早在上世纪80年代,索洛维耶夫设计局就开始设计下一代涡轮风扇发动机,即PS-90系列,该发动机是为图-204客机研制的动力装置。上世纪90年代,PS-90发动机研制成功,因此伊尔-76延长方案再次被提了出来,延长方案飞机就采用PS-90发动机,飞机编号为伊尔-76MF。1992年,在莫斯科航展上,伊尔-76MF模型首次公开展出。随后的1995年8月1日,第一架伊尔-76MF原型机首飞,试飞员为阿那妥利夫·V·科尼索夫(Anatoliy V. Knyshov)。

伊尔-76MF主要改进是在翼根前后的机身分别安装了一个3.3米长的舱段,这样伊尔-76MF全长增加了6.6米,达到了53.19米。机身加长意味着货舱容积增加,货物运输可选择使用4个YAK-10或YYK-20,或者9个YAK-5可PA-5.6标准箱,40吨载荷的航程为5200千米,伊尔-76MF的货物运载和兵力投送能力比此前型号大大增强。原来每侧机身为2个紧急逃生舱口增加到4个。伊尔-76MF的动力装置为4台PS-90A涡轮风扇发动机,单台推力为16吨。PS-90A的推力不仅比D-30KP-2增加28%,而且耗油率低15%,噪音和排放水平更低,满足国际民航组织的技术标准。PS-90A也有反推装置,但不是D-30KP的蚌壳式反推装置,而是整流罩式反推装置。

伊尔-76MF最大载荷从40吨增加到60吨,为此,机翼结构和起落架结构得到加强,但机翼和起落架结构并没有改变。伊尔-76MF的航电设备全面更新,采用所谓的彩色平板显示器为特征的玻璃座舱;“库伯尔”-3导航雷达经升级改进;采用新型通信设备;采用新型TA-12-60辅助电源系统。尽管“MF”意思是军用运输,但伊尔-76MF机尾并没有炮塔。

起初,PS-90A发动机存在着一些可靠性问题,为了安全起见,伊尔-76MF一段时间必须减载飞行。经过俄罗斯空军技术评估后,正式采用伊尔-76MF,但生产初期产量并不清楚。1995年8月1日,首架伊尔-76MF(IS-76900,序列号17563)进行了首飞,随后在塔什干工厂开始生产。1996年3月15日,俄罗斯空军军事运输司令部宣称21世纪俄罗斯空军运输力量将有三分之一由伊尔-76MF由承担。1996年,俄罗斯首批订购了2架。2005年,约旦购买了2架伊尔-76MF运输机,这是海外第一个该型号用户。西方航空界对这笔交易评论是“十分上算”,因为,伊尔-76MF的运载能力是美国C-17的四分之三,航程相当,但价格只有C-17的四分之一。当然,苏联及俄罗斯的飞机用西方的观点看过于简陋,就这点来说,使用费用的比较很难说,不可否认俄罗斯的飞机操作粗犷,性能可靠,维护非常方便。俄罗斯计划为以前的伊尔-76按伊尔-76MF标准进行改进。

伊尔-76的其它型号:

伊尔-76PP伊尔-76有一些特种改进型,在上世纪80年代,4架伊尔-76MD被改进成防区外干扰机(standoff jammer),编号为伊尔-76PP,“PP”意思是“电子对抗飞机”。伊尔-76PP安装了“百合花”(lily)电子对抗系统,飞机表面布满有刀状天线和小型天线整流罩,翼尖安装2个天线舱,飞机前段下方两侧有大型整流罩,整流罩跟主起落架融为一体,一直延伸到前面的主舱门,所以这个型号的给人的第一印象是主起落架整流罩特别大。这个整流罩内为伊维切恩科公司(Ivchenko)研制的AL-24VT辅助电源系统,这个电源系统为“百合花”电子对抗系统提供电力,每个辅助电源系统包括4个发电机,它们可提供2100千瓦电力。

