某些苏制战斗机的重要的设计特点

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导读:一,米格-15 武器系统的优秀与否不完全由绝对性能决定,在很大程度上由是否能把足够数量、足够优秀的武器送上战场来决定。强调工艺性是符合当时苏联大打、早打的战略思想的。投入使用后,米格-15 的工艺性的优越性充分显现了出来, 拉-15 为了保证较轻的重量和优良的刚性,机翼制造时大量采用整块铣切的部件,费工费料。米格-15 的工艺性要好很多。所以最后米格-15 入选,成为 50 年代初苏联空军及其社会主义盟军的主力战斗机,而已经服役了几百架的拉-15 最终淡出了。可怜拉沃奇金,就此一蹶不振,60 年拉沃

一,米格-15

武器系统的优秀与否不完全由绝对性能决定,在很大程度上由是否能把足够数量、足够优秀的武器送上战场来决定。强调工艺性是符合当时苏联大打、早打的战略思想的。投入使用后,米格-15 的工艺性的优越性充分显现了出来,

拉-15 为了保证较轻的重量和优良的刚性,机翼制造时大量采用整块铣切的部件,费工费料。米格-15 的工艺性要好很多。所以最后米格-15 入选,成为 50 年代初苏联空军及其社会主义盟军的主力战斗机,而已经服役了几百架的拉-15 最终淡出了。可怜拉沃奇金,就此一蹶不振,60 年拉沃奇金去世后,连设计局也被解散了。

米格-15 进气口的“鼻中隔”将进气一分为二,从座舱两侧绕过去,座舱底下的空间正好用作前起落架和航炮


二,米格-19

采用了全动平尾---在空军试飞和小批服役的过程中,发现了超音速飞行时平尾有严重的控制力矩不足的问题。这是平尾正好出来超音速飞行引起的激波锥背后的低压区内,气动控制作用大打折扣。只有大幅度增加平尾面积,使用全动平尾,才能达到足够的气动控制作用。米格也决定在米格-19 上采用全动平尾


三,米格-21

有尾三角翼较好地平衡了三角翼的优点和有尾布局起落特性较好的优点,以后成为美苏战斗机的主流布局,包括 F-15 和 F-16 都可以看成有尾的截梢三角翼布局。


米格-21的基本特征:单座单发,机头进气,有平尾的三角翼。不过 Ye-5的三角翼的翼尖是尖的,是一个完整的三角,而不像后来的米格-21 的三角翼有一个截梢。Ye-5 走到这个如今为人们所熟悉的气动布局不是偶然的。除了大后掠翼外,米格设计局也对西方正在设计的新战斗机和 TsAGI 的新概念作了大量的研究,比如像幻影 III 那样的无尾三角翼,F-104 那样的梯形短翼等。将这些不同的机翼装上 Ye-2 的机体在 TsAGI 吹风洞的结果表明,这些布局都有各自独特的优点,但也有苏联空军不能容忍的缺点。比如无尾三角翼,最大限度地突出了三角翼的优点,但平尾和襟翼合一的设计使起飞、着陆距离延长,起飞、着陆速度很快,不利于野战机场粗糙跑道的起落;梯形翼重量轻、阻力小,但翼载高,机动性不好,起飞、着陆的问题比无尾三角翼还大。


米格-21 的机翼较小,翼载较高,机动性不错但还不是太好,缠斗性能不是很好,


飞机速度增加时,飞机的气动升力中心后移,飞机的低头力矩增加,需要压平尾以为了补偿,造成所谓配平阻力,也损失了平尾可以用于机动的控制作用。为了补偿,米格设计局在米格-21 的机头两侧加装鸭翼,以增加机头升力,为平尾卸载,增加机动性,也改善起落性能。这就是 Ye-8 研究机。米格设计局富有创意地将鸭翼在亚音速时像风向标一样随气流自|由飘动,在超音速时固定,这样既能获得所需要的升力,又避免了机动鸭翼带来的飞行控制问题以及和全动平尾的协调问题。西方无尾三角翼战斗机的固定鸭翼也是大体一样的思路。

歼-7E 回到歼-7II/M 的基本机体,但采用独特的双三角翼和前缘机动襟翼,大幅度提高了机动性,为歼-7 注入了新的生命


四,米格-23

简洁、合理的机械设计


后掠翼对设计和制造带来很大的挑战,米格-23 在尺寸、重量和复杂性上大大超过以往,并不符合米格简单、轻巧的传统。在米高扬的指导下,贝利亚科夫领导设计工作,这是米格设计局的贝利亚科夫王朝的开始。为了减少技术风险,

