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对“新星号”事件的法学分析

辽宁师范大学法学院教师 梁剑兵

法理摘要:一国军舰故意击沉他国商船并导致船员死亡,相当于本国军人故意杀害手无寸铁的外国公民,可能构成一种国际犯罪行为。国家及其代表国家的个人,在实施了国际犯罪的场合,该国家及其代表国家的个人均可成为国际犯罪的主体。该国家承担国家责任的方式,具体表现为限制主权、恢复原状、赔偿损失和道歉等责任形式。

2009年2月15日,俄罗斯边防部队的武装拖船击沉了悬挂方便旗的中国商船“新星号”并造成重大人员伤亡,这一事件引起我国政府的外交行动以及国人的广泛关注。作为法律人,对这一涉及国际法、海商法的案件应当给予必要的关注。我搜索了力所能及搜索到的信息与资料,将本案件的有关情况通报如下,希望感兴趣的同行进一步提供案情资料与帮助,也欢迎提供法律上的相关资料与分析意见,为该事件的合法合理解决尽一份法律人应有的贡献。


(开始下沉的新星号)

一、概略的事件经过

(一)来自俄罗斯的报道

据俄新社2月18日报道,被俄边防军击沉的“新星”号货船属于香港某航运公司所有,在塞拉利昂注册。俄新社了解到,“新星”号此次是给俄罗斯滨海区运送了一批大米。据消息人士对俄新社记者说:“卸完货后,收货方拒绝接收该批大米并向法院起诉,同时要求扣押该货船以弥补损失。之后,香港某航运公司就给“新星”号船长下命令,要其立即返回。”

俄新社在采访俄国家安全局滨江区边防处新闻办时了解到,“新星”号离岸时并未得到俄方批准,而且是非法穿越俄罗斯边界。该机构官员说,俄方给出多次停船信号,但“新星”号仍向中立水域航行。

另据俄罗斯新闻网报道,俄罗斯《海参崴每日新闻》报道了塞拉利昂“新星”号货船(New Star)遭俄罗斯边防军扣留的详情,向人们揭露了事件背后的重大丑闻。

报道说,塞拉利昂“新星”号货船(New Star)当天在未经许可的情况下擅自驶离俄罗斯纳霍德卡港,遭到俄罗斯边防军扣留。据初步得到的消息,俄罗斯边防军的“海岸”号军舰曾向“新星”号货船开火,并冷眼旁观船上人员死亡。“新星”号遇袭事件导致1人死亡,多人失踪。事件中,共有8人获救,获救人员中有印尼人和中国人。


(弃船逃生的新星号船员)


据俄罗斯海参崴的记者报道,“新星”号货船涉嫌货物走私,事发前,“新星”号在未经俄方允许的情况下擅自离开俄罗斯纳霍德卡港口,随后,俄罗斯边防军不得不出动军舰对其实施拦截。拦截期间,“新星”号货船的船主用英语向货船船长表示,不能让货船停下来,必须尽快摆脱俄罗斯边防军的追捕,并想方设法阻止俄罗斯边防军登船。在此情况下,俄罗斯边防军被迫采取武力措施拦截“新星”号货船。随后,俄罗斯边防军所属的“海岸”号军舰向“新星”号货船开火。

据初步得到的消息,“新星”号货船遭到近500次射击,事件中至少一人死亡。遭受袭击后,“新星”号货船被迫返航,并在俄罗斯边防军的监护下向纳霍德卡港口开进。当时,海面刮起6级风暴,由于受损严重,“新星”号货船在返航途中开始下沉。此时,俄罗斯边防军没有采取及时的解救措施,继续监视“新星”号货船上的情况。在货船下沉期间,“新星”号货船上的船员并未向俄罗斯边防军发出求救信号。“新星”号货船船长下令放下小船,并让船员们乘小船离开不断下沉的“新星”号货船。

随后,俄罗斯边防军救起了包括船长在内的8名船员(包括印度尼西亚人和中国人)。据货船船长称,当时从“新星”号货船上共放下两条小船以供船员们逃生。目前,俄罗斯边防军仅找到一只小船,还有一只暂未发现。获救船员已被送往医院接受治疗,据称他们存在不同程度的冻伤,其中,船长被定为二度冻伤。目前,俄罗斯军事检察机构正在对俄罗斯边防军开火行为的合法性进行调查。