安装这种新的辅助电源系统后,左起落架整流罩内的正常的旧系统被移到了后面,冲压涡轮进气口改为大象耳朵状。由于伊尔-76MF的机身侧的整流罩一直延伸到主舱门,舱门必须重新设计防止跟整流罩发生冲突,另外,前面的紧急逃生舱口被取消。冷却系统的进气口在整流罩的前面,排气口在货舱处。

伊尔-76PP的非正式绰号是“金花鼠”(Chipmunk),原因是飞机的大型整流罩跟嘴里塞满食物的金花鼠一样。伊尔-76PP的改进并不成功,原因是“百合花”电子对抗系统性能并不可靠,而且,这个系统相当耗电。另外,电子对抗系统跟飞机航电系统还存在着电磁兼容问题,也就是说,“百合花”系统工作时,飞机的其它电子系统也无法正常工作,“百合花”系统六亲不认也会干扰本机设备。尽管伊尔-76PP进行了深入的评估,但这个型号并没有进入部队服役。伊尔-76PP计划用于为A-50预警机护航,但是它能不捣乱就不错了。

伊尔-76VKP在上世纪80年代中期,2架伊尔-76MD(SSSR-76450和-76451)被改进成飞行指挥/通讯中继飞机,这个型号的编号为伊尔-76VKP,“VKP”意思是“空中指挥所”。1992年,西方首次在俄罗斯朱可夫斯基飞行研究中心拍到这两架飞机。伊尔-76VPK在俄罗斯也被称为伊尔-82。

伊尔-76VKP主要改进是机头玻璃罩被去除,改为正常的整流罩,驾驶舱后面的窗户被封死;飞机背部从座舱一直延伸到翼根为类似倒扣着的独木舟的整流罩,里面是卫星通信天线和红外线设备。前机身背部有2个长条形背鳍,可能为的是抵消背部天线罩带来的气动不稳定,也有可能是天线;机身各处布满了各种天线,包括飞机尾锥下方两侧有2个对称布置的向下倾斜的大型刀状天线;机身中心段上方有5个小型天线,机腹部和主起落架整流罩也有各种天线和进气口、排气口。另外,机翼外侧的2个挂架上有长长的探杆吊舱,作用不详。主起落架改进后变得更加臃肿,后面有半回收式锥形管,里面有甚低频(VLF)线状天线释放系统,工作时,整流罩内的卷轴可以将天线放出。这个甚低频通信系统主要用于飞机与苏联弹道导弹核潜艇间的通信。伊尔-76VKP的研制针对的是美国的TACAMO(Take Command And Move Out)飞机,TACAMO系统的核心是具有长波通信中继能力的大型飞机,在战争时期美国本土的指挥机构借助这些飞机,可有效的将作战指令发送到潜伏在全球海洋中的美国战略或攻击核潜艇。伊尔-76VKP主要用于重大政治危机时为苏联战略核力量提供通信服务,特别是海基核力量。

伊尔-76LL在上世纪70年代晚期,有5架伊尔-76飞机被改进成发动机测试平台,改进后的飞机编号为伊尔-76LL,“LL”意思是“空中实验室”,苏联的测试和试验飞机后缀都是“LL”。将大型飞机改进成发动机测试平台是很多国家通行的作法,苏联图-95就有发动机测试平台型号,但图-95是螺旋桨飞机已经无法完成喷气式发动机的测试任务。伊尔-76LL的主要改进是增加测试工程师(5名)工作台,改进电源系统以给发动机提供电力,飞机左机身和机翼间安装了热交换器。在苏联提供的伊尔-76LL的大部分图片里,飞机的左翼内侧通常安装测试发动机,被测试的发动机种类很多,包括NK-86、PS-90A、D-18T(高旁道比)涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机,D-236、D-27桨扇发动机等。