米格-23 的机翼后掠角只有三个固定位置:16、45、72 度,而且不是按速度、高度、机动性自动设定,


机翼后掠角只有三个固定位置,由飞行员手动设定的。这似乎是一个设计上落后的表现,实际上是一个聪明的选择。可以连续改变后掠角的变后掠翼当然可以和更多的飞行条件作最优匹配,但常用的飞行条件其实不多:起落、巡航、空战、全速冲刺或者逃离。起落和低速飞行需要小后掠角,高速巡航和空战需要中等后掠角,全速冲刺或低空突防需要最大的后掠角。更精微的选择并不见得对通常情况有很大的作用,还增加了系统的复杂性和飞行员的操作负担。在 16 和 45 度后掠角时,机翼上的扰流片加差动平尾实现横滚控制,在 72 度后掠角时,只用差动平尾作横滚控制。美国在设计 F-111 和 F-14 的时候,机翼后掠角是无级可调而且自动调整的,这需要把大量精力放进自动控制后掠角以及气动控制面的匹配,好在整个飞行包线内达到最优化,其结果是大大复杂化的飞行控制系统、较低的系统可靠性和并不显著的好处。在实用中,手动控制的三个固定位置可以达到无级可调的大部分效果,但在复杂性上大大降低。


但手动控制后掠角增加了飞行员的操作负担,在本来已经负担很重的空战和对敌攻击作战中,还要适时地控制机翼后掠角,这使米格-23 的飞行相当富有挑战性。美国内利斯空军基地的“入侵者”中队的飞行员都是精锐中的精锐,但空军系统司令部副司令 Robert Bond 中将在 84 年 4 月 26 日的训练飞行(驾驶 MiG-23)中还是失事丧生,事故原因一直没有正式公布,但据说是在空中失控。为了增加方向安定性,米格-23 加装了一个巨大的腹鳍。为了不使腹鳍在起落时碍事,米格将腹鳍设计成在起落时随起落架同步动作的折叠式,在地面和起落时折向一边,在空中则完全打开。这是米格-23 的一个特色。


米格-23 机翼的变后掠铰,这是铰钉去掉、活动段和固定段分开时的情形。这是变后掠翼技术的关键。这么一个铰链要承受种种应力,难怪结构重量轻不了


贝利亚科夫着手将米格-23 改为兼有对地攻击能力的战斗轰炸机,这就是米格-23B(B 为 Bombardirovshti,轰炸机的意思),出口型号为米格-23BN。米格-23B 采用了压扁的机头以改进对地攻击时的视界,所以在苏联被戏称为“鸭鼻子” 或“鳄鱼吉纳”(一个苏联动画片里的鳄鱼)。米格-23B 取消雷达,座舱完全重新设计以容纳对地攻击专用设备,座舱以后的机身和机翼和米格-23M 相同。米格-23B 兼具空空、空地性能,虽然两边都有点半吊子,但毕竟是多用途,因此颇受欢迎。在米格-23B 的成功基础上,米格进一步设计了专用的米格-27,进一步增强对地攻击能力,进气口也从二元可调变成固定的。米格-27M 和 K 进一步增加了全天候昼夜攻击能力,具有发射精确制导武器的能力。出人意外的是,和恶评如潮的同源的米格-23 相比,米格-27 获得了极大的好评:操作容易,功能强大,可靠耐用。在米格-23 大规模退出一线之后,米格-27 还在继续服役,哈萨克斯坦甚至把米格-27 挂上 R-60(AA-8)空空导弹,作为空战战斗机使用。


米格-23 最出彩的一次是在 1989 年 7 月 4 日,一架从波兰起飞的苏军米格-23 刚起飞,飞行员就报告发动机故障,马上跳伞,安全落地。但发动机的故障却莫名其妙地消失了,飞机自说自话地向西继续飞行,一直到比利时境内,才耗尽燃油,飘然而落,降到一座民房上。房内一个 18 岁的学生因为屋顶塌陷而不幸身亡。房子总体来说没有太大的损坏,而飞机则基本完好无损。有意思的是,这架飞机被沿途所有国家的防空雷达发现,北约空军曾多次试图拦截,但竟然没有一个成功的。也有说是发现这架飞机没有飞行员,放弃拦截而仅仅跟踪。后面一个说法有点问题,如果不在空旷地带击落,落到人烟密集的地方怎么办?事后,比利时空军派机务人员将飞机拆成大件,交还苏联。据参加拆卸的比利时空军机务人员称,这是一架“只要两个人、几把扳手和一把螺丝刀就可以拆卸的飞机”,这是对米格的简洁、合理的机械设计的最高赞赏。


