[转]雷强专访《我与歼10二十年》!

雷强专访猛文出台:大泄《我与歼10二十年》!

专访雷强——我和歼十二十年(上)



我与歼-10 二十年 --专访歼-10首席试飞员雷强大校

谨向雷强、试飞团、成飞611 以及中国几十万奋斗在在一线的航空人致敬,因为你们的

几十年不懈努力与忍辱负重、承担了人民与国家巨大的希望、压力和责任,并最终坚持

到最后,才能有我们今天看到的令我们引以为傲的歼-10!

进入歼-10试飞行列

记者(以下简称记):雷大校您好,先给我们回顾一下您和歼-10的渊源吧。

雷强大校(以下简称雷):八十年代中期,决定研制歼-10,但当时并没有具体名称,只

是叫做三代机,还有一个名字叫"新歼" 。歼-10研制之初,决定在全国范围内选拔试飞

员,竞争很激烈。对于试飞员而言,要想飞歼-10,首先要具备三代机的知识。当时我国

战斗机除了歼-7M 以外都没有平视显示器(平显),而三代机以平显为主显示界面,其主

要仪表也都是数字化仪表,这使得中国的飞行员很难适应。比如当时空战靠的是歼-7,

它采用瞄准具加测距器进行搜索和跟踪,而以后的空战,靠的是雷达,雷达会把搜索、

攻击等信息都显示在平显上。当时我国的飞行员习惯于使用传统的光学瞄准具,觉得靠

平显执行任务有些不可思议!所以当时外国专家曾下了结论:中国人可以造出三代机,

但是没人能飞!对于中国人来讲,这是很丢面子的!

为此,当时空军从全军范围内挑选了24名飞行员,到成都飞机设计研究所去做平显的适

应性实验:先科普,未来空战模式是什么,平显主要提供哪些信息,从最基础做起,去

适应三代机的操纵界面。当时先做看画面判断形势的试验,叫做"YES/NO"实验。飞行员

两个指头分别按着"YES"键和"NO"键,然后观察计算机屏幕上显示的不同画面,主要是实

战时平显上显示的判断画面,如果飞行员判断显示画面是正确的按"YES" ,如果错误则

按"NO" 。要求我们以0.3秒一次的频率进行100次判断,1次都不能错!八十年代的中国

,许多人连电视机还没见过呢,如何适应和计算机进行对话?当时选拔的24名飞行员只

能先练习"YES/NO"实验,其他更复杂的科目先暂缓。每人每次练习2小时,轮换着来。最

终,我是第一个通过这项测试的!第二个是卢军,第三个是空军某基地一位参谋长!当

时只有我们三个人通过了!后来也证明这三个人都在后续的一轮轮残酷选拔中胜出,去

国外操作三代机LAVI的模拟器,因为模拟器和当时真实的三代飞机比较接近!1986年,

我们三个人就去了国外,这是最初的让飞行员介入新歼研制工作!当时我们三个分别负

责体会三代飞机的机动性、飞品质和包线边界飞行性能。飞完回来以后,就写笔记报告

,为以后研制自己的飞机提出意见。当时我29岁,正是试飞员的黄金年龄。在这之前,

我试飞歼-7M 时飞的还不错,所以组织上就把我作为重点培养的苗子,当然,这并不意

味着我一定能首飞!

随着时间的推移,飞机要进行初步设计,详细设计等,这是一个漫长的过程,由于年龄

等原因,许多当年选拔的飞行员们陆续续地退出了。此时就需要再次选拔。在作战部队

里许多人飞的很好,但他们是在歼-5之类落后飞机上培养出来的,直接飞三代机的跨度

太大, 于是决定第二次选拔的范围就限制在各试飞大队和技术军官中。 要求年龄在30

岁左右,预计在1997年前后身体状况仍可以飞行。于是又选了19个人,这些人大部分是

试飞部队的,如试飞团、第三试飞大队、试训基地等,还有空军机关的一些技术干部。

这19人就成立了"新歼"试飞员小组!

在"新歼"飞机设计当中,许多地方设计是否恰当,必须由试飞员亲自体会,再提出意见

和要求。 "新歼"19 人试飞员小组人比较多,又都是来自五湖四海的各单位骨干,不可

能要求所有试飞员小组的成员都把手头任务搁置下来,专门集中在成都来配合实验,于

是又进行选拔,这次选了九个人,称作"首批试飞员"小组! "首批试飞员"小组的九个人

从此全面介入飞机的设计。这9个人整天在研制一线摸爬滚打,向设计人员提出了许多建

议和要求!

