关于飞行的一些基础问题与论述 第一篇

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导读:关于飞行的一些基础问题与论述 第一篇 (一) 飞行的原理与飞行器的向量合力与分力 什么是飞行器飞行的原理?答案可能会是扑朔迷离、又模棱两可。最早被用来解释“飞机”飞行的理论是:“伯努利原理”。它是这样说的: THE LAW OF BERNOULLI 伯努利原理(参考大美百科全书第一册第121页) 流体压强随流速增加而降低。 (1) 因为空气流经弧形翼剖面上下方的时间相同,所以流经较大弧度机翼上缘的空气,(2)因距离较远,故流速较快;(3)而弧形翼剖面下缘的距

关于飞行的一些基础问题与论述 第一篇



(一) 飞行的原理与飞行器的向量合力与分力


什么是飞行器飞行的原理?答案可能会是扑朔迷离、又模棱两可。最早被用来解释“飞机”飞行的理论是:“伯努利原理”。它是这样说的:

THE LAW OF BERNOULLI

伯努利原理(参考大美百科全书第一册第121页)

流体压强随流速增加而降低。

(1) 因为空气流经弧形翼剖面上下方的时间相同,所以流经较大弧度机翼上缘的空气,(2)因距离较远,故流速较快;(3)而弧形翼剖面下缘的距离较短,所以流经较小弧度机翼下缘的空气它的流速较慢;(论证)这是因为流体质量不变而密度变小,所以才使得弧形翼剖面上方的空气压力小于下方压力,结果获得升力而飞行。(速度增加使压力降低)参见流体动力学。(流体压强随流速增加而降低。)

请查看页尾附录:


HYDRODYNAMICS BY BERNOULLI

流体动力学的基础概述(参考大美百科全书第十四册第363页)

在不考虑粘滞度、表面张力与弹性的理想流体之中,连续的流体质点在不确定的流场范围内,流体本身的质量、密度被假设为唯一会影响流体流动的因素。(理想流体方程式、牛顿粘性与力学方程式、连续方程式、欧拉方程、与伯努利方程我们稍后探讨,现在先以省略。)


伯努利原理是建立在其所发明的流体动力学的基础上,来说明飞行的原理。更简单的说,它的必要条件是建立在流经上下缘的空气到达翼后方的时间相同,充分条件则是建立在翼形与流经机翼表面的空气流速差异;然而前者在实验中已经被否定,而后者则存在者许多不确定的因素。如(温)湿度、黏性、加速度、攻角、弧形翼面的厚度、风向、阻力、重力、推力、重心、…等因素,这些因素的任何一项都足以让飞行的活动产生难以预测的后果,甚者根本不能提供足够的升力,或者保持平衡而导致飞行失败。


那么什么才是飞行器飞行的原理呢?关于飞行之充分与必要性的条件是什么?最好的飞行器它的要求是什么?

在1903年莱特兄弟在他们的小鹰号莱特载人飞机,充分的表达出他们追求飞行原理的欲望与决心!首先他们制造了几千个翼形模型,在他们自制的风洞实验室理,他们发现了最佳的飞行器的条件,与飞行所需要的大部份飞行理论。虽然在当时没有人承认或认为他们的工作有多了不起,然而今天我们经由事后的研究发现,莱特兄弟确实可以称为人类第一个明白并实现飞行的人,因为今日我们航空航天工程学所认知的所有飞行理论,是沿袭他们所研究的基础上得来的。(第一个风洞实验系由Herbert Wenham英国人温翰先生于1871年所发明。)


物体要离开地表一定要对自身施以一反作用力,相对于地球重力加速度此一加速度必然要相当或大于地球施加于飞行器的作用力,这是牛顿爵士在古典力学上所表述的物理法则;那么飞机要离开地表所需要的反作用力从何而来呢?一般飞行器的喷射引擎或螺旋桨引擎所提供的推力方向,因为垂直于地心,于是根据向量力学它不提供任何对地心的作用力,自然也得不到施加于自身的反作用力,然而飞行所需要施加于地心的作用力究竟从何而来?换句话说:“什么叫做升力?”