五,米格-25

由于双三需要克服严重的气动加热问题,常用的铝合金不能用了,钛合金不仅昂贵,而且难于加工,米格设计局别出心裁地用镍合金钢作主要机体材料。钢当然比较重,这是米格-25 空重就达 29 吨的主要原因,但钢不仅坚固、价廉、耐热,而且热胀冷缩小,容易焊接,还是有优点的。服役后,米格-25 在外场维修时,用简单的焊接就可以修复机身的裂缝,钛合金、铝合金或者现在流行的复合材料就没有那么方便了。由于采用廉价的钢,米格-25 的产量达到 700 多架。相比之下,技术上更先进的 SR-71 的产量只有 32 架,B-70 轰炸机和 F-108 根本就下马了,其中部分原因就是飙升的成本。


米格-25 的机动性相当糟糕,机体过载限制在 4.5g,满载的时候只有 2.2g。作战半径只有 300 公里,航渡航程也只有 1,200 公里。双三在理论上是达得到的,但实际上限制在 2.8 马赫以下,飞行员被要求平时飞行不超过 2.5 马赫,飞一趟三马赫后,发动机就要报废。


苏联使用简单甚至“落后”的技术达到相当先进的总体性能的能力给西方留下了深刻的印象。美国在研制双三飞机的时候,一门心思在钛合金上打转转;战斗机电子设备也是晶体管的固态电路。米格-25 不光用钢结构,还是电子管的电子设备,这看上去是匪夷所思地落后,实际上相当符合苏联的实际情况。苏联的晶体管技术水平不高,可靠性不好,外场维修困难。电子管除了没有这些问题外,好处还有电流输出特别大,频带特别宽,不怕核爆引发的强烈电磁干扰,对环境温度不敏感,所以不需要麻烦的温度控制。米格-25 的雷达功率高达 500 千瓦,可以把一公里外一个跑过跑道的兔子当场煮熟,所以地勤人员维护雷达的时候都是战战兢兢的。这样变态的功率的好处就是不怕干扰,设计指标是在 80 公里距离上可以烧穿一切已知的电子干扰。这样的要求是当时苏联晶体管技术达不到的。


米格-25 最威风的时候是在以色列上空三万米高度以 3.2 马赫呼啸而过的时候,以色列的“鬼怪”式战斗机只好望机兴叹。以色列所不知道的是,这样 3.2 马赫飞一趟,米格-25 的发动机也报废了


六,米格-31

在米格-25 的基础上,加长机身以容纳双座,增强机体以提高机动过载容限,换用涡扇发动机以降低油耗,最重要的是,采用先进的被动相控阵雷达和数据链,实现自主、自动的多机协同作战。


高亚音速超低空突防的 B-1 轰炸机和巡航导弹成为越来越显示的威胁。国土防空军急需一家具有强大雷达、可以下视下射而又速度快、航程远的截击机。米格设计局研究了很多方案,包括放大的米格-23 那样的变后掠翼方案,最后决定在米格-25 的基础上,加长机身以容纳双座,增强机体以提高机动过载容限,换用涡扇发动机以降低油耗,最重要的是,采用先进的被动相控阵雷达和数据链,实现自主、自动的多机协同作战。