再往后,随着时间的推移,快要进行首飞了。首飞时共设立了5个试飞员岗位,于是再次

从"首批试飞员"小组中选拔了4个人,再加上当时成都第三试飞大队的时任大队长,一共

是5个人,构成了后来的 5人首席试飞员小组。 往后,我又完成了歼-7Ⅲ,歼-7E 等飞

机的首飞任务,引起领导的注意,觉得我飞得不错!所以就将我和卢军重点培养,1993

年派遣我们两个人去国外培训,重点飞尾旋和苏-27/苏-30等飞机。谁料不久后卢军同志

在飞行事故中牺牲,真是天妒英才。之后领导让我一个人飞,我不赞成,提出必须再选

一个试飞员与我一起学习,这既能分担任务,也能防止试飞员产生骄傲的心理(飞机如只

有一个人能飞,很容易滋长舍我其谁的心理),结果就推荐了李存宝,后来我们一直在国

外培训。

经过了如此漫长和曲折的过程,终于到了确定首飞试飞员的时刻。回首这一过程,当时

第一批选拔出来的试飞员中,只剩下我一个人还在首席试飞员小组之中,也只有我一个

人经历了新歼首飞前的研制全过程!第一个通过"YES/NO"实验,第一个在国外完成试飞

培训,第一个完成型号飞机的试飞全过程。1995 年时,就确定了担任歼-10 飞机首飞任

务首席试飞员小组。组长、首飞地面指挥员是试飞团汤连刚团长,副组长、首飞试飞员

雷强,g-TAS 指挥员李存宝,伴飞试飞员李勇,4 个人。后来加上第三试飞大队的大队

长,一共5个人。

记:和这些最顶尖的试飞员精英相比,您感觉您的优势在哪里,为什么最后决定由您担

任首飞试飞员的光荣任务?

雷:我当时的优势一是年轻,除了李勇,我最年轻;二是技术好,我飞的飞机最多;三

是我肯学,比如说,我的飞行笔记,有很厚一摞子,几十万字的积累,后来许多试飞学

员都借我的笔记。歼-10 设计过程中,我提了好多建议,大部分是他们没有想到的。比

如说前起落架收起后,起落架舱门强度不够,老被拉开,我就给技术人员提建议,我提

建议能否像F-14一样,来个 2加1,即把很长的起落架舱门截开,前半截的固定在前起落

架上,后半截再按常规方式收起来,这样一来,总的力臂长度就缩短了,舱门刚度得到

提高。后来这被成都飞机设计所采用;第四点,由于我父亲就是飞行员,父亲的血液在

我身上流淌,耳濡目染,从小就对飞行感兴趣。

准备成为歼-10的首席试飞员

记:您刚才说,在成为歼-10 的首席试飞员之后曾去国外学习。我们知道当时您已经是

国内最好的试飞员之一,而此时为了参加歼-10试飞,您还要学习那些技术?

雷:我们第一次去国外培训,先完成二代机的一些科目,有一个过渡的过程。当时三角

翼飞机的尾旋试飞是国内的遗留科目,无论歼-7 还是歼-8,都是三角翼,一旦遇到尾旋

怎么改出来,谁也不知道。完成尾旋培训之后,我们回国进行了 K-8 教练机的试飞,K

-8首次尾旋试飞时请了俄罗斯的飞行员来飞,后来的尾旋科目大部分是由我完成的。

随后我们又进行了三代机,包括苏-27,苏-30的试飞。苏-27的试飞培训分两个阶段。第

一阶段是学习飞三代机的试飞方法--电传飞机有自己的试飞方法(二代机是舵面操作,而

三代机是姿态操纵)。咱们原来的试飞技术,主要是基于二代机试飞技术,虽然有些技术

三代机依旧在用,但电传飞机和机械飞机操作完全不同,从试飞角度讲,三代机的许多

数据,用二代机的试飞方法是无法获取的。

第二阶段,我们才飞苏-27/苏-30 的尾旋。歼-10 不能像歼-7/8 一样有遗留试飞科目,

所以要培养能飞尾旋的飞行员,把全部试飞科目完成,所以事实上我们共进行了三次培

训。

在俄罗斯培训,我的收获很大:授课没有教材,全靠自己记,记录过程中,我是边记录

边画图,学习笔记一次成型。所以后来李中华,徐勇凌去培训时,一看我的笔记,感觉

就是教材,而别人的笔记都需要重新整理。

记:两国的飞行员比起来如何?有哪些差异?他们认可咱们的技术吗?

雷:俄罗斯的试飞员理论与实际结合非常好。他们的飞行技术没得说;理论讲得也好,

原理、公式脱口而出。而中国试飞员在理论方面要稍逊一筹!

俄罗斯试飞员也认可我国飞行员的技术。我们刚去俄罗斯时,他们认为中国没有试飞员

,因为中国的战斗机,比如歼-6、歼-7 其实都是仿制苏联的相应型号,都是在苏联就试

飞过的,那还试飞什么啊?于是他们就问中国试飞员飞过什么?我们说飞过哪些科目,

他们不相信,于是第二天就让我们飞,试飞用的飞机是乌米格-21,对应型号是国内的歼

教-7。我们飞过阶跃、扫频、脉冲等动作以后,他们就说,你们确实飞过。因为这些动

作,试飞员要是没有经过相当长一段时间的飞行,是不可能做出来的--飞行员在正常飞

行时不可能做过这些动作。等我们把尾旋飞完,他们说:你们中国试飞员的试飞技术,

在世界上名列前茅!