根据今日航空航天工程学所论述:(参考大美百科全书第一册第121页)

空气相对于物体运动时的运动轨迹被称为相对风;气体施加作用力于机翼而使机翼产生反作用力,其方向垂直于物体运动轨迹被称作升力;与物体运动轨迹平行,但方向相反的反作用力称阻力,阻力部分来自升力,部分来自物体形状和表面的磨擦力。一形状对称的物体若以其对称轴对准相对风而运动,则不形成升力,所因之相对应所产生的力仍是阻力。若其运动方向与轨迹与相对风成一定倾斜角度(称为攻角或冲角、衡角等),则会同时产生升力和阻力。所有方向所产生的力,在一定方向、角度和持续稳定的情况下,可合成合力。


这里说明了升力的基本性质,它是向量分力,是推力、重力、阻力、运动方向与倾斜角度之间的平衡所产生的向量分力,我们称之为升力。这四个力的作用中心,即为飞行器的重心;而翼面上所有产生升力的每一个作用点与重心的垂线所映射于机翼上方的点P'称为升力中心。(注意:飞行器静止时的重心位置与运动时并不相同,我采用运动时维持平衡的重心概念,这个重心会因飞行器运动而改变位置。)


最好的飞行器必须能在各种向量分力与飞行效率间,达到能量损耗平衡与最长使用年限。简单的说,既要最容易使用、最节能减排,又要能快速又安全;在维修与使用年限上,也要确实安全又便捷。在这的要求之下,所有构成飞行的各种条件只能必要且恰当,而且必须考虑到各种不利于飞行的突发状况,尽可能的预先排除或以其他替代方案来减少风险。甚者一但风险发生,飞行器的存活率也必须要求到最高。举例来说,如果飞行器每单位体积的重量,可以减少到只要考虑航程所必须的燃料,那么省下的金钱几乎与利润相当(一定飞行器的大小,它的重量是有一定要求的。);此外如果意外一但发生,各种不利求生的因素都被排除了,那么最后飞行器能以最安全的速度降落,自然存活率一定也会提高。我在设计我的模型飞机时,都会要求模型飞机能自己降落不需要遥控器,换句话说,它的各种比例已经达到一定程度的要求,在符合自然重力加速度逐渐增加的同时,也改变重心来渐次降低速度,反之高度越高,重心越低越加快提速,达到自然加速度的最大极限。(目前自然生物的终端速度是约为318公里/小时,约每秒87公尺。)每一次的飞行我都希望追求最完美的演出,每一次的降落我都要求能达到设计者对极限要求,当然、我摔了几百次飞机才体会到这一点。(通常做一架飞机要三天,几秒钟就报销了,有一次还插在操场上,只剩机身在地上。现在只要是成功试飞的模型飞机,都能自己降落了。目前在所有商店买的飞机,绝大部份都办不到。)



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(二) 流场(参考维客与维基百科、大美百科、高中、大专物理学与流体力学)


流场为一定范围内,流体或介质运动所产生的各种流体(介质扰动)现象的交互关系。所有的物质分子在特定条件之下都可以称为流体,这是因为物理相态的分子运动形式之一;如晶体、固态、液态、气态、等离子体、中微子、光弧子、…等等;因此我们为了要区分各种物质的运动状态,我们称流体为一种物质分子的介质运动;即分子振动、传导与分子对流运动;介质运动是除了物质分子受能量激发所产生电磁幅射以外的物质运动;是故物质分子的运动有分子振动、传导与分子对流运动,和物质分子受能量激发所产生电磁幅射三种。对于分子的介质运动,我们除物质分子的平移动能之外(彼此挤压),统称为物质的分子内能(即俗称的热运动);分子内能有分子的旋转动能、分子内部各个原子振动的动能、还有分子间相互作用所形成的位能。其计算以古典力学、热力学、气体动力学、流体力学、分子动力学、量子力学、核物理电动力学为主,间杂以地球科学、大气科学、海洋科学、气象学、等等。物质的分子运动可以说是我们今天物质科学的总和。