米格-31 的设计思想和到那时为止的苏联战斗机有点不一样。苏联战斗机一般是按紧密的地面指挥设计的,地面雷达搜索和跟踪战场上的状况,地面指挥管全面掌握战局,引导空中的飞行员接敌作战。这个模式在越南战争中应用得卓有成效,但在中东战争中就被以色列的野小子飞行员们冲得稀里哗啦。这里面有阿拉伯飞行员的素质问题,也有地面指挥体系的概念问题。地面指挥体系最大的问题就是对飞行员不放手,影响了飞行员的主观能动性。地面指挥在理论上可以掌握全局,有利于作出更好的判断。但在实际上,由于雷达的分辨率、通信的干扰或信息上传下达的不精确,很多指挥决定是带相当的猜测和判断的成分的。飞行员在空中对附近的局势看得更清楚,自主协同作战更加有利,只需要对视力和机载探测设备范围之外的威胁作简单提醒就可以了。因此,苏联从米格-23 时代开始就开始鼓励飞行员在空中自主作战,但米格-31 就是第一架在按自主作战概念设计的战斗机。为了实现自主作战,米格-31 的火控和通信系统比通常的苏联战斗机要强大和先进得多,因此也需要一个专职的雷达和系统操纵员,这就是米格-31 采用双座的最大原因。为了为雷达和系统操作员提供一个较暗的工作环境,后座差不多是密闭的,只有两个小小的窗可供后座向外张望。后座不仅操作雷达,也负责半主动雷达制导空空导弹的末端雷达照射。米格-31 强大的雷达和专职的雷达操作员使它可以充当简易预警机,和其他战斗机协同作战,但这和真正的预警机还是有很大距离的。米格-31 也可以用红外搜索跟踪装置发现和攻击敌机。


米格-31 其实和米格-25 已经是貌合神离了。在结构上,米格-31 的钛用量从米格-25 的 8%增加到 16%,铝从 12%增加到 33%。发动机从两台图曼斯基 R-15 涡喷换成两台加力推力达 14,886 公斤的索洛维耶夫 D-30 涡扇发动机,这是当时世界上推力最大的战斗机发动机。从推重比和气动外形来说,米格-31 应该可以达到 3 倍音速的,但受限于发动机和机体的耐热能力,最大速度限制在 2.8 马赫。挂副油箱、带 4 枚 R-33 导弹、以 0.8 马赫巡航的航程达 3,000 公里,为此还特地为飞行员们提供了按摩椅、塑料管装的自加热的汤或饮料,还有尿袋。翼根增加了不大的边条,机动性有所提高,过载容限从 4.5g 增加到 5g,并且容许在低空飞超音速。米格-31 最大的变化在于武器系统,其被动相控阵雷达可以探测 200 公里外轰炸机大小的目标,跟踪距离 120 公里,可以同时跟踪 10 个目标,攻击 4 个目标。米格-31 还有后向雷达,后向探测和跟踪距离分别为 90 和 70 公里,可以探测尾追的敌机和制导发射后向后转弯的空空导弹。米格-31 的雷达可以在正负 70 度的圆锥里攻击目标,这比通常西方战斗机雷达的攻击角度要大得多。米格-31 的红外搜索跟踪装置也在水平方向上有正负 60 度的范围,在垂直方向上有正 6 度、负 13 度的范围,追尾探测距离达 40 公里。4 架米格-31 可以按 200 公里间距,脱离地面引导,由数据链控制自动地协同交战。最神的是,“长机”可以通过数据链,直接控制“僚机”的自动驾驶仪,飞往目标区,自动截获目标,并自动交战。当然,这一切也可以半自动地进行,数据链传送指令,“僚机”飞行员执行指令,所有数据交换不需要通过话音信息。在地面控制范围内,地面也可以遥控。这是空中网络战的前身,是苏联电子技术的巅峰。米格-31 的主要武器是外形酷似美国海军的 AIM-54“不死鸟”的 R-33(北约代号 AA-9)远程空空导弹射程达 120 公里,射高为 28-50,000 米,后向射程也达 20 公里。有趣的是,米格-31 有一门 6 管 23 毫米加特林炮,射速 6,000 发/分(一说 8,000 发/分),带弹 260 发。就米格-31 的机动性,要用航炮攻击敌人的战斗机或者巡航导弹,那是要撞大运才能打得上;用来对地攻击就更离谱了,这样庞大、昂贵的战斗机用航炮扫射地面目标,实在是大材小用。大改的米格-31M 取消了航炮。