一些伊尔-76还被改进作为航电设备测试飞机,但是,这些测试项目都属于高度保密范畴,外界知之甚少,可能这些飞机编号也是伊尔-76LL。有一架改进后作为测试侧视雷达系统飞机,侧视雷达特殊的天线整流罩在机翼前方机身处,这架飞机于1988年首飞。这架飞机还安装了其它系统,如红外线扫描仪等,该飞机有时被用来进行地形勘测。还有一些伊尔-76改进后用来为A-50预警机测试电子情报系统和设备。

A-60伊尔-76测试飞机家族里最特别的是A-60“激光实验室”(Laser LAB),它仍属高度保密项目。A-60主要用来测试空中激光系统,它的研制是针对美国上世纪80年代开始进行的“星球大战”导弹防御项目。A-60是伊留申设计局跟别里耶夫设计局共同研制的项目,A-60飞机有一个圆形凸出的机头,这里显然安装的是跟踪雷达系统;后机身背部有一个可伸缩炮塔,这个炮塔就是激光发射器。A-60的主起落架整流罩跟伊尔-76PP的一样,里面也是辅助电源系统,这个电源系统主要为激光器供电。

★上文曾提到伊尔-76M/MD可以携带担架和医护人员,但实际操作中很少这么做。苏联入侵阿富汗后,大量的重伤员需要运回国内治疗,随机的医护人员无法对这些重伤员进行有效救护,为此,2架伊尔-76MD被改进成了“飞行医院”,货舱内安装了一套三组的组件,其中一个为外科手术室,另一个为重症特护室,第三个是担架伤员室,这套组件是在乘客组件上改进的。2架“飞行医院”的编号为伊尔-76MD“手术刀”-MT,后来有1架伊尔-76TD也按这个标准进行了改进,编号为伊尔-76TD-S,这架飞机主要用于苏联解体后的国内战争。

★跟美国一样,苏联为了训练宇航员在零重力(失重)情况下的反应和活动能力,借助大型客机或运输机爬升和下降过程产生的失重状态来实现训练目的,苏联早期的该型特种飞机是在民航客机上改进的,编号是“喷发彗星”(vomit comet),但是,1981年,1架伊尔-76M改进后执行训练宇航员任务。这种飞机的主要改进是在货舱内增加厚垫子和其它一些用于观察宇航员对零重力反应的测试设备,这种改进飞机的编号为伊尔-76K,“K”的意思是“宇航员”。

1987年起,又有几架伊尔-76MD被改进成零重力训练飞机,这些改进的飞机机体结构加强,适应飞机突然的爬升和下降产生的巨大应力,另外,飞机的炮塔被去除,这些飞机编号为伊尔-76MDK-Ⅱ。

★上世纪80年代后期,一些库存的伊尔-76MD飞机被改进成“灭火轰炸机”,即消防型飞机。为此,设计人员专门为这伊尔-76MD设计一种特殊的消防组件,这些组件包括2个圆柱形容器,这个容器可盛44吨的水和灭火剂,飞机上配备有投放、灌充、排泄(水和灭火剂)系统、投放区瞄准装置,子弹投放器中储备有384个气象弹用于改变天气情况。机载灭火设备为VAP-2,重量为5吨,这套设备可在4小时内装在标准的伊尔-76飞机上或拆下,水和灭火剂容器可在10-15分钟内灌满,6-7秒钟内放完,一次灭火面积为500 x 100米。投放时飞机飞行速度在240-400千米/小时之间,飞行高度为80米。如果有必要,该飞机还可以空投40装备齐全的消防士兵。这种飞机的编号为伊尔-76MDP(有资料称伊尔-76P),“P”的意思是“灭火”。

★上世纪80年代后期,苏联还改进了2架伊尔-76作为搜索和救援飞机,飞机可以向海上遇难人员投放救生筏,这种飞机编号为伊尔-76PS,“PS”意思是搜索和救援。用这么大的飞机去搜索救援,最后只是投下一个救生筏显然过于奢侈,而且苏联当时的其它飞机完全可以胜任这项任务,为此,1989年,这个项目被取消。