半个总设计师

记:以前您也说过,试飞员可以说是空军在航空部门的客户代表,半个总设计师,飞机

研制出来之前,您具体提过哪些建议?

雷:大概有上百项吧,比如驾驶杆,油门杆,当初都是我们用橡皮泥捏出来的。油门杆

上的9个按钮应该怎么布置?怎么样才能既舒服,又能把几个手指都利用起来,这些全都

是飞行员提出来的!再比如控制系统,拉杆时我感觉反馈的力量过大,就要求设计人员

逐渐往下减,直到合适,然后让许多飞行员来试用,反映比较满意!再比如下显示器的

仪表,应该怎么显示,怎么排列,我按某个键应该出现什么信息等等,都应该符合飞行

员的习惯。显示器单边有 5 个按键,4 周加起来 20 个键,3 个显示器周围一共是 60

个键,这60个键都需要设置好,要有利于飞行员的记忆以及使用!比如我想看油量,只

需要按某个键,直接调出油量数据,而不是需要逐级选择菜单。再比如飞机设计方面,

咱们的减速板是梅花式的,我们提出这可能会对飞机的稳定性有影响,需要切角、打孔

,后来设计人员发现原先的设计的确存在不利影响,他们就切角和打孔,果然把问题解

决了!再比如用油顺序,先用哪个油箱,用到什么程度?飞行员必须能控制。

第一代、第二代飞机是设计师设计出来,交给飞机厂制造,然后硬"塞"给飞行员的。设

计师会告诉飞行员这飞机有一长串大大小小的毛病,飞行时必须时刻提防飞机进入可能

诱发这些毛病的范围,然后飞行员经过漫长而痛苦的适应过程,才能逐步发挥飞机的飞

行性能。这期间,适应好的人就飞了,适应不好的人可能就摔了!现在飞机设计则离不

开飞行员,要尽量按照飞行员适应的方式设计飞机的操纵界面,才能做到人机一体。咱

们现在的问题是设计师不会飞,飞行员又不懂设计!但国外就不同,国外许多设计师年

轻时就是试飞员!等到退役了,可能就去设计飞机,比如约翰.伯伊德!在这种滚动体

制下,总会有出身试飞员的设计师出现!我也期待着国内能出现这种复合型的人才。

与歼-10的第一次亲密接触

记:进入九十年代,随着研制进度的推进,歼-10 的面纱应该逐渐在您面前揭开了。您

第一次见到歼-10是什么时候,当时是什么感受?

雷:我第一次见到的是歼-10 的全尺寸木制样机。此前我们看过无数次图纸,按说对飞

机是什么模样应该了如指掌,但真正见到 1:1 模型时,还真是有一种震撼的感觉。当时

第一印象是这个腹部进气道的家伙像一匹神骏的名驹,很有气势地、挑战性地盘踞在总

装工厂,似乎两翼间隐隐有风雷之声!当时还没定下来试飞员是谁,但我那时就暗下决

心,我一定要要征服这架飞机!没有想到的是,后来我不但试飞了,而且还是首飞试飞

员!

当时一看见样机,我就说我要进驾驶舱。设计人员说正好给他们提提意见,于是我就坐

进去了!当时我就提了十几条,包括驾驶杆的力度,开舱盖的方式,仪表如何设置等,

因为歼-10增加下显之后,把备份仪表的安装位置挤得更靠下端,一旦主显示屏出现问题

,观察下面的仪表就很是问题!此外,包括电门,发动机等,后来都按我说的方法来重

新设置!

记:您看到模型是哪一年?

雷:大概是1990年,实际上新歼的研制从1984年就展开了。但当时只是党中央决定搞先

进战斗机,讨论集中在决策层。当时主要是研究以我们当时的技术,能研制什么样的飞

机。正好以色列有这种技术,而其研制的 LAVI 战斗机又被美国卡掉了,所以就有了接

触与洽谈!

记:您第一次和以色列专家接触是什么时候?