大气100公里内的分子的组成,除去占气体3%以内的水蒸气以后,剩下78%的氮(N)和21%的氧(O2)(O3),以及1%的氩(Ar)、氪(Kr)、氙(Xe)、氦(He)、氖(Ne)、氧化硝(N2O)、甲烷(CH4)、氢(H2)、以及二氧化碳(CO2)。水分子在最浓厚的时候也不会超过3%的浓度;而所谓的相对湿度是指固定温度之下,空气里实际的水蒸气含量与完全饱和时含量的比率,当气压与水蒸气量不变,则随着温度增加,相对湿度会随之更低,因为较高温度的空气所溶解的水蒸气较多,反之较低温度的气压与水蒸气量也随之减少,代之以非常细小的冰晶。在高空中水以冰的形式存在,冰晶结合冰核然后形成较大的冰晶,落到水平面成为我们所知道的雨或冰雹…@_@...!空气和纯水的密度比约为1 : 825,然而一架飞行中的747-400型国际航线飞机内的加压空气,虽然不到标准大气压力值1013.25hpa(百帕)的70%,也足足有一吨重。(光油漆就七吨重…@_@...)所以初估大气中的水含量,约有(5.27*10^18)kg(w) *[ (1+3)/2]%= 4.54*10^16kg(w)=4.54*10^132吨,大概是地球上海水质量的三百分之一,也是全球可利用的水资源的三分之一。计算方式如下:

一标准大气压力1atm=76cm公分水银柱高度=101325pa(1013.25hpa)=101325nt/m^2

一立方公分的水银柱水银重量为13.6g(w),然后乘以76=1033.6g(w)

接着1033.6g : 1cm=w(地球空气的重量) : 4∏r^2 地球半径=6371km=6371*10^5cm

所以地球大气重量=4∏(6371*10^5cm)^2*1033.6g=5.27*10^18kg(w)

大气饱和水蒸气含量约3%取算数平均值相乘得空气中水含量的总重(首项值取一,即于海拔1.5公尺处,干燥地区之相对湿度约为33%)。算到这里我才明白为什么除湿机这么好卖…@_@...,我以后要从空气里榨水来卖…。

50%的大气在5600公尺以下,70%以下的大气在11000公尺以下,90%的大气在17700公尺以下,99%的大气在30公里以下。地球暖化以后,空气中的水含量将不断增加,于是增加了空气分子动能,这导致剧烈的天气变化。


在流场内层流是流体稳定流动的一种现象。当流速相当慢时,流体稳定流动、不相干扰,称为层流。当流速增加流体流线出现波浪摆动,摆动的频率、振幅,随流速的增加而增加,称为过渡流。而流速再增加则产生漩涡,流体流线无法清楚辨识,称为湍流。

涡流:层流脱离运动物体时,于翼后的脱离点与其他层流、过渡流、湍流间的重复性扰动,通常伴随激波出现。攻角过大时也会发生。乱流:因介质密度、压力、速度差所引起的流体扰动。气旋:大规模的空气对流运动。喷射流:大范围的介质密度、压力、速度差异所产生的补偿平衡。上升与下降气流…等等。这些都是流体分子的运动现象。

衡量的标准以雷诺数做为参考:

雷诺数2300为层流 > 过渡流2300-4000 > 湍流4000

(关于公式的推导,我们在最后才进行,有兴趣者可迳自查询,书单与网页记于后。)

当流速高到使得介质的压力、密度、与速度骤变时,因流体分子增加能量的速度比释放能量的速度还要快时(被推的空气比飞机慢所以被飞机压缩,加上静止的空气压力,其实等于鼓掌啦…@_@...!),此时空气分子直接以一定角度脱离运动物体,称为激波。激波对飞行器是一种能量的损耗,因为它不作功。密度波:因密度不同,在流体运动时所引起的扰动,有时能造成极大危害。重力波:不同介质面所产生的扰动。



