咆哮中级 广州丰田凯美瑞

咆哮中级 广州丰田凯美瑞


凯美瑞、凯美瑞、凯美瑞来了!所有国内生产中级房车的企业想必都知道这个名字意味着什么,而对我们来说,好戏开演了!


曾经有朋友和我聊天,说现在世界上最厉害的汽车企业是丰田汽车公司,我无语。他说了他的理由:第一,丰田汽车公司有的是钱,玩F1都可以没有预算上限;第二,丰田汽车公司拥有很多先进技术,无论是发动机、变速箱、底盘、混合动力,都有着极强的竞争力;第三,丰田的车型平台是所有现在整车制造厂里最多的,对丰田来说,只要是市面上热卖的车,不管是哪家竞争对手的,也不管是哪款车型,丰田若觉得需要,就可以非常迅速地推出一款车型与其竞争,更别说是丰田自己首创的新车型,简直是易如反掌。我承认他说的这三点没错,还有一点也是非常重要的,我补充道,丰田的内部企业管理非常成功,尤其是成本控制这一块,丰田的单车利润率在同级别竞争对手里一直是傲视群雄的。这些都是客观事实,丝毫没有夹杂个人的情感因素。而作为丰田标志性的一款产品,凯美瑞应该是全面体现丰田“厉害”之处的得意之作,至少在试驾之前我已深信不疑。


迎合国人的设计


广州丰田推出的这款凯美瑞和我们之前看到的北美款凯美瑞,在外形上有很大区别,丰田方面称其为亚太版,除了我们中国(包括香港、澳门、台湾等地区),还有澳大利亚、泰国、新加坡等国家也采用该款车型,但日本本土的凯美瑞和北美版的比较接近。北美版的凯美瑞,其细长条的头灯、与车体颜色一致的车标和蜂窝状的格栅,让人觉得它似乎要脱胎换骨走运动路线。但是,你在看到国产版的凯美瑞后就会发现,和第五代凯美瑞那两条似刀眉般的前大灯给人锐意十足的感觉相比,国产版第六代凯美瑞则显得“老实”、“厚道”得多,更别说它有别于北美版颇有些颠覆之前家庭用车的外形设计了。很显然,国产凯美瑞必须保持沉稳的、大气的、符合绝大多数东方人对家庭用车、公务用车的潜在的定向思维、理念。因此,国产凯美瑞不会有细长而极富进攻性的大灯,中间格栅也用镀铬金属连同车标一起,凸显出来;不过向上略翘的腰线还是透露出些许的运动气息,相对短小的尾部显然是现在流行的设计。尾灯的造型虽然和北美版的区别不大,但是在灯的功能的选择与排列上还是有着明显的区别。不过我还是更喜欢国产版的尾灯设计,没有必要把倒车灯设计得像北美版的那样大。从第六代凯美瑞宽厚的C柱上,我找到了第五代凯美瑞的一些基因,无论是从侧面看,还是从斜侧45度看,凯美瑞协调的车身比例、饱满厚实的车体,都能让人自然而然地找到一种认同感。相比天籁颇有艺术感的外形、马自达6鲜明的个性,国产版的凯美瑞设计则迎合了绝大多数国人的审美情趣:大而不臃肿、动感而不失稳重。




丰田汽车总工程师川本先生说:“在凯美瑞的开发过程中,我们注入了比老一代凯美瑞更多的奢华基因,赋予更为优雅的气质;同时,我们也将动感的元素融入其中。”我同意他最后那句话,与其说是奢华、优雅,不如说是丰田的工程师非常聪明,他们不是赤裸裸地将国人喜欢的某些元素展现出来,而是含蓄地用线条勾勒出来。


第六代凯美瑞的整车尺寸分别为4825毫米长,1820毫米宽、1482毫米高,轴距为2775毫米,前后轮距分别为1575毫米和1560毫米。与前代相比,新一代凯美瑞的整车长度和宽度略有增加,而轴距、前后轮距更是增加了55毫米、30毫米、25毫米。其尺寸和国内主流的中级房车,如雅阁、天籁、帕萨特等在同一个层面上;不过其轮距应该是这个级别里最大的,加上有效的空间利用,第六代凯美瑞的内部空间比前一代更加宽敞、舒适。