雷:是1984年,以色列人提供我国打PL-8导弹,用歼-7打。当时我才试飞一年,主要是

去现场学习导弹发射技术!当时我们的试飞员打了6发,结果歼-7发射导弹之后全出现了

发动机空中停车的问题。主要现象是导弹一打,飞机就侧翻,然后停车。因为PL-8导弹

的发射方式和我国之前的空空导弹不一样,以前是投放式,如 PL-5,而 PL-8 导弹是总

冲式发射,发射时飞机受到的扰动力量太大,达到7.2吨(歼-7发动机推力才6吨)。所以

打出去以后,飞机就侧翻了,侧翻后飞行员立刻操纵飞机改平,这时导弹发动机的羽烟

正好把飞机的进气口罩住,飞机吸入羽烟就导致发动机停车!外国技术人员研究之后,

下结论说你们的飞机太轻,打不了这种导弹!眼看试验无法继续下去,试飞领导就有意

让我试试,体会-下打导弹的感受。于是我也去飞了,当时的发射高度是8000米,马赫数

是1,刚好在音速附近!结果我一打,感觉就像飞机被石头击中一样,飞机呼一下立起来

,当时我有点紧张,人一子愣住了--这是怎么回事啊,姿态变化如此之大?然后还低头

向座

舱外面望了-下,心想导弹出去了没有?结果一看,出去了,心里石头落地,接着就把飞

机改平,咦,好像发动机没停车啊?当时控制台就问我,打出去了没有?我说打出去了

,又问停车没有?我说没有!接着那边就讲:好好看看停车了没有?我回答:确实没有

啊!然后我就返航了!回去以后,专家就调出我的飞行数据,一看就发现了问题:由于

我没有发射导弹的经验,所以飞机被打翻之后没有立刻改平,而有经验的飞行员立刻改

平,结果就吞烟了,只好停车!于是提出解决方案:导弹打出去以后,飞机会被发射时

的巨大扰动带出40度的坡度,此时不要着急改平,2秒过后再改平,问题就解决了,发动

机一点问题都没有!现在部队在发射类似导弹时,仍然采用这种办法!

这次试验之后,以色列人就说:你们现役的飞机比较差,我们那里有一款不错的飞机,

性能如何如何不错--他们已经在为外销飞机技术预先铺垫了!

鸭式布局与电传操纵

记:这也就是您第一次听说世界上有这种鸭式布局的先进战斗机吧?后来您又是如何进

一步了解新歼的?

雷:听以色列人说了之后,我们都想:有这么好的飞机吗?当时我们还没有接触过鸭翼

飞机,觉得很神奇。我记得设计师第一次给我们9个首批试飞员讲什么是10号工程时,课

程大概讲了一半,我说你别讲了,按你现在讲的这些要求,我们飞不了这飞机;大概 1

年以后,又组织学习,这次我就说,可以飞了!但是有些必须改!你不改,仍然没有办

法飞!首飞前,第三次给我们上课。当时我就讲,能飞,而且这是一款性能不错的飞机

!这说明我们对歼-10的认识也是一个慢慢深入的过程!

比如,飞行员都知道,传统机械式飞机上,拉杆就意味着平尾向下偏(即飞行员控制操纵

面的偏转方向和角度),此时飞机的姿态却并不一定是抬头(在某些战斗机如歼-6 上存在

跨音速反操纵的特性), 需要飞行员自行判断如何组合各控制面的偏转以产生改变飞机

飞行姿态所需的总气动力;但电传飞机是姿态操纵,按照电传操纵系统预先设置的定义

,拉杆就意味着飞行员想让飞机抬头(飞行员对飞机的姿态进行操纵),这时计算机会自

动计算出各控制面的偏转方向和角度组合,确保飞机按控制指令抬头,但此时的控制面

偏转状态可能与飞行员设想的完全不同,这就让飞行员感觉到理解不了!无论对设计人

员还是试飞人员,这款飞机都太新了!百分之六十的技术都是新的,对于许多西方技术

人员来讲,这是不可想象的--技术风险太大!新的机体、新的发动机、新的航电、新的

控制系统,什么都是新的!比如自动驾驶仪,我们的歼-7,歼-8上面就有,但歼-10上面

的又有我们不理解的新功能--速度中立稳定性。也就是说飞歼-10 的时候,如果放开驾

驶杆,只是不断增大油门,飞机会保持在不断加速的状态下一直平着飞。这对于当时的

我们来讲,还是不可理解的!因为按照机械式飞机的特点,随着速度增大之后,飞机的

升力增加,要保持平飞就必须适当推杆,以修正飞机的上仰趋势--但歼-10 不需要这样

,它的操纵系统设计成放开驾驶杆就自动平飞。再比如下滑着陆时飞机速度减小,导致

升力降低,这时机械式飞

机的操纵杆应该向后拉以产生大迎角,确保飞机还有足够升力以安全着陆。但在歼-10

减速平飞时我握操纵杆的手还放在中间,因为虽然速度降低了但操纵杆不动啊,我无法

从操纵杆的位移来判断飞机的状态。这些东西当时我们没办法理解,甚至设计师也没法

理解,但从理论上又讲得通!于是只能边飞边试,靠实际飞行来检验如何设计才最合适

记:您第一次深入了解电传操纵的飞行方式是在什么时候?

