苏联援华抗日飞行队

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抗日战争中,美国志愿飞行员组成的“飞虎队”名传海内外。实际上,来华助战的,还有其他国家的很多飞行员,他们来自加拿大,法国,印度。。。而最早成建制参加我国抗日战争的,则是苏联援华志愿飞行大队。

1937 年 10 月从远东挑选的志愿者来到位于莫斯科的卢科夫斯基飞行学院。他们都没有战斗经验。他们在那里了解了日本 95 式战斗机的性能。10 月 21 日,去中国的 447 人准备就绪,包括地勤人员、机场建筑师、工程师和组装飞机的工人。志愿飞行员化妆成平民坐火车到达 Alma-Ata。

1937 年 12 月初 9 架 I-16 从 Alma-Ata 出发,指挥员是 P. I. Pumpur。后来另外一个指挥员 A. Zalevskii 有时也会驾驶 I-15bis 跟随机群到哈密,指导那些缺乏经验的小伙子们如何降落,他们经常不是屁股着地就是拿大顶。1938 年 2 月 18 日发生在兰州的事故夺去了 F. S. Romanov 中尉的生命。这一路倒是平安无事。把飞机移交给中国后他们乘坐运输机返回 Alma-Ata 去接收新的飞机。D. A. Kudymov 回忆说,在第二次成功的转运后,Pumpur 要求他们继续担当运输队的角色,但后来又网开一面让他们上了战场。


他们由中国飞行员唐、罗和李带路前往上海。由于中俄语言的差异,两国飞行员很难沟通。当时四大队长官是李桂丹,21 中队中队长党民德,副手李亦新。从他们到达的那一刻起就和日本人干上了,12 月初全队和中国部队一起部署到南京。


1937 年 9 月中国就派出第一个飞行员前往兰州接收新飞机。他到得比飞机早的多。按照航空委员会的命令,四大队在 9 月 21 日把全部 Hawk III 移交给五大队,等着接收 I-16。三大队的 7 和 8 中队在 8 月底接到命令去西安改装 I-15。中国计划在兰州换装 I-16,在西安和襄樊换装 I-15。1937 年 11 月 6 日,35 架 I-16 和 4 架 UTI-4 从 Alma-Ata 前往中国,但直到 11 月底只运到了 23 架 I-16。12 月 1 日共有 86 架各型飞机在上海移交给中国政府代表。


四大队的飞行员们训练有素,很快从霍克过渡到了 I-16。11 月下旬第一批中国飞行员已经可以驾驶新飞机飞回南京,但在途中他们迷失了航向,在迫降时有一些飞机损坏。第二批 I-16 由高志航(他是中国空军第一个击落日本 G3M2 轰炸机的人)率领,当时他刚伤愈不久。11 月 21 日在张家口机场加油时,他们遇到了日本飞机的袭击,地面显然有特务在引导,高志航壮烈牺牲。第二天又有 11 架日本轰炸机前来攻击,但被 Kurdyumov 带队驱离并击落了其中的一架。


中国空军在严重的局面(11 月 10 日上海沦陷,13 日南京被攻占,12 月 27 日杭州陷落)下却没有急于训练。中国飞行员在战斗教练机上的正式训练直到 1937 年 12 月 3 日才开始。三个月后 73 名中国飞行员已经准备就绪。此外中国还在许多城市(例如成都、凉山、老河口、绥宁等)开设了飞行学校和航空维修学校。这些学校有苏联顾问直接参与教学。有时战斗部队的飞行员会驾驶新的或者修复的飞机来到航空学校的机场为学员做空战演示。G. Zakharov 和 A. Dushin 曾经在这种场合交流过经验。有些飞行员,比如 D. a. Kudymov 曾在战斗之余特别到兰州指导中国学员。1938 年富有战斗经验的试飞员 A. N. Chernoburov 成为其中一所学校的校长。


也有一些中国飞行员到苏联接受培训。1938 年春天有 200 名中国学员在苏联飞行学校受训。苏联志愿者还记得中国方面负责和他们联络的是常少校,他曾在 Borisoglebsk 飞行学校受训。共产党也在 1937 年冬天派出大批人员学习航空。朱德在八路军中挑选了 43 人到新疆的由盛世才办的航空学校学习。1949 年这些人成为中国人民解放军空军的核心。在抗日战争中装备 I-16 和 I-15 的部队到 1938 年 2--3 月份才和日本人交手。


