伦敦收拥堵费越收越堵的启示

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导读:伦敦市长利文斯通五年前推车辆拥堵费征收方案,已经收取了8亿英镑的费用,但现在交通状况却毫无改善。目前平均每行进1公里要等待2.27分钟,而在2003年2月,也只要2.3分钟。行政费用花费掉了拥堵费收入的一大部分,用于改善公共交通系统的费用却被削减。这种状况有可能影响到英国政府向其他10个英格兰城市推行类似计划的决策。(12月11日《东方早报》报道)   “伦敦收拥堵费越收越堵”的先行经验不啻为一个警醒,它的最大启示在于:拥堵费并非解决交通拥堵问题的灵丹妙药。   这些制度安排中很重要的一条,

伦敦市长利文斯通五年前推车辆拥堵费征收方案,已经收取了8亿英镑的费用,但现在交通状况却毫无改善。目前平均每行进1公里要等待2.27分钟,而在2003年2月,也只要2.3分钟。行政费用花费掉了拥堵费收入的一大部分,用于改善公共交通系统的费用却被削减。这种状况有可能影响到英国政府向其他10个英格兰城市推行类似计划的决策。(12月11日《东方早报》报道)


“伦敦收拥堵费越收越堵”的先行经验不啻为一个警醒,它的最大启示在于:拥堵费并非解决交通拥堵问题的灵丹妙药。


这些制度安排中很重要的一条,是所有拥堵费的收入都必须用于公共交通项目。伦敦用于拥堵费行政管理的支出去年上升到1.6亿英镑,而用于巴士和交通流量改进的资金不足1000万英镑。有人指责,对于利文斯通的官僚系统,伦敦的驾驶者似乎成了摇钱树:收费标准不断提高,收费范围不断扩大,行车速度却没有越来越快,只有运营费用持续增长。


国内那些急于开征拥堵费的城市管理者,有必要就此反问自身:我们是否建立好了一套行之有效的管理制度,能够有效地控制征收成本,使拥堵费不至于沦落为“养人费”?事实上,这很令人担忧。比如开征不过一年多的交强险,审计结果表明,其经营费用已经超过了赔款费用。


这些制度安排中同样重要的另一条,是确保因开征拥堵费而增加的公交便利,大于减少私车使用而增加的交通不便。伦敦开征拥堵费后第一年的效果是令人鼓舞的,为何越到后面越不行?因为公交便利的增长速度没有跟上公众出行的需要,以至减少使用私车所增加的出行成本要远大于缴纳的拥堵费本身。


这就告诉我们,征收拥堵费并不等于交通管理者的压力减轻,相反,应该是更加沉重。



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