★苏联图-160研制成功后,在飞行试验中发现飞机的垂尾结构存在着一些问题,在某种飞行状态下,垂尾在空中裂成碎片。图波列夫设计局为图-160重新设计了垂尾,但是,这个垂尾太大,无法运到试验基地进行安装。1架伊尔-76MD改进后执行了这个运输任务,图-160的新垂尾被安放在伊尔-76MD背部翼根整流罩后方,人们称这架伊尔-76MD为“三翼飞机”。

伊留申设计局还考虑过其它的改进方案,但这些方案没有进行下去,也没有生产,这些方案有无人机载机及控制飞机、航天器助推器载机等。

伊尔-78系列

空中加油机是战斗机的倍增器,为了达到全球军事投送能力,美国在这方面起步较早,而且早在上世纪60年代就已经形成了非常庞大的空中加油力量。苏联在这方面的研究也较早,但技术上一直没有突破,早期的一些空中加油方法非常奇特,没有可操作性,为此,苏联的空中加油力量始终没有形成规模,没有战略上的需要也是苏联空中加油技术进展缓慢的原因。在上世纪60年代,苏联空军装备了一些图-16N“熊”和3MS2、3MN2“野牛”加油机,这些加油机一次只能给1架飞机加油,效率很低。到了上世纪70年代,苏联对外扩张的野心越来越明显,对空中加油机的需求也越来越强烈。

伊尔-76研制成功后,苏联就计划在伊尔-76的基础上研制一种空中加油机,但早期的型号没有外挂点,改进颇为麻烦,伊尔-76MD型号出现后,改进加油机的项目开始正式实施。加油型的编号为伊尔-78,唯一一架原型机于1983年6月23日进行了首飞,首席试飞员为V·S·比罗索夫(V.S. Belousov)。飞行试验表明伊尔-78非常成功,因此,这个型号很快投产并于1987年进行苏联空军服役,北约起的绰号是“迈达斯”(Midas)。

伊尔-78加油机可携带3个空中加油吊舱,机翼外侧2个,机尾部左侧1个。加油吊舱由“星”股份公司(有的译作“萨哈林”公司)研制,编号为UPAZ-1,“UPAZ”意思是“标准悬挂式空中加油单元”。 UPAZ-1是苏联标准空中加油吊舱,它的外形类似导弹,头部为低阻锥形,中段为标准圆柱形,后部略变宽成四方形,它的吊舱头部看不到西方及我国的加油吊舱上才有的为油泵提供动力的冲压空气涡轮,实际上,这个冲压涡轮在内部,加油工作开始时,吊舱头锥部向后缩露出空气进口,气流开始驱动冲压涡轮。这种设计有点复杂,但阻力小。UPAZ-1的尾部有红、绿、黄三色“交通灯”,为受油机飞行员提供加油警示。UPAZ-1的加油速率为2500升/分。这种加油吊舱技术成熟可靠,可方便地安装在任何战斗机上成为伙伴加油机,稍作改进后也可为外国飞机加油。

UPAZ-1加油吊舱可以方便地拆卸,机翼下的吊舱就经常被去除。伊尔-78尾部的吊舱位置设计就像是苏联人的即兴作品,理论上说这个吊舱安装到机身中心线最好,不像安装在一侧会产生偏航力矩,但现实的问题是,设计安装在这个位置改进最小,而且,伊尔-78个头非常大,不对称安装引起的偏航力矩相对很小。早期,设计人员将这个吊舱设计安装到机尾中心线位置,试验发现该处的紊流对加油软管影响非常大,因此,生产型将吊舱位置改到了机尾侧面。