我们的飞行员一到前线机场就投入战斗。尽管失去了指挥官 V.Kurdyumov,但第一批志愿飞行员们(包括 Veshkin、Demidov、V. P. Zhukotskii、P.Kazachenko、Konev、P. Panin、Panyushkin、I. G. Puntus、S. Remizov、Seleznev)还是于 11 月 21 日开始执行任务。在和 20 架日本飞机的搏杀中,7 架 I-16 在南京上空击落 3 架日机而自己无损失。第二天 G. M. Prokof 小队获得了第一次胜利,在 6 架 I-16 对 6 架 A5M 的战斗中击落了日本飞行员 Miyazaki。11 月 24 日,6 架 A5M 掩护 8 架轰炸机来袭,击毁了 6 架前往拦截的 I-16 中的 3 架。日本人宣称有两架战果,根据国防部档案,当天 N. N. Nezhdanov 中尉阵亡。


12 月 1 日战斗机腾空而起截击接近南京机场的日本轰炸机。当天的战斗共击落击伤 10 架轰炸机和 4 架战斗机。我方损失两架 I-16,飞行员跳伞逃生。一架飞机由于燃油系统故障迫降在水稻田里。中国农民用牛把飞机拉了出来。12 月 2 日苏联飞行员 Bespalov、A. Kovrygin、Samonin、Shubich 等驾驶 5 架战斗机击落 6 架轰炸机,自己无损失。日本人宣称由 8 架横须贺 B4Y 攻击机和 6 架第 13 航空队的 A5M 组成的机群当天击落 7 架 I-16,自己无损失。12 月 3 日志愿者击落 4 架日本飞机。在这期间由 Dun Minde、Khlyastych、Panyukov 和 Kudymov 组成的四机编队击落了 5 架轰炸机,另一飞行员 Zhukotskii 击落两架 A5M。


但是由于没有具备战斗经验的指挥员以及担心敌人的数量优势,A.G. Rytov 说:“他们各自为战,空战中没有主心骨。”根据 D. A. Kudymov 的回忆,日本人时刻不停的攻击目标,每天都有 5--6 批次轰炸机来袭。我们起飞 5--6 架飞机就要对抗敌人 50 架轰炸机和 20--30 架战斗机。


日本人的 96 式战斗机对于苏联飞行员是个新玩艺,他们原来只知道 95 式。持续的战斗令飞行员精疲力竭,损失不断上升。Rytov 在 12 月初飞往南京的那天就牺牲了两人。在 V. Kurdyumov 牺牲后该部队始终没有新的领导。好像是该部队的副队长 Sizov 在当时的困难条件下不愿负责并断然拒绝接管指挥权。该队的一名飞行员声称自己有病不能参战。但医生没发现他有疾病的迹象,大家知道他是胆怯了于是把他送到后方当教练去了。另外一个部队有个飞行员在战斗中临阵脱逃,但后来他克服了恐惧成为一名真正的战士。他掩护并救了 Baranov 的命,而 Baranov 后来在苏芬战争中成为苏联英雄。在轰炸机部队中有人自伤避战。

和 Rytov 乘坐 SB 轰炸机前往南京的还有 P. V. Rychagov(HSU),他在西班牙击落 20 架以上飞机,A. S. Blagoveshchenskii 上尉以及 N. A. Smirnov。Blagoveshchenskii 将要担任 I-15 大队的指挥官,1937 年底 1938 年初有三个 I-15 中队来到中国。但他意外的承担起协调 I-15 和 I-16 组织南京地区空战的任务。Rychagov 是顾问,但没有迹象表明他参与过战斗。


Rychagov 在西班牙的战斗经验和 Blagoveshchenskii 的领导能力最终扭转了不利局势,而这种局势在很大程度上是由于莫斯科高层的错误估计造成的,他们派到中国的是一些完全没有战斗经验的飞行员。不久他们开始了更有组织的战斗,损失减少了而战果却上升了。有一天(2 月 19 日))Blagoveshchenskii 和日本战斗机的领队长机进行一对一的决斗。日本飞行员是个小有名气的王牌,但最终被 Blagoveshchenskii 击落,而苏联人也被击中。Blagoveshchenskii 座机的驾驶杆被打坏,弹头击中装甲板后划破了他的飞行服。战斗的胜利源于战术的正确。飞行员们依靠阳光的掩护分成几个小队从不同方向向敌人发起攻击。还有一队战斗机被指定拦截敌人的护航战斗机。


苏联飞行员的事迹很快成为全世界媒体的报道对象。12 月 18 日,一名从广东到达香港的美国飞行员说至少有 50 名苏联飞行员战斗在中国的天空中,他们在第一次战斗中就击落了 11 架敌机。两天后,香港传媒报道说苏联人在中国的空战中表现了巨大的勇气。