美联社15日曾报道,俄罗斯官员公布过“新星”号货船沉没的消息,但没有提及俄罗斯边防军的舰艇对“新星”号的攻击。俄官员表示,“新星”号在距离纳霍德港大约90公里的海域沉没,16名船员登上货船自带的逃生小船。美联社当时的报道说,由于浪高达6米,俄罗斯军舰只救起了其中一条小船上的8人,另外8人失踪,相信已无生还希望。失踪者中包括5名印尼船员和3名中国船员。

外交部证实3名中国船员在俄沉船事件中失踪

据俄媒报道,一艘外籍货船日前在濒临日本海的俄罗斯纳霍德卡港附近被俄军舰开火击沉,造成包括3名中国人在内的8人失踪,另外8人获救(据中国外交部网站消息,中国船员在俄海参崴遇险7人失踪)。

(二)来自船东的消息

船东声明:“船被打得遍体鳞伤”

在俄罗斯海域遇险的中国船只所属公司吉瑞祥(香港)有限公司今天上午发表了声明,讲述了事件的经过。2009年1月3日,(该公司光租的)“新星”轮从泰国曼谷装载4978吨的袋装大米于1月29日到达俄罗斯的纳霍德卡港。

在卸货过程中,俄方以货损为借口命令停止卸货,索要33万多美元的赔偿金,并毫无理由地把该货船扣留在泊位上却不安排卸货,直至2月11日才安排继续卸货。当晚卸货完毕,俄方代理把货船安排在纳霍德卡港抛锚。正常情况下,船舶卸完货后,代理应及时办理船舶的离港手续。但是该代理迟迟不为该轮办理离港手续。

经多方努力要求办理清关未果,船长在期租人的同意下,于2月12日晚开航。2月13日,俄方因“新星”号货船没有办理手续擅自离港,派出边防巡逻船追击。俄边防巡逻舰在公海上追上“新星”号后,用重机枪和火炮不断射击该货船。据获救船员反映,其开火射击的时间长达数小时,将该货船打得遍体鳞伤,并导致该轮船壳多处破损,海水涌进货舱。货船在被迫返航途中,船舱进水严重,不断下沉。该船共有16名船员,其中,中国船员10名,印度尼西亚船员6名。

(三)“新星号”是被风浪击沉的吗?

本案的事实真相究竟如何?是将来可能出现在海牙国际法庭上的中国律师进行明确陈述的关键。现在俄方的说法是:“新星号”是遭遇六级风浪而沉没的,言下之意是并非被俄方军舰火炮击沉。俄方的这种说法是明显的逃避责任……俄方的说法显然违背了两个基本常识:

1、在新星号返回港口的途中,两艘俄罗斯武装拖船一直随行左右,何以新星号被恶劣天气颠覆而俄罗斯的武装拖船却安然无恙?须知新星号是一条长96米\宽15米多的远洋货船,其船舶抗风浪等级最少在十级以上,区区六级浪就可以将这种抗风浪等级的远洋货船倾覆,实在是鬼都不信!

2、俄罗斯武装拖船不但在吨位上比新星号小许多,而且不具有远洋航行适航条件,其抗风浪等级显然不如远洋货船高,那么在同等气象条件下何以不沉?

(四)俄罗斯军舰的开火位置以及他们选择的射击部位表明了他们故意击沉新星号的事实。

1、关于俄军舰的开火位置,有两个法律问题:(一)俄方承认在专属经济区开火,中方善后小组说在公海开火。(二)俄方承认再长达数小时内开火,另据相关报道,“新星号”在返航回到俄罗斯港口途中也遭到炮击,那么,这个过程中炮击商船就是严重违法的,相当于肆意枪杀平民。

2、关于炮击部位问题

军舰有无数种办法来使商船停下来,而不应开炮击沉。比如,国际上曾经有过军舰为拿捕商船向船舵、舵机开火的案例——这样做完全可以使船舶无法航行而被迫停船。但是,俄罗斯海军却是向船舶驾驶室开火,并打死在船上的船员一人。同时向船艏、船肿、船艉多处要害部位开火,导致新星号船体多处中弹,在船舶到达大风浪气象条件区域时,海水迅速从弹孔涌入船舱,导致船舶侧翻倾覆沉入海底。这就是典型的违反国际公约的行为,类似于警察故意枪杀一个手无寸铁的逃犯——这只能是一种残暴的国际刑事犯罪行为。