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(三)飞行器的运动


俯仰(pitch)、偏航(yaw)、侧滚(roll)三轴的飞机运动是由莱特兄弟所提出来的,然而除了偏航以外,其余两者都必须在精密的计算与训练才能实施。俯仰包括俯冲与爬升,当攻角大于某一个角度飞机会失去升力,俯冲低于某一个角度飞机也会失去升力;对直翅翼而言,上攻角约为15度(有些研究更高,但以最佳滑翔比而言,15度是一般大多数飞机实际飞行时所采用。),下攻角约为5度,以升力中心与飞行器运动重心的平衡点相对于水平计算(通常接近机翼x轴中弧线后缘);然后还要考虑推力与俯仰的速率、加速度、飞行高度、测量仪器等。至于翻滚,一般而言大部份的飞机不具备这样的功能,只有特技飞机才能办到(推力与飞行器重量比要1以上,遥控飞机至少是3以上,而且是对称翼形。),驾驶员也必须接受训练;如果是遥控飞机,通常要马力大于1.5匹马力以上,自由飞行的飞机,因为没有马力所以较难办到;我做的飞机例外(一公尺内大的),为了求得最大位能,我会一开始以45度角投射,爬升至约15 - 60公尺内自行翻转,然后俯冲疾速飞行 ,约在10公尺高度水平直飞。此时得到最大位能与最大速度。侧滚即机身沿飞行路线转动,靠的是副翼来控制(同时也会运用垂直、水平安定舵,飞行的难度最高。);至于偏航则最简单,可以利用副翼或尾舵办到,其实就是左转、右转。



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(四)飞机的构造(参考The flying book by David Blatner)


机身、机翼、垂直与水平安定舵,引擎、油箱、电力系统、伺服器或油压结构,通信与导航系统,人员维生设备等等。

主机翼(wings):前后缘襟翼(slats/flaps)、涡流推进片(vortex generators)、副翼(ailerons)、扰流板(spoilers)、主翼(wing)、小翼(winglets)、静电释放蕊(static wicks)。

水平安定舵(horizontal stabilizers):安定翼面、升降舵(elevators)、配平片(trim- tabs)。

尾翼(empennage)= 垂直安定舵(vertical stabilizer)、固定安定翼面、方向舵(rudder)。


油箱:一架747-400型客机,一秒钟约耗油一加仑特制柴油,而最新无人驾驶飞机横越大西洋,只用了一公升汽油。


在许多的书籍和公开资料所记载的事实都明白显示出,今日的全球航空业存在着许多有待改革进步的空间,在国内光是最新的737-800型客机就有180架,如果每一架可以在一年中减少5%的支出,光以油料而言,一年就省下9架飞机的开销;换句话说有9架飞机一整年都在赚钱…@_@...,而在跑道和天空盘旋所用掉的油料就不只5%了。像这样的无形中消耗的事,必须改良机场的设施与加强人员的训练,务必达到每一分油都用在刀口上,接着大量投入人才共同开发航空市场,因为可预见的未来,我们也有可能像美国一样,一天有180万人搭乘美籍飞机;更不用说,中国应该会是亚洲或者全球最大的航空市场!(目前约为美国的十分之一、二,成长空间至少五倍。)



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(五)本篇小结


在这里我们谈到了一些基础的飞行器飞行概念,关于现今飞行的原理有一些理论的内容,虽然与实际上的情况仍有一些差异,然而这已经是我们目前所能了解的大部份的知识了;因为实际上任何一种飞行器飞行的充分与必要性条件,只要是修改一点点,那么原来的学说与设计就可能完全不适用。举例来说,模型飞机的重心只要偏离1-2公分(cm),那么飞行的轨迹与性能就有极大的差异;而同样是飞行这样的科学命题,相同的两架飞机的性能差异就可能有一定的距离,即使是真正的飞机制造公司所制造的飞行器,若想要制造完全相同性能的飞机,也都是一种极限科技的挑战!这样的情况说明了关于飞行这样的物理命题,它在实际的科学运用上与整合科技的研究过程,都在在反映出它的本质是一种实验科学,是一门有待验证的各种科技之总和,与试图预测可能会发生的种种不确定因素之科学;它需要所有相关联的各部门之间,具体而反覆的连系同时,在不同的知识之间还要获得共同的实践,同时继之不断的测试与发现问题;飞行这样的活动,具有一种模仿与学习的特征。