伊尔-78的货舱内可以安装2个并排放置的大型油箱,油箱有空中放油系统,在紧急情况下可以将燃油全部放掉。UPAZ-1加油吊舱可以抽取伊尔-78油箱的燃油为其它飞机加油,而伊尔-78也可以在执行其它运输任务时使用加油油箱的燃油。UPAZ-1吊舱由前部座舱内的随机工程师来控制操作,机尾炮塔内的乘员只是观察员,炮塔内地板有潜望镜,它可以帮助观察员向前观察UPAZ-1吊舱。世界其它国家的软管加油飞机似乎根本不需要后面的观察员,苏联的这种作法十分奇特,如果这种加油方式也需要人来目视操作,那么不如在炮塔内配备加油操作人员,事实是加油操作人员在前座舱,炮塔内的乘员只起到观察作用,是不是多此一举呢?由此可说明,苏联的空中加油自动化程度不高。

伊尔-78加油机的另一个型号是伊尔-78M,它跟伊尔-78最大的区别是它无法再当运输机来使用。伊尔-78M货舱内有3个油箱,比伊尔-78的多一个,机尾的货舱门也被封死。伊尔-78M仍保留“迈达斯”绰号,但有的资料称伊尔-78为“迈达斯”-A,伊尔-78M为“迈达斯”-B。

伊尔-78/-78M是如今俄罗斯空军的重要空中加油力量,据称中国将购买8架。在上世纪80年代,伊拉克将本国的伊尔-76改进成了加油机,但这种加油机只有一个加油吊舱,位置在货舱门中心线位置。伊拉克采用的加油吊舱是美国道格拉斯公司研制的产品,但却是法国向伊拉克提供的,主要是为伊拉克空军的“幻影”F1进行加油。

印度在本世纪初装备了数量不详的在伊尔-76基础上改进的加油机,第一架于2003年交付,印度的编号为伊尔-78MKI。事实上,印度购买的并不是从俄罗斯购买的伊尔-78或伊尔-78M,而是在从乌兹别克斯坦购买的伊尔-76基础上改进的,油箱组件是以色列人提供的,电子设备则是法国人提供的。这些加油机曾为远赴美国阿拉斯加州的战斗机提供了空中加油保障。

A-50预警机系列

上世纪70年代开始,苏联就在伊尔-76的基础上研制预警飞机,编号为A-50,北约绰号为“中坚”(Mainstay)。A-50是伊留申设计局和别里耶夫设计局共同研制的,直到1984年A-50才进入苏联空军服役。

A-50主要改进是:机翼后缘处的机身上部安装圆盘雷达天线罩,机组乘员称之为“毒蘑菇”(toadstool),跟美国的E-3A的布局类似。雷达罩内为“熊蜂”(Bumblebee)监视雷达系统,这个系统包括脉冲多普勒雷达、雷达天线、敌我识别系统和彩色终端等,终端包括卫星数据链和其它与战斗机信息传输的数据链。A-50的其它改进包括飞机头部安装空中加油受油杆,为的是延长巡航时间,但是据报道,受油管安装在这个位置在加油时会受到加油机紊流的影响而产生严重的震颤问题,加油对接过程十分困难,需要有丰富经验的飞行员操作;机头锥内装有气象雷达,头锥下后侧雷达罩内估计为地形测绘雷达;取消伊尔-76的机头领航员透明风挡,但两侧各保留1个小窗户;机身布满各种天线,特别明显的是机翼翼根前凸起的天线罩,估计为卫星通信天线。主起落架整流罩后面有水平鳍状天线,机身腹部前后两侧也有天线罩,内装电子对抗监视天线;机尾炮塔保留,但里面是电子对抗设备;垂尾根部有辅助动力装置进气口。

A-50的“熊蜂”雷达系统跟西方的同类产品如E-3相比性能略差一筹,探测目标距离和同时跟踪目标能力不足,但苏联人声称这种雷达的低空探测能力比西方的要强,它可以从地面杂波中分辨出低空飞行的目标。苏联的演习表明,A-50可以同时探测到米格-31截击机、图-22M-3轰炸机和潜艇。