雷:实际上,我真正的了解电传飞机,是1995年到英国飞卡尔斯班公司的变稳机。他们

专门把利尔喷气公司生产的一架小型公务机,改成了用于电传系统控制律设计仿真、训

练和实验用的变稳机。这种飞机通过装定不同的控制参数,就可以在一定程度上模拟不

同类型飞机的操纵感受。变稳机的驾驶舱里有三种常见座舱布局的操纵界面,包括民航

机上使用的方向盘式操纵、苏-27 上使用的中央操纵杆式和 F-16 战斗机上使用的侧杆

式操纵界面。然后技术人员让我们上飞机,进行了一系列的飞行体验和教学。

最终我们的毕业考试很有意思。英国人给变稳飞机的控制系统装定一个最基本的控制律

,此时飞机的各控制回路增益都很大,阻尼也很小,只能勉强地飞上去。然后,他们要

求我们对这种状态的飞机进行试飞,根据自己进行的一系列试飞动作,对飞机的各种飞

行品质参数进行评价,比如阻尼大小,频率高低等。在这些评价的基础上,我们要形成

一个控制律的调整方案,比如阻尼大了,你觉得要减少多少,只要告诉工作人员,他们

就减;然后如法炮制,调节其他参数,如频率,杆位移,杆力等,直到你认为控制律合

适。这时你做的修改数据就全部记录在计算机里面!飞回来就有技术人员给你讲评:谁

设计的控制律是可以保证安全的,谁设计的控制律可以飞但存在一定缺陷……这和让试

飞员自己设计飞机的飞控系统差不多!我对电传的认识就是从哪里开始的!

我考试时发现英国人给我们的初始控制律很差,非常难以操纵!当时要求我驾驶飞机从

偏离跑道100英尺的位置进入着陆航线,然后对着跑到飞,当下滑到高度100英尺时边修

正边落地。我-飞,就发现这家伙有问题,着陆时很难控制,飞机晃得很厉害!我小心翼

翼地保持飞机姿态,费了很大力气才落了下来。回来以后,我就给其他飞行员讲,你们

要小心一点,哪些地方需要注意。但还是有些人就是落不下来,咬紧牙关再拉起来,这

样飞机容易摆动,挺吓人的!后来才知道这个初始控制律是按照JSF-39(原文如此估计

是笔误)早期的控制律来设计的,在前面要求的这种近进条件和姿态下,实际的JSF-39

飞机就是会产生PIO(飞行员诱发震荡)。而JSF-39研制中因为控制律问题摔过2次!

回来以后教员麦克点评说,MR 雷太小心,动作非常柔和,他落得很好,后面的试飞员都

太大意了,稍微操纵的激烈一点点,马上就导致 PIO,于是落不下来!PIO 发生时,试

飞员控制的实际结果和自己的预期效果正好相位相反。比如说你感觉飞机往左边偏,于

是压杆把飞机往右带,但这时飞机的控制律增益很大,阻尼很小,所以你稍微一带杆,

马上又偏右了;于是试飞员又本能地试图向左纠正,飞机"唰"的-下又向左偏得更大。飞

行员就像荡秋千的人一样,把飞机推得越晃越厉害,甚至会导致机毁人亡的一等事故!

可以说PIO问题是电传飞机研制中主要的拦路虎。卡尔斯班公司在这方面有相当丰富的经

验,这种培训让我们获益良多。

首飞前的砺剑

记:首飞开始前,应该有一系列的先期试验要完成。请您给我们介绍一下,歼-10 当时

是怎样进行这些试验的?

雷:首先做了机上在环实验。这个实验是这样:飞机生产出来以后,给飞机打上液压,

通上电,然后你坐在座舱里面,在飞机前面有个视景仿真显示屏,可以模拟显示飞机机

动时飞行员看到的景象变化。这时你拉驾驶杆,因为有液压,所以舵面就按设计规律偏

转,显示屏上显示的天地线等景物也会随之改变。相当于飞行员坐在座舱里面,根据眼

前的视景去飞!通过这种试验,检验飞机能不能正常控制。如果在这里都不能控制,实

际飞行时你肯定控制不了!

这项实验做完以后,就是低速、中速、高速滑行试验了,一般低速滑行主要是看飞机在

地面滑行的灵活度,因为对战斗机地面滑行的能力如转弯半径、滑行速度等指标有要求

。这时候飞机就是一辆三轮车,只不过这辆车价值好几个亿罢了。

然后是中速滑行实验,速度范围大概在60~100千米/小时,这种滑行实验主要是看飞机

的纠偏能力。就是说我们什么操作都不做,把飞机摆在跑道上,仅仅靠发动机推力往前

滑行。如果飞机偏向一侧,走不了直线,就说明飞机存在问题!导致跑偏的因素很多,

可能是飞机外形不对称导致气动力不对称; 也可能是起落架有问题--包括起落架安装位

置,刹车等都有可能造成飞机跑偏。跑偏问题当时困扰我们很久。进度拖了有8个多月,

最终,滑了90多次,终于把这个问题给解决了!在世界范围内,在地面中速滑行阶段,

咱们做实验的次数算是比较多的!