六,米格-29

米格-29 和苏-27 分家后,并没有像美国的 F-15 和 F-16 那样简单地高低搭配。如果说苏-27 是以匹敌 F-15 为目标的话,米格-29 并不是以匹敌 F-16 为目标的,而是袖珍版的 F-15。具体来说,米格-29 的速度、升限、武器系统和苏-27 相比没有原则性的差距,就是航程较短,武器挂载量较少。米格-29 的这种设计思想是和美苏的战斗机发展道路有关的。美国战斗机在航程和武器系统上一直不弱,但由于追求双二双三和受到早打大打核大战的思想影响,机动性受到严重忽视。F-16 的推手“战斗机黑手党”的基本原则就是要研制最轻最小最高机动性的战斗机,所以袖珍版 F-15 从一开始就不是目的,F-16 的武器系统复杂化是后来的事情。苏联战斗机不一样,历来以点防空为主要使命,强调升限和爬升率,这样推重比、翼载天然就比较好,自然适于格斗和短距起落,但武器和电子系统简陋。所以米格-29 从一开始就意图结合米格-21 的轻巧、米格-25 的双发可靠性和米格-23 的先进武器系统能力,而不仅仅是简单、小巧。在战术使用上,F-16 是和 F-15 混合使用的,F-15 具有足够的速度和升限来对付全空域的挑战,其先进的中程空空导弹甚至具有足够的上射能力拦截速度和升限更高的米格-25。这样一来,F-16 的使命主要是中空、跨音速空战,对付“大路货”的“炮灰”敌机。米格-29 和苏-27 的分工不是这样的。苏-27 的强大雷达、火力和航程用于攻势制空,把空战引到敌人的上空去;但米格-29 则负责前线和要点防空;两者更像“铁路警|察、各管一段”,而不是在同一空域协同作战。


双发、双垂尾的米格-29 外形相当现代化,性能也是十分了得。和同根的苏-27 相比,机翼翼尖是圆角的,这是英国派头,英国人喜欢用圆角翼尖控制翼尖附近的展向流动,用圆角把展向的流动引导回弦向的流动,避免翼尖失速

机翼和机身圆滑地融合在一起,这是继 F-16 之后第一架采用翼身融合体的战斗机

简洁、干净的米格-29就像“坐落”在两台发动机上一样,两台发动机之间搭一块板子,板子上安一个座舱……

普通飞机可以看成一根棍子插上两个翅膀,米格-29 则是一张饼子插上两个翅膀,这个饼子就是宽大扁平的翼身融合体。翼身融合体不仅增加了有效的产生升力的面积,在翼面积不变的情况下实际上降低了翼载,改善机动性和起落性能,还使翼身对接部位增厚,刚性大大增加,在结构上大大简化,实际上减轻了重量。翼身融合体也为发动机的进气提供整流,在大迎角飞行时,“兜”住迎面气流,改善进气道气流畸变的情况,延迟发动机喘振的出现。米格-29 的双发之间间距很大,使双垂尾成为自然的选择,以改善机动性和方向安定性。双发之间的翼身融合体不仅提供升力,其“隧道”效应也改善方向安定性。必要的时候,还可以在这里挂载武器或副油箱。腹下比机翼下地方大,容许挂载的重量也大。不过大间距双发也有缺点,暴露于气流中的“湿”面积大,造成阻力较大。更大的问题是单发故障造成强大的偏航力矩,容易造成很难改出的平螺旋(flat spin),就像电影 Top Gun 里汤姆.克鲁斯的 F-14 吸进前面战斗机的喷气后造成单发熄火、最后失事一样


双发之间的“隧道”起增加方向安定性的作用,平坦的机腹在一定的条件下产生多达 40%的升力,使本来就较低的翼载实质上进一步降低,对米格-29 出类拔萃的机动性起到不小的作用


为了提供良好的 360 度世界,米格-29 是苏联第一架采用高点座舱的战斗机,飞行员高高地坐在除垂尾外机身的最高点,透过无遮无拦的气泡式座舱盖和整体式前风挡,十分有利于在空战中观察四周的战况,解决了苏联战斗机历来的一个通病。