二、俄罗斯扣押我国商船的合法性分析

(一)俄罗斯击沉我国商船“新星号”的行为合不合法,首先得看“新星号”在俄罗斯境内有没有遵守俄罗斯法律。就事件起因看,要先从国际海商法的角度入手进行判断和分析。

某网友说:“据现在得到的消息,该船是因为俄方货主认为货物受损,要求扣押商船以抵偿损失。那么俄方有没有理由扣押商船,就要看运输方式,至少表面上要能证明货物的承运人(船东)和托运人(装运受损货物的货主)是同一方。国际贸易的海运方式可以分为班轮运输和租船运输两大类。班轮运输指的是有固定的航程、固定的开航时间,一般为小额贸易货物,现在多为集装箱作为运输单元,由于定时、定线、定港、定价,是最常见的运输方式。一次航程通常载有成百上千个托运人的各种不同的货物,如果某个托运人的货物有质量问题,是不可以扣押商船作抵偿的,因为托运人与船东不是同一人。举个简单的例子,南航航空搭载了一批旅客到达美国,美国有人起诉某个旅客欠债,要求扣押此人,但不能扣押南航的客机抵债,因为客机是南航的财产,而不是该旅客的财产。

除了班轮运输之外,租船运输也是比较常见的运输方式,它的特点就是没有固定的航程和时间,航程和时间都是船东和承租人双方协商的,这种运输方式比较适合大宗货物运输,例如石油、化肥、粮食等。就船东和托运人(或租船人)的关系来看,班轮运输就像是托运人分租了整条船的不同舱位,租船运输是租船人把整船的舱位都包下来了。再以航空客运来举例,一个大款把南航的一架客机包下来,飞到美国,如果这个大款到了美国被人起诉,美国还是不能扣押南航飞机的。只是在一些不懂行的人看来,这架飞机好像是那个大款的(起码班机就不会引起这种联想),其实飞机仍然属于南航并由南航管理的,只不过是由租机人决定航线和飞行日期而已。

租船运输还可以细分几种方式,这里就不能一一细讲了,现在只讲一下光船租船,这种承租方式是指船东不配备船员,在双方商定的时间内,船东将船舶交给承租方全权负责管理,承租人分期向船东缴付租金,当租赁期未满时,船舶的所有权仍属船东,但承租人负责保险、维修、管理、缴税等,当租赁期满后,所有权就转移给承租人了。与其说这是租船运输,还不如说是财产租赁,实际上相当于分期付款购买船舶,光船租购合同所要达到的目的是买卖船舶。在承租期内,船舶遭受任何损失都没有船东什么事了,至于法律责任,就只能由承租方向真正要负责的责任人追讨。就像分期付款买汽车一样的道理,汽车撞坏了,消费者不能说我不买了,由汽车厂商去找那个肇事者吧。

如果承租方运送自己的货运到俄罗斯港口,那么,商船所有人和货物所有人表面上就吻合了。货物受损,扣押商船就有了依据。但是如果香港的租赁方不是运在自己的货物,而是揽了其他公司的货物,道理和上面说过的一样,其他公司的货物有问题,不能扣押商船。”

我的看法是:该网友这段话说的有一定道理,但是不见得适合于本案。俄罗斯方面是否真的实施了合法的海事请求保全措施?这是本案件的第一焦点!假如俄罗斯收货人认为我国船方在运输过程中疏于管理货物,造成运输的大米发生货损,就有权向当地海事法院请求扣船,当地法院也有权采取海事请求保全措施。而在俄罗斯海事法院没有撤销扣押船舶的命令前,新星号从锚地强行起航开船,应该是违反俄罗斯法律的行为,俄罗斯可以依法行使紧追权。

(二)俄罗斯方面是否派员登船对“新星号”实施扣押监护?按照我国做法,扣押外轮要派边防武警人员上船站岗监护,但是俄罗斯是否有此规定,应该有懂俄文的法律同行设法搜索并翻译俄罗斯相关法规。

