中国大飞机项目的重要借鉴:伊尔-76运输机(1)

在冷战时期,苏美两国不仅在进攻武器上展开激烈的竞争。运输机,这种直接关系到作战能力和作战效率的非进攻武器也在暗中较劲儿。美国凭借着强大的经济实力和对外军事扩张、军事干预的需要,其运输机力量十分庞大,在上世纪60年代,其远程运输机就开始淘汰螺旋桨运输机,全部装备喷气动力运输机。喷气式运输机动力大,速度快,可满足美国全球兵力投送需要。这一时期,苏联由于喷气发动机的技术落后,其远程运输机仍采用螺旋桨发动机为动力装置,比较著名的就是安-22“大公鸡”。勃涅日列夫时代,苏联经济和技术实力得到很大的发展,对外军事干预的野心增加,远程喷气式运输机的研制也开始着手进行。伊尔-76就是苏联,乃至世界上最著名的远程运输机,它的特点是气动布局科学、安全性好、使用费用低、性能可靠、维护简单、使用范围广、可在简单机场使用等,20世纪80年代的产量达到每年120架左右,其出口形势也相当不错,海外有十余个国家购买了该型机。由于伊尔-76的性能优良,还被广泛用作各种测试平台,或被改进成其它特种飞机,如伊尔-78空中加油机、A-50预警机等。伊尔-76的安全纪录得到了联合国的认可,因此,该飞机也常被联合国征用进行人道主义救援行动。伊尔-76是苏联/俄罗斯喷气式运输机的新起点,有了该机型的设计经验,苏联/俄罗斯喷气式运输机进入一个快速发展的阶段。到苏联解体时,苏联空军的远程航空运输能力已经开始超越美国。

在伊尔-76运输机服役前,苏联重型运输机主要机种是安-22螺旋桨运输机,该运输机速度慢、经济性和安全性都存在问题,尤其是安-22全天候性能较差,发动机功率不足,而且维护非常困难,因此,产量不大。为了提高苏联空军军事航空运输的速度,需要研制一种与美国C-141类似的大型喷气式运输机以取代安-22和安-12等运输机。苏联国内航空也需要一种全新的喷气式运输机来运输大型生产设备,虽然安-22有效载重达到了72.5吨,航程达到9656千米,但这种运输机经济性非常差,国内航空总局不愿接收安-22。这两方面是促成伊尔-76研制的原因,冷战时期,可以想象,军事目的是最根本的原因。

1966年,苏联政府正式要求为苏联空军军事运输部司令部(Military Transport Aviation)和苏联国内航空总局研制一种4发喷气式运输机,这种运输机计划取代苏联的安-12运输机。新型喷气式运输机的技术要求是:载重40吨的情况下航程为5000千米,飞行时间小于6小时,飞机具备在简易机场起降能力,能在多种气候条件下的地区使用,如西伯利亚、苏联北部、远东地区等。

苏联政府指定伊留申飞机实验设计局(Ilyushin OKB,简称伊留申设计局,现称伊留申航空联合体)研制这种运输机,伊留申设计局是世界著名的飞机设计局,曾设计过轰炸机、战斗机和强击机,如二战中著名的伊尔-2强击机,战后广为熟知的伊尔-28轰炸机等。该设计局研制大型客机也非常有实力,如伊尔-18螺旋桨客机是上世纪50年代苏联航线上主力机种,该机还被改进通信、干扰、反潜等型号;伊尔-62喷气式客机是苏联上世纪60年代的航线主力机种。该设计局技术力量雄厚,经验丰富,是苏联指定该设计局研制新一代喷气式运输机的主要原因。新机的设计小组由伊留申设计局总设计师吉恩里克·瓦西里耶维奇·诺沃兹罗夫(Genrikh Vasilyevich Novozhilov)领导,这是伊留申设计局第一架不是由伊留申本人领导设计的飞机,原因是这位伊留申设计局创始人的健康情况不佳,后来他于1970年退休。经过对不同方案进行筛选后,1969年晚些时候,伊尔-76开始进行全面研制阶段。1970年,伊留申设计局生产了一架模型,随后第一架原型机在莫斯科的工厂正式生产。