他们的战果使得中国政府随后提出了加大航空装备援助力度的要求。不久苏联决定立即向中国提供额外的 62 架 I-15 和 10 架次标准的航空武器。第二批 I-15(or I-15bis)在 1938 年 4 月加入了中国空军。到 1938 年春天,中国获得了 94 架 I-16、122 架 I-15、8 架 UTI-4、5 架 UT-1 和 62 架 SB、6 架 TB-3、和 40 架次的航空武器。


在战斗中苏联飞行员们逐渐获得了战斗经验,这些经验后来被用在了苏芬战争和卫国战争中。在中国军队从南京撤退的时候,Zhukotskii 因为发动机故障未能和队友们一起起飞。机械师 Nikolski 在极短的时间内把发动机修好。当他发动起飞机时,他已经可以看到包围机场的日本士兵。他们两人一起飞往南昌,在安庆机场降落。


为了防止机场遭到日本人的突然袭击,A. S. Blagoveshchenskii 组织了 VNOS(对空观察警戒通讯哨)。从早到晚飞行员都背着伞包坐在飞机里,在旁边就是机械师们。指挥官就在不远处的指挥所里,其余飞机交错排列在不远处。当敌机接近时,了望台就打出一面深蓝色的旗帜,代表警戒信号。Blagoveshchenskii 通常带头起飞。当时南昌机场的跑道铺的是石子。为了节约起飞时间,飞机无需滑跑到起跑线上,而是直接从停放处起飞。

当时飞机和地面之间没有无线电联系。在战斗中飞机要靠摇晃机翼来互通讯息。这些动作代表什么意思在地面就规定好。 在飞行地图上标注着俄中两国的文字,以便飞行员使用。


A. S. Blagoveshchenskii 把快速的 I-16 和容易操作的 I-15 巧妙的结合起来。根据一个飞行员的建议他采取了击中火力的策略,他还在 I-15 座椅背后装了一块装甲板,这救过许多飞行员的命。


第一批运到中国的 I-15 没有安装座椅防护装甲板,而在西班牙战场我们的技术人员已经在野战条件下为飞机加装装甲。在前往中国之前 G. N. Zakharov 被委托利用他在西班牙的经验试飞 I-15bis。试飞在 M. V. Frunze 中央机场进行,在他看来飞机变重了,更加稳定,但和 I-15 相比机动性受到影响。在 I-15 上我完成一个转弯要 8-9 秒而在 bis 上需要 11-12 秒。不管怎么说 bis 还是一种好飞机,舒服而听话。Zakharov 在这场用照相枪进行的战斗中的对手是 P. Agafonov 以及工厂试飞员 Shevchenko、Davydov、K. Kokkinaki 也参加过试飞。最后试飞在中国上空进行了。中国方面在文件中没有区分 I-15 和 I-15bis,所以运到中国的具体数量搞不清楚。据说 bis 是在 1938 年年中来到中国的。


运到中国的 I-16 有两种型号-5 和-10。10 型后来被中国人称为 I-16III。第一架 I-16III 在 1938 年春天运到中国。I-16-5 上的两挺 SkKAS 机翼机枪火力不足。1938 年春天随着 I-16III 的到来,I-16-5 也开始加装机枪增强火力。1938 年 6 月 14 日 100 挺 ShKAS 机枪被运来改装 60 架 I-16。与此同时 200 万发子弹也运到了。据说 1939 年 8 月 3 日运到兰州的 30 架 I-16 中有 10 架装备机炮的 I-16type-17。


在志愿者的记忆中在机身上写上大大的号码以便识别也是 Blagoveshchenskii 的主意。实际上中国空军的飞机编号早就是这样。前两位数字代表飞机所在中队,后两位表示它在本中队的序号。只有 24 中队是例外,I-16 机身上的号码很小,不超过 30 厘米见方。在机尾上有手写的四位号码,还有一个前缀英文字母 P。中国空军的识别标志是方向舵上的兰白条以及机翼和机身上的清天白日徽。这些标志在到达中国前就有了。莫斯科第 39 工厂生产的引擎罩是黑色的,到中国后被改成绿色(FS34102 - GMM)。

苏联志愿飞行员在中国的长空洒下了热血,得到了锻炼,卫国战争爆发了,他们回国参加对德作战,建立了功勋..


现南京,武汉,重庆存有苏联飞行员的记念碑,上面刻有在华牺牲的飞行员的名字..



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南京抗战航空烈士公墓,在这里的纪念碑上可以找到苏联志愿航空队牺牲队员们的名字



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