静动快慢皆相宜


根据国内情况,广州丰田先期一共推出了5款不同配置的车型,其中搭载2.0升发动机为两款,2.4升发动机为3款。在北美市场,凯美瑞没有2.0升版本,最低的为2.4升版;此外,还有搭载3.5升V6发动机、6速自动变速箱的高配版和一款4缸混合动力147马力版。这也凸显美国市场更喜欢动力强劲的大排量发动机。丰田全新开发的268马力的3.5升发动机是一款非常有竞争力的产品,但国内目前的消费趋势显示,承担各大公司销售任务主力的还是2.3-2.5升排量的车型;加之消费税的出台,引进大排量发动机所需的昂贵费用,消费群体相对较小等等因素,大排量发动机不为国内很多车厂看好也就在情理之中了。



多功能方向盘带音响系统控制和电话接听按钮。



副驾驶桌椅侧翼上有位置调节按钮 方向盘左下侧各功能控制键包括后视镜调节、氙气大灯清洗、驻车系统控制等等。

这次提供试驾的是搭载2.4升发动机的顶级版240V,与之匹配的是5速自动变速箱。或许是日本人太谨慎了,他们只愿意提供大约20分钟的时间让我们在高速公路上,跟着一辆引导车以80公里/小时甚至更低的时速排队行进。在这样的条件下,我对凯美瑞的表现只能用“完美”来形容。智能钥匙一键式启动似乎也要马上成为中级房车的标配。怠速宁静,令人惊讶的是驾驶员座椅能调节到非常利于操控的位置,虽然两侧护翼包覆性不是很强,但是座椅良好的贴背感立刻让人精神抖擞起来。挂在D档,踩着油门缓慢加速行驶,变速箱丝毫不会有恼人的换档顿挫,动力衔接相当顺畅。或许开换档反应灵敏的5速或者6速自动变速箱比CVT更有激情,特别是在急加速的时候,略明显的Kickdown,能让驾驶者知道它已经降档,做好准备,这对超车很有帮助;凯美瑞的这款5速变速箱在正常道路上的表现既灵敏而又“聪明”,通过油门的控制,该变速箱能清楚地知道什么时候该升档,什么时候该降档。虽然平顺性不及锐志那台6速变速箱,但在同级别的5速自动变速箱里面,至少在一般情况下的行驶中,该变速箱的表现令人满意。


在目前国内主流的中级房车中,123千瓦(167马力)的最大输出功率和224牛·米的最大扭矩并未让凯美瑞拔得头筹,但和竞争对手相比,基本在伯仲之间。例如,凯美瑞的功率不及雅阁2.4的高,差了2个千瓦,扭矩却比雅阁高了4个牛·米。北美版的雅阁为了符合更为严格的新SAE J1349标准,发动机功率输出更是控制在158马力,而在这样的情况下,凯美瑞的0-96公里/小时的加速时间仅为8.6秒。





这款2.4升发动机表现称职,在油耗和动力之间取得不错平衡。

在结束了极为短暂的凯美瑞公路试驾后,丰田却迫不及待地让我们进入珠海赛道去体验凯美瑞;对车辆而言,赛道好比是炼金炉,是不是真金白银,一下场子就知道。先挂D档,起步,油门踏板到底,轮胎丝毫没有吱吱乱叫,TRC牵引力系统拒绝一切粗暴请求,不过动力输出还算迅疾,转速迅速达到6200转(红线);随即换档,2档还未进入红线区域,车速已经过百。在进入弯道之前,并不需要全力制动,毕竟是普通房车,车速不是很快;点了一脚制动踏板,虽然该车也配备BA辅助制动系统,但感觉并不如上次作锐志制动测试那样,有很明显的辅助动力介入,可能是没有全力制动的原因。整条赛道最高尾速出现的地方是在看台大直道的尾端,此时车速大约在160公里/小时左右;进入弯前的大力制动,该车显得从容不迫,笔直的行进轨迹,丝毫没有破绽,整个制动过程相当线性。为了使出弯获得更快的加速,我将变速箱换成手动模式,2档能很顺利地进入红线区域。但是,此时换档,变速箱反应并不快。为此,我尝试了在2档尚未进入红线,大约在5500转左右时换档,情况要好一些,但是换档感觉颇为生硬,不如在D档时来得畅快、自然。在公路和赛道上,变速箱的表现“判若两人”。





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