第一架原型机(SSSR-86712)于1971年3月25日首飞,试飞员是埃杜阿德·I·库兹涅索夫(Eduard I. Kuznetsov),当时这架飞机在莫斯科附近的朱可夫斯基试飞中心进行的首飞,飞行持续了1个小时。飞机降落后,库兹涅索夫对伊尔-76的性能赞不绝口,一般来说,任何一个新机型在首飞时,总会存在着一些问题,这是正常的,但像库兹涅索夫把伊尔-76原型机捧上天的确实很少见,后来证明它的过誉之词并不过分。为此,1971年5月25日,这架伊尔-76飞往法国参加了当年的第29届巴黎航展。

西方得知这款飞机后,在苏联的误导下,媒体普遍把伊尔-76描绘成纯粹的商业运输机,因为苏联疆域广阔,有很多边远的地区交通不方便,伊尔-76就是为此目的研制的。这种说法只对了一半,北约军事机构不像媒体那么缺乏军事敏感性,这种4发喷气式运输机毫无疑问会首先用于军事运输,为此,北约给伊尔-76起了“耿直”(Candid)的绰号。首批的伊尔-76机尾没有武器系统,这些飞机绰号为“耿直”-A,与之平行发展的型号机尾带自卫武器系统,这些飞机绰号为“耿直”-B。

伊尔-76机体静力试验结束后,第二架原型机开始生产,这架原型机于1973年春天进行了首飞,这架飞机也参加了当年的巴黎航展。参加航展期间,西方媒体采访了苏联一些官员,这些官员支支吾吾承认这种飞机可能用于军事目的,但西方仍称之为民用运输机。这两架原型机主要进行试验和测试,但也附带创造世界纪录。1975年7月,苏联当局宣布新生产的伊尔-76创造了25项速度和高度(有效载重)纪录,其中24项后来由国际航空联合会正式批准。主要项目是:在2000米高度创最大有效载重70.12吨的纪录;载重70吨创11875米高度纪录;以平均速度856.70千米/小时、载重56吨、绕2000千米闭合航线飞行的纪录;以857.66千米/小时,载重从30吨~70吨绕1000千米闭合航线飞行等各项纪录。

两架原型机试验十分成功,没有出现什么大的问题,随后,苏联政府正式授权位于乌兹别克的塔什干第84国家工厂投产伊尔-76运输机。第84国家工厂此前生产了安-12和其它运输机,但伊尔-76不仅体积大,它比安-12更复杂,生产遇到了极大的挑战,生产设施和生产工具都必须重新设计和建造,这些问题解决后,伊尔-76才开始生产。首架生产型于1973年5月8日进行了首飞。

伊尔-76的主要性能数据跟美国的C-141“运输星”类似,因此,西方普遍认为苏联设计人员借鉴了美国C-141的设计。这两种飞机都采用悬臂式上单位结构,机翼有下反角,翼下吊装4台喷气发动机,水平尾翼安装在垂直尾翼顶端形成“T”字形。主起落架在机身两侧下方的整流罩内,这种设计避免起落架占用货物舱空间。机身后方为蚌式舱门,货物通过斜板装卸,液压驱动舱门开启和斜板收放。