米格-29 的雷达和武器系统不及西方的同时代产品,但就苏联标准来说,已经相当先进,具有完整的下视下射能力和制导中程空空导弹的能力,还具有一定的对地攻击能力。米格-29 的红外搜索和跟踪系统是米格-23MLD 上类似系统的延伸,但米格-29 的头盔瞄准具引起了机载火控技术的一场革命。头盔瞄准具可以通过转动飞行员的头部瞄准,根据飞行员颈部运动来瞄准,实现“眼到箭到”。这比用固定瞄准具或者平视显示器“套”目标要进了一大步。美国人不是没有动过头盔瞄准具的脑筋,但美国人按照“正规”路子,要弄就要弄好的,头盔瞄准具变成了头盔显示器,显示的内容越来越多,差不多要取代平视显示器了。想法是好的,技术上也不是不能够实现,但重量太重,不光压着飞行员的脖子,在高机动的时候还容易造成脖子的受伤,弹射逃生的时候威胁更大。另外,显示器的亮度和透视度问题很难处理好,后来就不了了之了。没成想苏联人不搞高科技的那一套,在普通飞行员头盔周边眼角余光可以看到的地方,安排一圈微小的 LED 指示灯,来提供威胁方向的提示。再通过简单的探测颈部运动的装置,检测飞行员的目视方向。这个简单的装置出奇地有效,加上 R-73 格斗空空导弹出类拔萃的机动性和大角度离轴攻击能力,使米格-29 在近距格斗上有极大的杀伤力。东西德统一后,前东德的绝大多数军用飞机都退役或者以 1 块钱的象征性价格转让给友好国家(如波兰),只有米格-29 留下。美国和西方空军借机对米格-29 作了极其仔细的评估,包括大量对抗演习。使美国非常失望的是,F-16 在对抗演习中,只要进入近距格斗,就差不多死定。有一次好不容易“击落”米格-29 几次,却是在自己已经被“击落”18 次之多后才取得的。这是因为演戏规则不使被“击落”的飞机立刻退场,否则参训的飞机什么也没干就退场了,太浪费了。更气人的是,这些东德的米格-29 属于早期型号,好些电子系统方面的问题已经在后期得到解决,这后期型号还不是大改但早夭的米格-29M。由于苏联解体,苏联军工企业处于一片混乱之中,东德的米格-29 的技术服务及其糟糕。为了节约发动机寿命,这些东德的米格-29 在对抗演习中只能用 90%的发动机推力,即使这样,依然打得北约的对抗演习对手满地找牙。这不仅是头盔瞄准具和 R-73 导弹的最优搭配所致,还有米格-29 出类拔萃的机动性的原因。


米格-29 的作战半径根本不够执行攻势制空作战,不符合北约的空军思想。德国空军的米格-29 只能用作点防空,无法参加北约空军的扫清敌方空域的作战。尽管米格-29 的机动性非常突出,德国在“台风”战斗机计划超支和拖延严重的时候甚至设想过放弃“台风”而购买更多的米格-29,但最后德国的米格-29 还是死于自己阿基里斯的脚跟:航程实在太短。在“台风”开始服役后,德国的米格-29 也以一欧元的象征性价格送给波兰,供波兰作为 F-16 服役前的填空了。


七,苏-27

今天,米格-29 的日子显然没有苏-27 过的滋润,这不能简单地归结为米格设计局在政|治上失宠,而是和米格-29 的设计思想与俄罗斯空军的作战思想的分道扬镳有关。苏-27 是第一架相对于西方概念青出于蓝胜于蓝的苏联战斗机,尽管座舱人机界面的设计依然杂乱和低效,在航程、机动性、火力和电子系统的实际能力上都比同时代美国最先进的 F-15 毫不逊色。苏-27 的机内载油量惊人,本来就很大的飞机的载油系数竟然高达 40%,以至于苏-27 的原始设计根本不考虑挂载副油箱。在只将部分机内油箱满油的情况下,轻装上阵的苏-27 可以作为防空战斗机而达到惊人的机动性。但机内满油时,苏-27 又是出色的远程截击机或战斗轰炸机;挂载副油箱或空中加油后,苏-27 的航程和载弹量使它几乎成为准战略打击飞机。然而,米格-29 作为世界上第三代(俄罗斯称第四代)战斗机中最大、最重的一个,依然追求最大限度地增大发动机和减小机体,实际上依然是传统米格战斗机的概念,用牺牲载油量来换取轻巧和高性能,这样就局限于点防空和前线制空。在系统上,米格-29 依然以相对陈旧的技术为基础,通过系统综合来达到较高的性能。在东德米格-29 和北约战斗机对抗演习中,和视距内的惊人战绩相比,视距外作战时,米格-29 基本上没有胜出的。作为高低搭配的低端,米格-29 不够低,拉不开与苏-27 的差距,但在绝对性能和效费比上又不及苏-27,遭到冷淡就不奇怪了。


八,苏-30战斗机

苏-30多用途战斗机是俄罗斯苏霍伊设计局在苏-27基础上改进而成的战斗轰炸机。其研制工作始于80年代初,最初的两架原型机在80年前首飞,被命名为苏-27PU或苏-30。当时苏联空军并没有计划装备该型飞机,因此这两架飞机由试飞院买下。其中的一架曾两次参加珠海航展。