就以鸟类来说,它们也需要一段时间的学习;而学习、操纵与制造模型飞机,当然也要同时学习各种不同领域的知识与科技;更不用说真正的驾驶与研发飞行器,至少须要大学以上理工科学历,然后经历两年以上的学习,三年以上的见习,五年以上的实际操作,才有资格称为航天员或飞行器设计师。

然而在过去的经验累积之中,我们已经发现许多关于飞行原理的谬论,例如:康达效应(Coanda Effect)所造成的真空,让飞行器得以飞行。这样的事是不存在的。康达效应的假设是说:“物体的摩擦力使接触的流体流速变慢,所以流体得以附着于物体之上。”,然而我们已经说明,只有升力、阻力、推力、重力与重心、攻角间的向量分力,所造成的大气压力差异让飞机得以飞行;如果康达效应本身可以成立,那么是大气压力差所造成,而不是摩擦力的影响;如果是,那所有的飞行器表面都要想办法弄的粗糙些,以增加摩擦力使流体流速减慢速度,相反的今天所有的飞行器表面都尽量的弄平滑些,以减少流体粘性对飞行的影响,换句话说:“康达效应是有问题的!”;而甚者居然认为康达效应可以造成真空来吸住飞行器好让飞行器飞行,像这样的事更不能存在;因为在超真空帮浦的强力运作之下,人类利用超合金完全密闭的容器,也达不到真正完全的真空,更不用说是完全开放的空间了。只有太空飞船以极高的速度飞行,因摩擦产生高热造成气体等离子化,那么或许可以说往真空接近了些,可是即使是太空也不是完全真空的,它还有其他粒子的存在。(康达效应资料来自维基网页)

推进气体的理论,这个也有问题。因为飞行器不是太空飞船,即使飞船也具备向量合力;而这个理论说机翼的下洗气流往下排多少空气之后,一但空气重量等同于飞行器重量,那么飞机就能起飞,就好像鸽子可以把空气往下拍,所以鸽子会“飞”;首先根据牛顿力学第三定律:“一物体施一作用力于另一物体,该物体必亦给予另一物体一反作用力;作用力与反作用力大小相等,而方向相反;同时发生且同时消失。作用力与反作用力不会互相抵销,它们力量相等且同时作用于两物体间。”;那么在此一前提下,当下洗气流尚未全部流经机翼时,也就是还没有达到飞行器的总重量,飞行器将永远不能起飞。而下洗气流是先往下再往上,其向量夹角超过90度;更重要的是离开机翼的空气,断不能给予飞行器反作用力。同样的如果鸽子飞在体重计上,之所以不能量到鸽子的重量,那是因为鸽子并未对体重计施以作用力,反之就算可以利用气流,然后向体重计喷出达到鸽子重量的空气,即使是这样鸽子也办不到,因为所喷出的空气远超过鸽子的体重(这牵涉到距离平方反比定律)。

不可否认的,自然界与航空新科技有许多的动物、昆虫、与飞行器并不适用本篇所采用的飞行原理,然而这也明白指出飞行命题的不完全性质与极其狭隘的适用性,可以说每一种的设计与研究,只适用于该飞行器而不及于其他,并不存在如同数学所说的公理或定律,这就是一开始我们说飞行原理的内涵可能会是扑朔迷离、又模棱两可的原因。所以我们将飞行的原理严格定义如下:

空气相对于物体运动时的运动轨迹被称为相对风;气体施加作用力于机翼而使机翼产生反作用力,其方向垂直于物体运动轨迹被称作升力;与物体运动轨迹平行,但方向相反的反作用力称阻力,阻力部分来自升力,部分来自物体形状和表面的磨擦力。一形状对称的物体若以其对称轴对准相对风而运动,则不形成升力,所因之相对应所产生的力仍是阻力。若其运动方向与轨迹与相对风成一定倾斜角度(称为攻角或冲角、衡角等),则会同时产生升力和阻力。所有方向所产生的力,在一定方向、角度和持续稳定的情况下,可合成合力。这四个力的作用中心,即为飞行器的重心;而翼面上所有产生升力的每一个作用点与重心的垂线所映射于机翼上方的点P'称为升力中心。(注意:飞行器静止时的重心位置与运动时并不相同,我采用运动时维持平衡的重心概念,这个重心会因飞行器运动而改变位置。)