尽管伊尔-76和C-141很相象,但伊尔-76并没有照抄C-141,并不能说两款飞机的外形相似就说谁抄袭了谁,大型4发运输机在设计时考虑到军事上的特殊性很容易造成外形布局上一致,比如机翼布局问题,不外乎下单翼和上单翼,民用飞机一般考虑到可维护性都采用下单翼布局,而军用运输机考虑到在简易机场起降,必须采用上单翼以避免发动机吸入异物。这种情况出现非常普遍,二战时期德国梅塞施米特公司的Bf 109和美国的P-51“野马”、苏联雅克-3,甚至跟其它单发战斗机外形都类似,冷战时期这种情况也很多,如米格-25和F-15的布局都类似。伊尔-76和C-141尽管布局上类似,但不会有人把这两种飞机搞混淆,伊尔-76具有深厚的苏联风格,最明显的就是苏联运输机普遍采用了玻璃罩机头,这里是导航员的位置,在这里,导航员可以方便地获得地图资料或者是观察伞降货物。伊尔-76的机翼有增升装置,可以大大减少起降距离。伊尔-76的主起落架采用2排4轮结构,明显是为了在简易机场起降。外形上另一个区别是,伊尔-76比C-141显得短粗,前者也比后者更大更重。伊尔-76除了载重和航程比C-141稍小外,其它方面均强于后者。

伊尔-76的设计特点:

伊尔-76在设计上十分重视满足军事要求,翼载低,展弦比大,有完善的增升装置,并装有起飞助推器,起落架支柱短粗而结实,采用多机轮和胎压调节装置;除压力加油口外,还有重力加油系统,在野外无动力的条件下仍可为飞机加油;方便有效的随机装卸系统,全天候飞行设备,空勤人员配备齐全等,使飞机不依赖基地的维护支援,可以独立在野外执行任务。这些特点不仅在战时颇有价值,对在边远地区执行民用运输也很重要,特别是伊尔-76的每吨千米使用成本比安-12低40%多,甚至可与水上运输成本相比,所以它在民用运输中也得到广泛应用。

机翼机翼全金属多梁破损安全结构悬臂式上单翼,前缘后掠角恒定,1/4弦线后掠角25。机翼分成5段,一段中央翼板,两段内翼壁板,两段外翼壁板。机翼采用双段三缝式后缘襟翼,前缘为全翼展襟翼,发动机挂架处为凹陷。每侧翼尖处有副翼,每侧机翼都有8个扰流片,其中4个在机翼外舷,它可以提供滚转控制,或在降落时起到减升板的作用,内侧为4个扰流片,它们只起到减升板的作用。尾翼悬臂式全金属T型尾翼,平尾安装角可调,各翼面均有后掠角。尾部控制舵面较为常规,包括方向舵和升降舵,方向舵和升降舵上都有调整片。发动机压气机引出的气流可为前缘襟翼除冰。

机身机身全金属半硬壳式结构,截面基本呈圆形。机翼前机身两侧各有一扇向前开启的舱门。上翘的后机身底部有两扇蚌壳式舱门,向下开的中间壁板可作为货桥。军用型机尾装有炮塔。

起落架起落架液压可收放前三点式。起落架采用多轮低压轮胎。前起落架由两对机轮(8个)并排组成,支柱中央有油-气减震器,向前收入机身内,轮胎尺寸1100毫米×330毫米。机身两侧的主起落架由4对机轮组成,分别收入机身两侧的整流罩内,收入时机轮轴绕支柱转动,使机轮轴与机身轴线平行,收入后机轮仍保持垂直且与飞行方向成90。主轮胎尺寸1300毫米×480毫米。主起落架有液压反锁定闸,目的是减少降落时飞机航向偏转。机头起落架向前收回机身,主起落架收加机身侧面整流罩内。主起落架舱门在起落架伸出自动关闭,防止在简易机场降落时土质跑道上的泥土和积水带入起落舱。为了适应在混凝土和土质跑道上起降,起落架轮胎装有胎压调节系统,气压调节范围从2.5~5个大气压。在左侧起落架整流罩内有涡轮辅助电源单元(APU),这个电源主要为发动机起动和地面工作提供电力。飞行中,辅助电源的进气口关闭。

动力装置伊尔-76动力装置为索洛维耶夫设计局(现称彼尔姆航空发动机科研生产联合体)研制的D-30KP涡轮风扇发动机,其最大推力为12吨,涵道比2.42∶1,翻修寿命3000小时。每台发动机都装有蚌壳式反推力装置,收藏在尾喷管的下部。正常情况只使用外侧的2个反推装置。内翼和外翼前后翼梁之间为整体油箱,总燃油量109480升。

