中国汽车的时代记忆

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导读:  上世纪90年代,北京街头不时能看到一辆桑塔纳飞驰而过,黑色车身,车窗挂着黄布棉车帘。不用问,这辆车里坐的一定是领导。   而上海大众最初把它带到中国来时,它的国产化率仅为2.7%,除天线、收音机、轮胎、喇叭和小标牌等是国产的之外,其他都要依赖进口。   不过,正是在诸如桑塔纳、捷达、富康等“老三样”车型的带动下,中国汽车业滚滚车轮开始驶入自主品牌发展的大时代。   “可以,不但轿车可以,重型车也可以嘛!” 1978年11月9日,在邓小平为中国第一个合资轿车项目一锤定音后,中国汽车

上世纪90年代,北京街头不时能看到一辆桑塔纳飞驰而过,黑色车身,车窗挂着黄布棉车帘。不用问,这辆车里坐的一定是领导。


而上海大众最初把它带到中国来时,它的国产化率仅为2.7%,除天线、收音机、轮胎、喇叭和小标牌等是国产的之外,其他都要依赖进口。


不过,正是在诸如桑塔纳、捷达、富康等“老三样”车型的带动下,中国汽车业滚滚车轮开始驶入自主品牌发展的大时代。


“可以,不但轿车可以,重型车也可以嘛!” 1978年11月9日,在邓小平为中国第一个合资轿车项目一锤定音后,中国汽车业第一次尝到了外资的味道。


上世纪80年代初期,一场以“市场换技术”运动在汽车业打响。此后,外资开始迅速的、大范围的与中国汽车企业对接。1984年1月15日,由北京汽车制造厂与美国汽车公司合资经营的北京吉普汽车有限公司开业;1985年3月21日,中国与德国合营的上海大众汽车有限公司正式成立;1991年2月8日,我国汽车工业最大的合资企业——一汽-大众汽车有限公司正式成立。


然而十几年时间过去,当自主成为一个国家乃至民族的情结的时候,它却成为了中国汽车企业家们一种说不出的痛。有人指责:“以市场换技术”是“市场放出去,技术没换来”、还有人说“市场换技术让中国汽车业企业过分依赖外资”。


上世纪90年代中期,“共和国长子”一汽集团的原总经理竺延风不得不向外界感叹说:“中国汽车业要耐得住寂寞20年。”然而,此语一出不但没有得到理解和同情,却收获了业界倾泻而来的口水与指责。同年,与竺延风一道背负自主大旗的还有原东风汽车(600006行情,爱股,主力动向)公司总经理苗圩和上汽集团总裁胡茂元(中国汽车“三大”,即一汽、东风、上汽)。


1997年,就在汽车自主品牌发展抑郁不前的时候,汽车业走出了两个人。


李书福、尹同耀的出现犹如一泉活水激荡了当年的汽车业。而跟随他们前仆后继纷至沓来的还有比亚迪老总王传福(2003年,比亚迪以2.69亿元收购了西安秦川汽车有限公司77%的股份,成为中国汽车业界首家民企收购国企整车厂)、力帆集团董事长尹明善(2005年宣布斥资21亿元)等一批“草根”汽车人。


有了他们,十年时间里,中国汽车业真的从“旧时王谢堂前燕, 飞入寻常百姓家”。一款吉利豪情上市售价不过三四万元,一举把合资品牌价格拉下马;2003年奇瑞QQ更是带着“笑脸”挤满大街小巷,扰乱了外资掌控的市场秩序。中国乘用车联合会统计显示,截止到2005年底,奇瑞QQ销量共约17万辆,不仅是当年增幅最大的经济型轿车,也是中国两厢车年度销售冠军。


不过,激情燃烧的岁月总是来也匆匆,去也匆匆。2008年,李书福、尹同耀等草根车企们开始望洋兴叹。


2008年9月份奇瑞销量同比下降47%,而全国乘用车整体销量跌幅仅为1.44%;吉利汽车也宣布,旗下5间附属公司2008年10月份汽车总销量年度同比下降7.4%。


忆当年,“狂人”李书福也承认,那是赶上了中国汽车业发展的好时候,仅凭低价这一杀手锏,吉利就可以一马当先,不过当汽车市场几经洗理,回归价格本源的时候,品牌建设就成了不可回避的话题;现在的奇瑞也成长为一家中型企业,当年的“小身量、机制活”也不再被人所提及。


“雄关漫道真如铁,而今迈步重头越”,如今的市场已不再把“三大”、合资、草根区别来看;逐渐成熟且挑剔的消费者则更愿意把“性价比”挂在口头儿上来进行比较,中国自主品牌在2008年遇到必须跨越的门槛。


中国车市增速放缓,全球车市饱经沧桑,事实残酷地把生存或死亡的问题抛到每一家中国汽车企业的面前,20年后他们已经不再寂寞。更加积极地融入全球市场,并从中寻找新的机会,中国汽车人开始思考未来30年的新命题。




既然是国产,何必强调自己,编辑掉颜色------流星战火


本文内容于 2008-11-29 22:26:17 被流星战火编辑

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