苏-30MKK使得解放军海军航空兵拥有了比空军更为先进的对地攻击手段。据称该机装有SUV-VE空空火力控制系统,计算能力更为出色,具备了使用主动雷达制导反舰导弹的能力。甚至可以增加“宝石”和“俱乐部”反舰导弹。此外还可使用Kh-29L、KAB1500等导弹。

苏-30的武器系统包括一门30毫米GSH-301航炮,装在机翼边条右侧前翼,带弹150发。12个外挂架,翼下8个,机身下4个,总载弹量8000千克。可携带8枚半主动雷达制导的R-27P1或R-27P1F中距空空导弹,两枚红外制导R-27T中距空空导弹,或6枚主动雷达制导的R-77。格斗可使用6枚带红外制导的R-73近距空空导弹。对地可使用6枚电视制导或激光制导的X-29T、X-29II或X-29MII,或6枚电视制导KAB-500KP制导炸弹,每枚重500千克。非制导武器包括10枚500千克或31枚250千克普通炸弹,8个KMT-Y集束炸弹,或6组S-13和S-8火箭发射器(带30枚122毫米或120枚80毫米火箭弹)。执行反舰任务时苏-30可携带反舰导弹。传闻近期我军试射了R-77主动雷达制导导弹。

苏-30M(MK)在苏-30的基础上增加了使用X-58和X-31II反雷达导弹的能力。在机载无线电电子设备中增加了CIIC-161主动雷达干扰系统。该机还装备X-29T电视制导导弹和KAB-500制导炸弹。飞机翼下还可携带两位射程为115千米,带电视指令制导系统的X-59战术导弹,由机身下部APK-9制导吊舱控制。

这些火控系统和武器使得苏-30M(MK)在对地作战时威力大增。其战斗机编队指挥通信系统改为更先进的BRJIH011M。机载信息综合系统还包括光电探测系统,包括红外探测器和激光测距仪,以及抗干扰攻击导航控制系统。

在动力装置方面,苏-30MK第一批批生产型使用AF-31F发动机(2*7600/12500千牛)。该发动机由乌法发动机股份公司生产。此后生产的批生产型换装AF-31FII矢量推力发动机。AF-31FII在性能上与AF-31F发动机差不多,但喷口可向外转动30摄氏度,在任意大小推力下均可改变推力方向。矢量推力技术使得苏-30MK的机动性有很大提高。

苏-30MK引起了各国空军的重视,因为F-15E已经在海湾战争中充分证明了双重任务战斗机在对地作战上的优势。1996年11月30日印度率先购买40架苏-30MK(MKN)。1997年印度尼西亚宣布购买12架苏-30K。

中国在1990年首次向俄国订购26架苏-27SK,1995年增购26架,并取得更先进的苏-27SMK生产许可证。1995年初两国达成技术转让协议后,彻底改善中国空军对地对海攻击能力的计划于1996年启动。计划的核心就是购买苏-30。

经多番谈判后,中俄双方确认了总值数十亿美元的军售合同,于李鹏总理访俄期间签署。合同包括苏-30MK的转让意向性框架协议,双方同意转入技术细节谈判。至此中国以22亿美元购买了60架苏-30MKK。同年7月,采用矢量推力发动机的苏-37试飞成功,俄方推销团前往中印两国推销以矢量推力发动机改进苏-30MKK的计划,但由于中方都担心矢量推力技术不成熟而告吹。

中国引进的苏-30基本采用原装俄罗斯航空电子设备。而“苏-30”的国产化将与苏-27的国产化融合为一个项目,即使歼-11的进一步发展型号。而近年解放军也不断增加进口苏-30订货,其中海航于2002年底首次获得苏-30。

近期解放军的苏-30使用的R-77主动雷达制导空空导弹、Kh-29电视制导导弹以及KAB-1500Kr型1500千克电视制导炸弹终于曝光。

基本技术数据

翼展14.70米

机长(空速管除外)21.94米

机高6.36米

机翼面积62.04平方米

空重17700千克

正常起飞重量24000千克(苏-30MKN25670千克)

最大起飞重量33500千克(苏-30MKN34000千克)

机内油箱载油9400千克战斗载荷8000千克

最大速度2125千米/小时1380千米/小时(海平面)

最大爬升率230米/秒

实际升限17500米

航程3000千米

转场航程6990千米

起飞滑跑距离550米

着陆滑行距离670米

最大过载8.5G

本文内容于 2008-10-3 0:27:03 被WATERTIGER编辑

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