除了包飞行机组乘员,A-50乘员还包括10名系统操作员。由于A-50在研制过程中需要安装大量电子设备,飞机的起飞重量增加不少,尤其是为了安装这些设备必须去除掉原来供飞行机组乘员服务设施,机组乘员反映A-50的空间拥护、噪音大、缺少机组乘员休息设施,特别是没有供人员休息的床,一句话A-50缺乏人性化设计。苏联图-126“苔藓”是从民用飞机改进而来的,乘坐相当舒适。

1991年海湾战争期间,苏联2架A-50预警机轮流24小时不间断对盟军从土尔其起飞的飞机实施了监视。

苏联在伊尔-76的基础上还研制了一种跟A-50预警机十分相似的飞机,这种飞机可以执行不同的作战任务。苏联原来的伊尔-18电子情报型负责收集和监视导弹和火箭发射的遥测信号,这些飞机退役后,苏联决定在伊尔-76MD的基础上改进2架类似配置的特种飞机,该机的垂尾顶端有一个大型的圆盘天线整流罩,机身仍旧布满各种天线,这2架飞机编号分别是“676飞机”和“776飞机”。

“676飞机”和“776飞机”经过飞机试验后,苏联决定再改进5架伊尔-7MD飞机,除了布满机身的天线外,这5架飞机跟前2架不同的是它们安装了A-50上的“毒蘑菇”天线罩,因此,这些飞机的跟踪和情报采集能力更强。这5架飞机的编号为“976飞机”,或者是伊尔-76SKIP,“SKIP”的意思是“空中测量及控制站”(airborne measurement and control station),在苏联也被称为伊尔-76SK、伊尔-976或别-976,“别”指的是别里耶夫设计局。在伊尔-76基础上改进的电子战飞机都有别里耶夫设计局参与,后来的改进基本上都是别里耶夫设计局独立完成的,比如A-50的改进型等。

一些渠道经常把“976飞机”(伊尔-76SKIP)当成了预警飞机,虽然它也使用“熊蜂”雷达系统,但这个系统比A-50的“熊蜂”系统要简单一些,因为伊尔-76SKIP飞机主要用于监测试验飞机和导弹、火箭的轨道,实时处理和显示试验数据,通过卫星和地面上的数据传输转播试验数据等,雷达工作范围比A-50的要小。其实伊尔-76SKIP跟A-50外形上有明显的区别,主要是前者机头仍采用伊尔-76的玻璃罩,而后者去除了。其它的小区别是,伊尔-76SKIP的货舱门和尾部炮塔(机炮被去除,里面为设备天线)仍然保留;伊尔-76SKIP的翼尖为电子设备舱,它跟伊尔-76PP的翼尖一样;垂尾两侧分别有一组L形天线,垂尾前缘的进气口去除。伊尔-76SKIP采用的民用图饰,但跟民用实际上一点关系也没有,纯粹的军用飞机。

1995年,1架伊尔-76SKIP在莫斯科航展上公开展示。

在上世纪80年代,伊拉克将本国的几架伊尔-76改进了预警机,第一个改进型号是“巴格达”-1,该机货舱内安装了法国汤姆森-CSF公司研制的“提克雷”(Tigre)监视雷达,雷达的天线没有像其它国家一样安装在飞机背部,而是安装在货舱门的位置。由于预警机上装载着大量电子设备,所以机翼根部增设了燃气涡轮机辅助电力系统充当发动机停车时的临时电源。“巴格达”-1的机头透明玻璃结构也被去除,机尾的炮塔已被取消。在两伊战争中,“巴格达”-1投入了使用,但具体情况不明朗,西方普遍认为这只是个研究机,并非服役型。

