日本:不能只有中国拥有支线客机MRJ2010年投产

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导读:[img]http://pic.itiexue.net/pics/2008_9_19_27976_7927976.jpg[/img] MRJ将采用美国普惠公司的发动机。图为三菱重工总裁佃田和夫(左)与普惠发动机公司总裁斯蒂芬·芬格在支线客机模型前握手。 制造国产喷气式客机是日本的夙愿。三菱重工日前对日本媒体表示,将于4月成立负责开发、生产和销售日本首架国产支线喷气式客机MRJ(意为三菱支线客机)的合资公司。目前,三菱已向包括丰田公司在内的日本多家公司发出合作邀请。作为世界上最大的汽车制造商,丰田
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MRJ将采用美国普惠公司的发动机。图为三菱重工总裁佃田和夫(左)与普惠发动机公司总裁斯蒂芬·芬格在支线客机模型前握手。


制造国产喷气式客机是日本的夙愿。三菱重工日前对日本媒体表示,将于4月成立负责开发、生产和销售日本首架国产支线喷气式客机MRJ(意为三菱支线客机)的合资公司。目前,三菱已向包括丰田公司在内的日本多家公司发出合作邀请。作为世界上最大的汽车制造商,丰田的参与姿态引人注目。


瞄准亚洲、中东市场


三菱重工十分看中支线客机的诱人前景,在该公司概念中,支线飞机是指在中小城市间作短途飞行、座位数在50至110座的小型客机。《读卖新闻》报道说,今后20年民用飞机的全球销售额预计为300万亿日元(1美元约合102日元),而中小型支线客机今后20年的市场需求量预计在5000架以上。其中,来自亚洲、中东的需求将最为强劲。


去年6月18日,三菱重工在巴黎航空展上展出了70至90座、最大航程1700公里的MRJ样机,并面向全球采购部件,同时向世界的各大航空公司推销飞机。今年2月制造飞机主要系统的5家供应商业已确定,美国普惠发动机公司(Pratt&Whitney)将为其提供发动机。


一旦确保100架订单,MRJ就将正式投产。未来合资公司注册资本为1000亿日元,三菱重工出资过半,另据媒体传闻,丰田计划出资100亿日元。


不仅仅是一桩生意


据悉,日本经济产业省为研发飞机投入了500亿日元。但对日本来讲,开发国产飞机决不仅仅是一桩生意,其战略意义不可估量。


经产省认为,国产飞机的研究对国家安全与产业升级都具有重大意义,小型喷气式飞机的制造涉及300多万种零部件和材料,而最先进技术的投入将提高产业的整体水平,还能带动就业。为此,日本国土交通省也在积极做着客机国产化的准备,将在航空局内设立“飞机技术基准企划室”。


其实日本从未放弃大型喷气式客机的国产化梦想。二战后,日本被迫暂停了飞机制造业。直至1962年,日本政府和三菱重工等国内6家厂商成立了合资公司,成功研发出螺旋桨式客机“YS11”,这才拉开了日本现代飞机制造业的序幕,但由于经营不善,公司1973年被迫停产。


多年来,日本一直承揽海外飞机制造厂商的外包业务,美国波音公司的新型787客机机体的30%零部件便由三菱重工等3家日本企业制造。这些经验都是日本研发国产飞机的优势。


丰田也有“飞机情结”


在被邀请出资的厂家中,丰田公司备受瞩目。日本舆论认为,作为全球最大的汽车生产企业,它的参与将激起全国开发国产飞机的热情。


丰田公司创始人丰田喜一郎是有着飞机情结的企业家。早在上世纪30年代创业期,他就试图制造飞机,1991年丰田还做过飞机事业的战略部署,后因种种原因而放弃。


丰田公司公关部在接受《国际先驱导报》采访时,确认该公司已收到三菱重工的出资邀请,但并没有透露有关出资额度及合作计划等细节。


随着汽车工业日渐饱和,丰田从公司发展角度考虑,将部分精力投入飞机生产也不失为明智之举。据日本媒体透露,本田还在自主开发中型支线客机,其竞争对手本田公司此前曾成功研发出7到9座的小型商务喷气式客机。


中国“翔凤”又添对手


三菱进军支线客机研发,预示着支线客机的“五国大战”即将开演:加拿大和巴西已具有生产支线飞机的雄厚能力,中国第一架自主知识产权支线飞机“翔凤”去年底正式下线,俄罗斯的“苏霍伊超级喷气机100”支线客机也在去年试飞成功。


在国际市场,中国“翔凤”挑战支线客机市场的两大霸主——加拿大庞巴迪公司与巴西航空工业公司还不现实,而与俄罗斯、日本相比,中国优势也并不明显。


中航商用飞机有限公司总经理罗荣怀告诉《国际先驱导报》,俄罗斯的设计研发水平非常强,日本作为波音、空客的大部件转包商,航空制造业基础非常好,其研制的飞机可能更为环保,比同类客机节能20%左右。


但同时他也指出,俄罗斯制造业略微薄弱,日本则缺少整机研发经验,这些反而是中国的相对优势。“翔凤”价格优势也显而易见:庞巴迪支线客机售价3000万美元,而“翔凤”为2700万美元,“苏霍伊超级喷气机100”售价2800万美元;去年MRJ估价约为30至40亿日元,也在3000万美元之上。


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