光这样滑还不行,还需要通过高速滑行实验来确定飞机的气动力确实与设计值吻合,这

样才敢飞!这就必须要在高速滑行阶段进行抬前轮再放下的实验。就说我在滑行到一定

速度后拉杆抬头,这时飞机的气动力应该能够使前轮抬起来。接着再推杆,飞机前轮还

能再回到地面。然后把飞机上这个气动力参数拿回去和风洞吹风的数据比较,修正计算

模型。

当时要进行这项实验需要克服一个难题--高速滑行实验需要很长的跑道长度,当时成飞

公司的跑道长度不够,所以计划拿到西安的中国飞行试验研究院去做实验。

记:这种一个架次还没有飞过的飞机怎么才能运输到试飞院去,难道要拆解再重新组装

雷:是啊,这就成了拦路虎了,大家都很发愁!没有这个气动力参数,就没有办法回过

头去仿真,没有办法去模拟起飞和着陆,安全就无法保障!为了这个问题,研制进度拖

得比较厉害,我就想"有没有什么办法突破它?"经过自己分析和考虑之后,我发现做抬

前轮实验时,要求飞机在发动机推力较大的过程中抬起前轮再放下。比如,设计的前轮

离地速度是 100 千米/小时,我要在加速到 100 千米/小时的时候,一边继续加速,一

边进行拉杆抬头再推杆低头的操纵,这时候发动机的强大推力会产生一个向下低头的力

矩,必须克服这个力矩才能抬起头来。这样一来,等飞机前轮着地,开始减速的时候,

飞机的速度就超过100千米/小时了,所以滑跑减速的距离就不够。那么,如果我加速到

略大于100千米/小时,然后收油门,利用飞机的惯性滑行,然后再进行抬前轮的操作,

这时发动机推力的影响会降低,应该就能够在成都飞机长的2500米跑道上完成实验。当

然,这个想法很冒险,我也就没和别人商量,暗自决心找机会试试!

后来有一天,我执行高速滑行实验的任务。塔台要求我滑到100千米/小时,我就报告说

到速度 100,然后把油门一收,实际上此时飞机还在往前增速,大概就增到了 110千米

/小时,然后我在推力较小的情况下拉杆,一看前轮抬起来了!于是我就继续拉着迎角,

继续保持前轮离地的状态!这时候塔台也看到了,赶紧冲我大喊:你怎么回事?前轮都

起来了!当时包括设计师和空军机关的领导也都在跑道旁边,包括许多将军还在思考如

何拉起前轮,这时我都已经再次着陆后滑回来了!

难题这就算是解决了。回来有人说:雷子,你这是违反规定!我说,都怪我没控制好。

结果这句话现在都成经典了--雷强这小子-下子没控制好,把困扰大家很久的问题解决了

!当时总部有位领导在现场,他说: "我有瓶三十年的茅台,赶快叫人从北京给我带过

来!我要把它喝了! "大家都很振奋。

记:看来空军有关"雷大胆"这个称号不是白来的!

雷:事后想起来,的确有风险,但这风险是可以控制的。试飞员是一个随时准备和危险

掰手腕的职业,不能怕危险就不履行自己的职责,而是要基于高超的技艺、扎实的知识

和丰富的经验去控制并战胜风险,这是一个试飞员的本分!

有一次做表演,为了向尊贵的客人展示歼-10 飞机的绝妙性能,我在垂直向上转弯后没

有按照常规直接开加力向上加速,而是让飞机略向下落之后再开加力爬升。这时飞机的

发动机在轰鸣,但飞机还是会略向下落一截再重新加速飞走。在主席台看起来,感觉很

震撼。我飞下来之后,空军部门负责人说:太精彩了,但以后其他的动作你可以随便做

,这个动作,没有我们的命令,你不可以做!这就说明,大多数人可能不如试飞员了解

飞机,所以他们觉得很危险,风险无法控制,但其实我们自己心中有数。

这次抬前轮-下子解决了许多问题!飞机的气动参数计算结果得到验证,也根据这次的结

果对首飞时的飞机受力情况进行了估算--因为首飞时飞机飞行中不收起落架,这时飞机

的气动外形和在地面滑跑时的气动力外形是一样的,因此其气动力参数大致相当。

此外,还有关于首飞时飞机静安定度的争议。首飞前,技术人员说要用配重块把飞机调

成静安定的,然后去首飞。包括国外的F-16 等飞机,都是这样首飞的,按静安定状态去

飞,首飞完成了以后,再慢慢减少配重,把安定度逐渐降低!因为歼-10 采用了放宽静

安定度的设计,在主动控制系统失效时,飞机是静不安定的,首飞中一旦出现故障,靠

飞行员难以操纵!当时技术人员来问我意见,我不同意这么改,原因有三点:第一,周

期不够。逐渐减少配重的试飞方案需要很长周期才能调整到实际状态,歼-10 的研制周

期不允许这样做!第二,费用较高。此前在地面进行的实验都是按照正常重心位置的状

态进行的,如果首飞按重心前移的状态进行,则和在地面做实验的状态不一致,导致许

多地面实验结果失去意义,必须重新补做;第三,风险较大。这样做其实是让我冒两次

险,先对前重心的飞机进行首飞,完了我还要回到静不安定的状态上来再次进行首飞,

这还不如让我冒一次险!宋总曾就这个问题反复问过我,我都是这样回答的!所以,咱

们首飞采用的就是静不安定构型,这在世界上是第一次!