伊拉克第二个预警机就是“巴格达”-2,这个型号跟苏联的A-50外形类似,雷达的天线罩改在了背部,它仍采用“提克雷”监视雷达系统。“巴格达”-2称不上是真正的预警飞机,它实际上是雷达巡逻机(radar picket aircraft),“巴格达”-1有战斗机控制数据链系统,但“巴格达”-2却没有。为了补偿机尾巨大的雷达罩所产生的紊流,“巴格达”-2尾部增加了两片控制横向飞行控制的大型垂直尾鳍。伊拉克这两种飞机又称“阿德南”-1和“阿德南”-2,据美国海湾战争后公布的战报称,在海湾战争前伊拉克已经生产了四架“阿德南”飞机机身,三架为“阿德南”-1,其中的一架在海湾战争期间被毁,另两架和一架性能更好的“阿德南”-2得以幸存,这些飞机后来的命运不详。

印度空军在2004年3月决定在本国的3架伊尔-76运输机的基础上改进预警机,印度要求改进的预警机要比俄罗斯的A-50性能要先进。印度计划安装以色列飞机工业公司的费尔康雷达和控制系统,费尔康系统是一种L波段电扫描相控阵雷达,这种雷达系统明显比俄罗斯的A-50要先进得多。除了费尔康系统外,伊尔-76还安装8个多功能操作平台和2个电子对抗/电子情报工作台,每个操作平台都有大型的彩色显示器。据称,印度的伊尔-76将于2007年飞抵以色列接受改进,计划2008年进入印度空军服役,最后一架(第三架)将于2009年交付。

伊尔-76的已知型号:

伊尔-76“耿直”-A

原型机和预生产型货运型。

伊尔-76T“耿直”-A

第一个生产型,增加了燃油量,主要用于国内国外民用。

伊尔-76TD“耿直”-A

跟伊尔-76T类似,但发动机升级,改善了起飞和高空性能。

伊尔-76TD-90

伊尔-76TD安装PS-90A12的方案。

伊尔-76M“耿直”-B

军事运输型,可运载履带和轮式装甲车辆、货物集装箱、全副武装士兵。

伊尔-76MD“耿直”-B

伊尔-76M的改进型,换装新发动机。

伊尔-76MF

伊尔-76M的加长型,增加货物容积,航程增加25%。

伊尔-76CFM

计划安装CFM56-5C2涡轮风扇发动机方案。

伊尔-76MF-100

伊尔-76MF的改进型,安装CFM56-5C2发动机。

伊尔-76MDP、伊尔-76P或伊尔-76TP

灭火型,可载40吨水或灭火剂。

伊尔-76K/MDK/MDK-2

在伊尔-76M基础上改进的零重力试验飞机,用于训练宇航员。

伊尔-76LL

用于发动机测试的型号,共改进6架。

伊尔-76MA

伊尔-76M的改进型,用于测试目的。

伊尔-76PP

电子战型号,安装电子对抗和电子干扰设备,主要用于A-50的护航。

伊尔-76PS或伊尔-84

搜索救援型号,只改进了1架,1989年这个项目被取消。

伊尔-76PSD

也是搜索救援型号,只改进了1架,1989年这个项目被取消。

伊尔-76“手术刀”-MT

医疗救护型,有医疗救护人员12名。共改进了2架,用于从阿富汗撤离受伤士兵。

伊尔-76TD-S

伊尔-76“手术刀”-MT的国内型号。

伊尔-76SK

导弹、火箭飞行测试型。

伊尔-76VPK或伊尔-82

空中指挥飞机,安装了卫星通信系统,从民用飞机改进而来,共改进2架。

伊尔-78“迈达斯”

在伊尔-76M基础上改进的空中加油型。

伊尔-78M

在伊尔-78基础上改进的空中加油型号。

伊尔-78MK

伊尔-78M的出口型。

伊尔-78V

伊尔-78型号,改进了加油吊舱。

A-50“中坚”预警机

在伊尔-76基础上改进的预警机,机头玻璃罩被去除,机背有雷达罩。