这个飞行原理定义只适用于我们一般所见的民航机,也就是主翼在前而水平安定翼在后,其上为垂直安定翼;而其主翼不得为三角翼,或是其他形状,只能前掠15度、后掠低于30度的单翼、单垂尾式传统飞行器。飞行器飞行的原理其最终的终极原因,来自于大气压力与飞行器自身运动的平衡。(这一部份我取自大美百科全书的基本定义,根据我实验的结果,参酌其他著作写成,截自完稿为止没有读过雷同的记录。)



附录:

(x)(Px→Qx)假设法全称充分命题

Px前题是真的

Qx若论证为有效,则结论不可能为假。

若x皆存在,且都有P的性质;

而所有的x只要有Q特质的,一定都有P的特质。

论证:已知前题不为真,所以无论关于飞行原理的论证有效、无效与否?

该命题恒不为真。

在这里前题有三个,前一个是必要条件,

中间是假设法充分必要条件(否定后换质换位,因为P≡Q,

所以没有全称或个称问题,解释省略!),后一个是假设法必要条件,

三者皆为定义式命题转变而来(主谓式命题)P≡Q。

上式乘上一个负号,假设法充分句变为假设法必要句,箭头方向相反。

-(x)(Px→Qx) =(x)(-Px←-Qx)= (x)( Qx←Px) 全称必要命题

-Px前题不真,

-Qx无论论证有效,命题恒不为真。

(x)(Px←→Qx)假设法全称充分必要式命题,集合内的每一个因子都相同,性质全等。形式上仍为假设,实质上已经是恒真句的类型,如因式分解。

间接推理的三段论法与假设条件句的关系:

(x)(Sx→Px)

(Mx→Sx)

(Mx→Px)

然后;若Mx→Sx,则Mx→Px;若且唯若、因为Mx→Px,所以Mx→Sx,

即(x)(Px→Qx)假设法全称充分命题。

在其他部分肯定(反对关系)、部分否定(矛盾)的情况下,

皆不周延,无法定真假。

间接推理部分亦予以省略,留到后面讨论数学时,

再来介绍基本逻辑与集合。



(瞎掰插花)


接着 充分命题=否定的必要命题

否定的充分命题=必要命题=否定命题=逆命题

充分命题=原命题=否定的逆命题=对偶命题

…@_@...

三种数学逻辑的命题名称,

我有时候真的很受不了!


再看看这个:

若A则B

若B则A

若非A则非B

若非B则非A

不若非A则非B

不若非B则非A

不若非A则不非B

不若非B则不非A

不若不非A则非不非B

不若不非B则非不非A

既不若不非A则非不非B

既不若不非B则非不非A

既不若不非A则可非不非B

既不若不非B则可非不非A

既不若不非即A则可非不非B

既不若不非即B则可非不非A

既不若不非即A则不可非不非B

既不若不非即B则不可非不非A

非既不若不非即A则不可不非不非B

非既不若不非即B则不可不非不非A

非既不若不非即A则不可不非不非B =(若A则B)

我有时常想如果这算是逻辑,那么这不算是科学;

如果这算是科学,那么学逻辑还不如学数学;

如果数学是建立在逻辑之上,那么难道科学是建立在机率之上吗?

自那以后我对大多数的逻辑书籍都抱持着合理怀疑的态度,因为单单一种形式化的事物是无法适用于所有真正的科学研究,然而如果欠缺形式化的标准,断不能分辨假说与事实的真假,如同许多的飞行理论一样(包括许多科学假说、事实、定律、原理、与理论),根本连实验的数据都没有,还写了一大堆公式,然后告诉我们这就是飞行的原理,其实只有像 莱特兄弟和 冯如先生,他们这样的人才懂得什么叫作航天工程学,为什么呢?“因为你(你)一定要亲手下去做,才能明白什么叫做飞行的原理,什么叫做科学!!”