首飞的详细过程

记:您给我们讲讲,首飞是什么时候?首飞前,您是怎样的心情?

雷:首飞是1998年的 3月23号。当时从我个人来讲,所有能做的准备,都已经做到最好

了!只要飞机不在空中爆炸,我就有能力把首飞任务完成好,把飞机飞回来!因为我和

技术人员已经磨合了十几年了,和设计人员一起培训,做实验,应该有这个自信!首飞

前, 我们一共5个首席, 全部集中在成飞宾馆, 三个月, 就不许出去, 每个飞行员

的房间(单问)里满墙贴着全是数据,因为当时这个飞机没人飞过,一旦空中出现险情,

你要知道正确数据是什么,哪里出现的问题,然后才能在电光石火的瞬间采取应急措施

予以解决。再一个,我要准备一套无比细致的方案。比如说,当我坐到座舱里面,穿伞

怎么穿,先开那个电门?检查什么?再开那个键门,哪个灯亮?这全需要我们来总结,

因为从来没有人飞过。准备到最后,感觉飞机里每个地方都跟自己的手一样熟悉,每个

细节都无数遍地在心里反复出现,真的是谙熟于胸。试飞当天早上一起来,发现天气很

好,心情就不错!吃完早饭再一问,又说不行了。首飞要求云底高度大于3千米,能见度

大于5千米!天气不好,大家就回房间去等!于是我们就交流怎么飞啊!出现问题怎么应

对等。

记:当时设想有几种情况?

雷:设想的情况非常多,比如离陆以后不可控,这是最危险的!假如一离陆,我想转弯

,但飞机不能操纵了,这就比较危险。虽然这在地面练过很多次,但在空中是完全不一

样的!实际上我当时最担心的问题是如何着陆,怕起落架有问题!因为咱们是外八字起

落架,轮距只有2米多一点,这个轮距在我飞过的所有飞机里面是最小的,很靠中间。但

翼展却是9米多,所以我最担心的是落地时起落架出现问题导致飞机侧倾!

到10点左右,我们再去询问天气情况,工作人员说1点钟天气能好!当时王昂副部长就说

: "赶快去吃饭" !那时我很激动,哪里吃得下去?所以吃自助餐时,虽然端着一个大

盘子,却只盛了一点点。王部长看了,说这怎么可以?赶快多盛!吃完饭,就去了机场

,提前进场,所以11点过了一点就吃了饭!12 点30分,首长们就陆陆续续进入主席台就

座。但天气好转很慢,没达到起飞的要求!所以大家就在那里等,我们按规定待在房间

里(怕出来分心),然后一会儿出来看看,一会儿又出来看看!不久,气象部门说天气好

转,有负责人询问现在敢不敢起飞?我看了-下,当时能见度大概也就是3千米多一点,

就问气象保障人员: "这天气还能不能再好转一点儿?"回答说,就这样了!当时已经2

点30分了,我们五个就穿着红色的飞行服,围成一圈,很严肃的站在机场边上。现在还

有当时的纪念照片,我们都背着手,很严肃。当时指挥员汤连刚问我:飞不飞?怎么样

?我说这种天气,我们经常飞!但是这次可是歼-10 首飞,一定要慎重。于是大家都说

,再等一等!所以我们5个又站到了一起,大概一小时后开始穿抗荷服了。

我正穿抗荷服,拿头盔时,首长们就过来了,包括宋文骢总设计师,试飞局局长,我们

大队政委,132 厂的领导,成都飞机设计研究所的所长等。其他的首席试飞员已经各就

各位,去遥测室、塔台。歼教-5的飞行员作为伴飞,因为要先起飞(起飞以后,歼教-5要

追随歼-10 进行观察),也已经先去机场了!我走到距离塔台大概十几米时,政委看见我

血压高得脖子都红了,就问我是不是有些紧张,要不要检查-下,量-下血压?我说: "

这时候全身沸腾,热血都能从天灵盖冲出去,血压怎么可能不高?量一下脉搏还可以。

"结果就边走边量,测量数据是一分钟150多次,政委很惊讶。我解释说这很正常,这种

事情谁碰到都会紧张,毕竟是第一次。这可是许多人十几年的成果,就看接下来那十几

分钟的效果了。此时宋总过来了,沉静的跟我说: "就看你的了" !我边走边说: "宋

总您放心,就是我雷强断胳膊断腿,我都会把飞机给你飞回来!就是摔,我也要摔在跑

道上!我要让您知道,我们这十几年的心血努力,究竟哪里出了问题! "宋总当时眼圈

就湿了!

