而后者虽然也试验了两种名为“梅尔库里姆”和“霍德”的夜视吊舱,但技术都不成熟,也未进入生产阶段,因而如在夜战或恶劣气象条件下,其作战能力无法得到可靠的保障。

突防能力 目前,攻击机的突防能力主要取决于其装甲防护效果和电子战水平。

从装甲防护效果看,A-10C和苏-39都采用了很好的装甲防护措施。前者机头的澡盆形座舱为38毫米厚的防弹钢装甲,机腹则装有50毫米厚的钛装甲,全机装甲总重达550公斤,因而可抵御俄制23毫米高射炮弹的打击。在海湾战争中,有1架A-10曾创造了被击中5炮仍然飞回基地的纪录。后者为强调生存力而增加的重量也占到正常起飞重量的7.5%,包括为机身腹部位加装了24毫米厚的钛合金防弹装甲,为发动机安装了不锈钢机舱并铺设了8毫米厚的装甲等,因此也具有较强的抗打击能力。

从电子战水平来看,二者都有比较完备的主、被动电子干扰设备。前者装有AN/ALR-46和AN/ALR-69雷达告警接收机、AN/APX-101敌我识别器、AN/ALQ-87及AN/ALQ-119电子对抗吊舱等。后者装有一套“伊尔杜西”综合式自动保护系统,该系统包括雷达自动引导和报警接收机,用于威胁报警和雷达瞄准,还包括箔条投放器,装在机尾根部的无线干扰机和红外干扰机。此外,机翼下还可以挂载电子对抗吊舱。

综合评估

通过以上对比可以看出,作为一种专用对地攻击机,A-10C的作战能力无疑要明显强于苏-39。在经过一系列的升级改进后,A-1OC将从一种以昼间低空突防能力为主的战机发展为以中空作战和防区外打击能力为主的全天候多用途战机,不仅可进行常规的对地攻击,而且还可遂行精确打击任务,其对地攻击效能将得到质的提升。而苏-39与苏-25相比,虽有更复杂的系统,计划执行更多的任务,但是其作战能力的提升程度却比较有限,俄制战机传统的电子设备落后、座舱能见度差、人机接口程度有限等弱点依然存在。而且,苏-39机载武器虽然品种繁多,但受传感器性能的限制,其武器效能很难得到充分发挥,这一点在第二次车臣战争已暴露无遗。事实上,在苏-39的机载武器中,除AT-9反坦克导弹的效能相对较好外,其它武器的战术攻击能力均无法与西方现代战机挂载的精确打击武器相提并论。因此,有专家认为,苏-39并不符合现代高技术战场环境的需要,其作战价值值得怀疑。


当然,A-1OC与其原型机A-10一样,也有其与生俱来、难以克服的致命弱点,那就是机动能力差、飞行速度慢、自卫能力弱、无隐形能力,如在空中遭遇战斗机甚至是苏-39这类攻击机,或者在高密度的多层防空火力之下,都很难逃脱被击毁的命运。因此,A-10往往只有在美空军完全夺取制空权后才出来“打扫战场”,其作战应用和作战效能仍然严重受限。这也正是A-10虽然在海湾战争中大出风头,但美空军在战后却多次提出要弃用该型机,以F-16的改进型A-16执行近距空中支援任务的缘故。不过,由于F-16毕竟不是作为专用攻击机而设计的,美国空军在考虑了作战需求、效费比等因素后最终还是放弃了这一计划。

展望未来,随着军事航空技术的发展,隐身突防和防区外打击必将成为战机对地攻击作战的主要样式,届时F-35这类第四代多用途战机也将全面取代A-10和苏-39等第三代攻击机。


3
回复主贴

相关推荐

更多 >>
聚焦 国际 历史 社会 军事 精选
3条评论
点击加载更多

发表评论

更多精彩内容

热门话题

更多

经典聚焦

更多
发帖 向上 向下