假如俄罗斯有边防人员在船上站岗监护,新星轮显然不可能强行开航,所以,我推测的第一个事实就是“起码在新星轮离开锚地强行开航之时,俄罗斯方面并未派人在船站岗监护”。假如是这样,是否就表明新星号可以违法开航呢?当然不是,但是却可以证明俄罗斯方面执法不严的事实。

从国际相关“习惯做法”(海事法院判决书常用语)来看,对扣押船舶的命令的执行以将扣船令送达被扣船舶为限度,至于是否派员登船站岗监护,以管辖案件的法院认为必要为条件,假如该法院认为不必要,也可以不派边防人员登船站岗监护。

(三)“新星号”是否有走私行为?

假如“新星号”在俄罗斯港口未办妥“清关”手续就强行离港开航,着是否属于走私性质的行为?值得分析讨论。(待续)

三、俄罗斯对我商船应该如何行使紧追权?

这是本案的第二焦点。

假设新星号违背俄罗斯法律,强行开航,那么俄罗斯应该拥有国际法上的紧追权。

1、紧追权的概念

在国际法中,紧追权是指沿海国当局如有充分理由认为外国船舶违反该国法律和规章,对该外国船舶进行紧追的权利。行使紧追权必须具有下列条件:A.紧追须在沿海国内水、群岛水域、领海、毗连区开始,如外国船舶在专属经济区或大陆架内违反沿海国有关规章时,紧追也可以在该海域开始。 B.紧追不能中断,须继续进行,如该外国船舶进入其本国或第三国领海,紧追应立即停止。C.紧追权可由军舰、军用飞机或其他清楚标志为政府服务并经授权进行的船舶或飞机行使。如不符合上述要求,沿海国应负赔偿责任。

2、我国法律中的紧追权(供对照参考)

《中华人民共和国领海及毗连区法》第十四条:“中华人民共和国有关主管机关有充分理由认为外国船舶违反中华人民共和国法律、法规时,可以对该外国船舶行驶紧追权。追逐须在外国船舶或者其小艇之一或者以被追逐的船舶为母船进行活动的其他船艇在中华人民共和国的内水、领海或者毗连区内时开始。如果外国船舶是在中华人民共和国毗连区内,追逐只有在本法第十三条所列有关法律、法规的权利受到侵犯时方可进行。追逐只要没有中断,可以在中华人民共和国领海或者毗连区外继续进行。在被追逐的船舶进入其本国领海或者第三国领海时,追逐终止。本条规定的紧追权由中华人民共和国军用船舶、军用航空器或者中华人民共和国政府授权的执行政府公务的船舶、航空器行使。”

3、有关解释

紧追权是沿海国拥有对于违反其法规并从该国管辖范围内的海域向公海行驶的外国船舶进行追逐的权利。行驶紧追权应遵循的规则:(1)紧追行为只能由军舰、军用飞机和得到正式授权且有清楚可识别标志的政府船舶或飞机从事(紧追权的主体,主体不能是对象)。(2)紧追可以开始于一国内水、领海、毗连区和专属经济区(紧追权不能从公海开始)。 (3)紧追应在被紧追船舶的视听范围内发出视觉或听觉的停止信号后,才可开始。(4)紧追可以追入公海中继续进行,直至追上并依法采取措施,但必须是连续不断。(5)紧追权在被紧追船舶进入其本国或第三国领海时立即终止(因为追人家的是军舰,不享有在他国领海的无害通过权)。

4、关于紧追权的案例:

“孤独号”案

英国船“孤独号”是一艘美国人所有并以加拿大(其时为英国领地)公司名义在加拿大登记的船。该船在美国实行禁酒期间从事贩酒活动,该船的船员,除一人是法国人外,其余都是英国人。1929年3月20日, “孤独号”停泊在离路易斯安那海岸不到6海里半的地方,当它被美国海岸警卫船“沃尔科特号”发现时,船工装有大量的酒。它不顾“沃尔科特号”的讯号,立即从泊锚处出发,向公海进去。“沃尔科特号”在后面紧追不舍。“沃尔科特号”的指挥官最后设法使“孤独号”暂时停船,但他要求检查该船证件和搜查该船时却遭到了拒绝。当“孤独号”继续行驶时, “沃尔科特号”坚持紧追,由于其舰炮发生故障,它于是用无线电求援。1929年3月22日,美国海岸警卫队的另一艘船“狄克斯特号”从相反的方向赶来参加紧追。在离美国海岸200 海里处,因“孤独号”仍然拒绝停船和接受检查,“狄克斯特号”发出几次警告后,向“孤独号”开炮并把它打沉。船上人员仅有一人生还,他被救起并被带到新奥尔良,在被拘留了48小时后获释。 “孤独号”被击沉,引起加拿大的英国当局与美国政府之间的争执。根据1924年1月23日英美缔结的《英美专约》第4条的规定,由英美两国指定两名仲裁员组成混合委员会,负责裁决两国之间因“孤独号”事件而产生的争端。双方的主张及理由:英国当局认为,根据前引《英美专约》,英国同意:如英国船舶力图把酒运进美国,它应接受美国当局的登临、检查,甚至可以搜索并把船只带到美国港口。但这些权利仅可以在美国领海之外且自从美国海岸线起不超过该嫌疑船1小时航程(约10.5 海里)所能达到的距离内行使。在“孤独号”案中,美国大大违反了这一规定。而且,击沉“孤独号”的不是开始进行追赶的那艘船,而是在追赶开始后两天从相反方向赶来的另一艘船,这违反了国际法所承认的紧追必须是急速的和持续的原则。根据该专约第4条,英国可以要求赔偿。美国政府辩称:美国公务船享有.“紧追权”,当追赶开始于 1小时航程限度内之时,紧追原别是适用的。美国认为,在下列前提下,沿海国有紧追权:(1)船舶在海的一部分实施了一个可罚的行为,而在这个海的部分内,沿海国命令停船是许可的;(2)尾追必须是急速的和连续的;•(3)拿捕不在外国领海内进行。除此之外,拿捕的场所和追赶的距离是无关紧要的。美国政府还指出,拥有“孤独号”的那家加拿大公司完全是受美国国民控制的,他们都是有名的酒类走私者,为了实现其非法目的而滥用了英国的旗帜。裁决及其根据: 1933年6月30日,混合委员会提出中间报告。该报告指出,即使承认美国政府在当时享有“紧追权”,承认根据<英美专约》第2条规定,“狄克斯特号”在追赶时有权行使“紧追权”以及承认其使用武力的方式和范围是正确的,故意击沉被怀疑的船只也不能被该专约的任何规定证明是合法的。在1935年1月 5日的最后报告中,委员会进一步裁定,击沉“孤独号”的行为不能为国际法的原则证明是合法的。鉴于“孤独号”船虽在加拿大注册,但实际上为美国公民控制和所有,因此,委员会认为:对船舶及船货的损失,美国无须支付赔偿。但是,美国击沉“孤独号”的行为违反了国际法,美国政府应正式承认这次行为的不法性,向英国当局道歉,并支付25 000美元给加拿大。

分析:1.在国际法上,紧迫权是指当沿海国有充分理由证明外国船舶违反该国法律时,可对该船舶从该国管辖水域向公海进行追赶。由于这种追赶必须是紧随其后和不间断进行的,故称紧追。 2.因在公海上进行紧追是对公海航行自由的限制,所以,国际法要求行使紧追权应遵守如下规则:紧追只能从追赶者的领海和受其管辖的其他海域开始,不得待被追赶船舶逃至公海后才开始;紧追须有充分理由;紧迫至被追赶船舶进入其本国或第三国领海时终止;紧追权由军舰或政府公务船舶行使,对被追赶船舶可以进行登临检查(又称登临权)或拿捕;紧追无据或不当,对被追赶船舶因此而蒙受的损失或损害,由追赶国予以赔偿。 3.本案的情况表明,美国从其有管辖权的海域开始进行紧迫,是成立的。但由于开始进行追赶的“沃尔科特号”退出追赶,而由追赶开始两天后从相反方向赶来的“狄克斯特号”接着追赶,这不符合“紧随其后和不间断追赶”的规则。此外,在行使紧追权的过程中,只可以对被追赶的船舶进行登临检查或拿捕,没有任何可以对其使用武力并将其击沉的国际法规则存在;因此,本案裁决美国向英国当局道歉并赔偿损失,是完全正确的。

(未完待续)


本文内容为我个人原创作品,申请原创加分

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