当时我也问各个分系统的负责人,我说你们到底有多大的把握?他们回答,从地面的许

多次测试看是没有问题的,等你飞回来我们心里就更有底了!我一听没说什么(实际上心

里都没有底)!然后我就开始检查飞机,检查完飞机,带好飞行帽,签了字,就准备上飞

机!

记:有哪些检查?

雷:从前轮仓开始,包括轮胎的气压,前轮的支柱有没有漏液压油,轮仓里面的导线有

没有磨坏、渗油的!然后看进气道是否正常,检查空速管的几个径向孔有没有堵住,摸

一摸加温是否加上了。接着转到侧面检查机翼是否正常,有没有擦痕,再检查襟翼的固

定楔子有没有取出。绕到机尾看腹鳍,尾喷口,减速伞,方向舵。然后从另一侧开始是

重复上述检查。最后再检查座舱。在打开座舱之前,就开始和下面送行的人握手,等我

进入座舱回头看时,下面有人已经开始抹眼泪了!我心说,坏了,飞了三十多年,还没

有上飞机就有人哭的,搞不好我回不来了!我很难受,但绝对不是为了自己的性命难受

,而是觉得一旦有什么问题,我们国家这么多年的投入、几十万航空人的心血,就都毁

在我手里了。因此我感到非常焦虑!当时我把伞穿好,完成起飞前的检查,往底下一看

,他们想伸手(招手送别)又不敢,接着我向指挥台报告,说一切正常!指挥台说"再检查

一遍" 。我按照要求检查好了,报告指挥台。指挥台就传来命令: "准备好,开车! "

。 这时我一下子就冷静了下来!一说"开车" ,脑子里面其他的杂念完全没有了,只剩

下飞行动作。我当时感觉就像飞练习器一样,很熟悉,因为滑行我已经练了90多次。开

车之后,又开始检查,飞控系统检查了两遍。当时成都飞机设计研究所9室的主任,也就

是现在双座歼-10 的总设计师--杨伟,他是管飞控的,在地面配合我检查各操纵面是否

正常响应,一切完毕后他举起双手,向上竖起大拇指,我一看就放心了。因为当时我最

担心的,就是飞控系统,飞控好了,就没什么好担心了!

这时候送行的人一一离开,试飞要正式开始了!我开始滑出停机坪,到了跑道上。刹车

、推油门,然后松开刹车,一切都和此前的高速滑行没什么区别。直到抬前轮的速度点

,以前到了这里我是收油门,现在终于可以继续加油了。我就顶着油门杆,飞机迅速加

速到离地速度然后呼的-下,飞机就起来了!我就觉得:性能这么好,想让它起来,它就

起来了!紧接着,飞机离陆,感觉非常好。因为首飞不用收起落架,我就带着起落架向

一侧压了压杆,谁知道飞机响应特别快,完全超出我的意料。指挥台上听见我大叫了一

声"我X,这怎么回事儿?"慌忙联系我,问我"怎么了?怎么了?出什么问题了?"这时候

我已经明白了,这家伙就是这么一架机敏的飞机,200 多度每秒的极限瞬时滚转角速度

可真是够刺激的!我就说,没事没事。当时虽然在模拟器上飞过,但模拟器毕竟不如真

飞机这么狂放而强悍!因为当时云底高度不够,我就爬到了1000多米,然后就开始改平

。改平以后,加速,减速,调整了一下油门响应。接着在机场上空,我就模拟减速下滑

,到500米,一切正常。接着就是通场,减油门。通场结束后,我就左右压了压杆,看看

坡度和滚转响应,又试了试方向舵--回来好说清楚感受啊!原来预计飞三圈就下来,这

时按照原定计划该落地了,我一看油量尚多就请示说油量足,能不能再飞一圈?指挥员

说稍等,因为他们要商量一下。过了一会儿,回答说可以,我就再做了一次通场!指挥

员问:现在油量多少?我说准备落地了,于是落地。我上面已经讲过,歼-10的起落架是

外八字的,缓冲性能好,而咱们原来的飞机都是垂直装在机翼上的,一接地,飞行员就

感觉哐的一下重重的砸在地上一样。歼-10 轮子一接地,感觉非常轻,轻得让我老是觉

得这飞机没接地,因为它着陆时抬头很高,鸭翼又挡着向下看的视线。结果就一直往前

滑,这时候指挥员说:落得很好,放伞。我这才知道,轮子肯定接地了。因为指挥员肯

定看见冒烟了,才会提醒我放伞。伞一放,我这悬着的心一下子就收回到肚子了里去了

!然后就边滑边想:真快呀,怎么这么快啊……十几年了,就为了这十几分钟,谁知这

么快就飞完了--实际空中就17分钟!然后就滑到了机场的另一头,有车过来拖飞机,我

就打开机舱下去了。紧接着,就是献花等活动!许多领导都过来了!



猜你感兴趣

更多 >>

评论

评 论

更多精彩内容