因此我们接下来将先亲手下去做,先做再说、做了我们才明白问题在那里,亲手实行之后,我们才知道如何验证假说,然后我们将尝试整理学说与理论,挑战飞行极限的记录。我的最高记录:自由飞行模型机 150*100cm 重:370g 风速:20m/sec以上

飞行高度:超过50公尺(该大学教学大楼高度约42m12层楼)

水平高度:全程在3公尺以上

地面距离:427m

平均秒速率:37m/sec以上

时间:11.5秒(低于三公尺以下不能列入计算)

最高速率:70m/sec接近每小时252公里


我所公布的照片是我做的第一架自由飞行飞机,我一共成功试飞超过300架飞机,每一架都成功飞行超过50-150次,我做的第一架飞机迄今(三年)还能飞行,飞行超过500多架次,取得许多保贵的数据让我能研发更优秀的飞行器,我的目标是目前自然界生物的终端速度约为318公里/小时,约每秒87公尺。我更渴望我和我的朋友们一起打破这个记录。是否、有那么一天,我们中国人当中,有一个人能成为地球表面第一个达到飙音速的人类。然后继欧阳自远博士之后,在月球的土地上踏上属于我们的第一步。


亚音速 一马赫以下

迁音速 一马赫以下以上之间

倍音速 三马赫以下

极音速 十马赫以下

飙音速 第一宇宙速度以下

(飙音速已经可以在大气边缘与近太空轨道飞行)

第一宇宙速度 进入地球轨道

第二宇宙速度 脱离外气层加速进入太空

第三宇宙速度 脱离太阳系

第四宇宙速度 脱离银河系

光速











关于飞行的一些基础问题与论述 第一篇



(六)参考资料:

1 观念物理 天下出版社 ISBN: 957-621-869-1(524)

2 大专物理 晓园出版社 ISBN: 957-12-0339-4(晓园的书都不错)

3 大美百科全书 光复出版社 ISBN: 957-420266-6第1、14、18、28册

(有英文版的ENCYCLOPEDIA AMERICANA)

4 大中国百科全书 锦绣出版社 ISBN:待查 航空篇、物理篇、化学篇。

5 维基、维客百科网页(英国、日本国) 化学、流体力学、数学与物理公式、人名、事迹。

6 中国维客百科网页 数学与物理公式、人名、事迹。

7 美国宇宙航天局教育网页(查寻NASA Education)

8 美国莱特大学图书馆网页 (查询Wright State University)

9 自然哲学之数学原理 英国 牛顿爵士 大块文化ISBN:986-7291-03-4

10 VISUAL ENCYCLOPEDIA ,DORLING KINDERSLEY ISBN:0-7513-0534-0

11 THE FLYING BOOK 阅读地球出版社 ISBN:957-29942-0-4

12 数学字典 日本国 屉部贞市郎 代数下向量 九章出版社

ISBN:957-603-050-1(全部六册中国上海教育出版社)

13 各入口网站查询:中文-飞机、日本语-飞行机、英文-JETLINERS/

AIRCRAFT/GLIDERS/HANG-GLIDERS/SUPER LIGHT AIRPLANE/…等。

(非英语系国家英文亦可查,我还没遇过超过3000页的…@_@...,

我最高记录一次用滑鼠按了超过5000次才印到500页数学公式,

他们大学有卖cd,可是在美国…他们网管也很好玩,他这样写:

“自本网页公布以来,还没有人可以一次列印完,本校图书馆有卖cd

意者请洽…。”一方面我穷,一方面我离他们学校有两万公里,所以

…我是第一个一次完全列印完该网页所有数学公式的人…牛_牛...。)

14 各类杂志如飞行周刊、RC遥控杂志、机械DIY、…等。

15 各类照片与图片将随后一起发表。

其他的随下一篇公布。


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