机组乘员座舱座舱7名机组人员,其中包括两名货物装卸员。驾驶舱内正、副驾驶员并排坐在前面,通过两扇向上折的门进出驾驶舱。机翼前机身两侧设有主货舱门,应急出口位于左舷主货舱门的前面,但低于主货舱门。

伊尔-76的座舱具有典型的时代特色,座舱内充满了指针式仪表,照片显示座舱内仍采用苏联特有的绿松石颜色,苏联人的工效学认为这种颜色可以减轻飞行员压力。座舱风档有电子除冰装置。飞机侧面有机组乘员登机舱门,跟前起落架在一个段面上,舱门在飞行中可以通过液压驱动开启,门朝外开可以起到气流挡板作用,为的是伞兵跳伞不会受到强大气流冲击。飞机翼根处机身两侧有紧急逃生舱口,一个在翼根前面,一个在翼根后面,共4个。机头左面还有一个供导航员使用的紧急逃生舱口,舱门同样液压驱动,使用时,机组乘员会首先放出一个斜槽,通过斜槽向外逃生,这种斜槽可防止气流冲击导航员。紧急逃生舱口的设计并不让人放心,机组乘员对其作用也深表怀疑,万幸的是,紧急逃生舱口从来没使用过,倒是机组乘员常利用这个位置携带一些走私物品。

伊尔-76的座舱顶部还有一个圆形逃生出口,这个出口主要在飞机迫降在水平时使用,翼根整流罩处有救生浮筏。机头下方突出的整流罩内是“库伯尔”(Koopol)导航雷达,突出机体外的设计目的是为了使雷达能覆盖机身后方。机头的上半部还安装有气象雷达。

货舱伊尔-76的货舱尺寸20米×3.46米×3.40米,为气密封结构,货舱地板为钛合金材料,地板上有凹陷,内为钩环,货物安装好后通过钩环系紧防止移动。地板上有导轨传送系统,装卸货物方便快捷。货舱上壁内有2个电动货物升降机,升降机可伸出飞机尾部,每台升降机重约5000千克。舱内还有2台绞车,每台绞车牵引拉力为3000千克。升降机和绞车随机装卸系统可以缩短机场装卸货物时间,增加飞机的周转率。装卸斜板也可以做升降机来使用,斜板顶部的机身下方有液压驱动的支撑臂,装卸货物时伸出,目的是防止机尾部货物太重造成飞机抬头的现象。伊尔-76还可装运各种装甲车,运兵车,高炮和导弹;也可装载6个重5670千克的2.99米×2.44米×2.44米的集装箱或12个重2500千克的1.46米×2.44米×1.90米的集装箱或6个重5670千克的2.99米×2.44米的货盘。

伊尔-76也可以携带标准的集装箱,有趣的是,伊尔-76的货舱内可以安装一套三个大型乘客组件,这种大型乘客组件为标准的客机座舱装置,外形类似集装箱,其长度为6.1米,宽度为2.4米,每个乘客组件内可乘坐30名乘客,如果4人并排,则可乘坐40名乘客,最大载客量为120人。这种组件内竟然还有厨房和卫生间,现在不太清楚是否是每个组件都有厨房和卫生间,还是三个一套只有其中一个安装了厨房和卫生设施。采用这种特殊的集装箱,伊-76可迅速转变成临时民用客机。还有一种特制的一套三组,跟临时客机的集装箱类似,但乘坐更宽敞,更舒服,这种配置是为高级将领装备的。

系统

液压系统包括四伏马达和用于驱动襟翼、缝翼、起落架及其舱门的马达,飞行操纵助力器由电动泵提供动力,并与中央液压源分开。助力器失效后,可以手动。电气系统包括由发动机驱动的交流电机和辅助动力装置驱动的备用发电机,并有直流变流器和蓄电池。机上电源主要为飞行操纵系统助力器、无线电台、电子设备和照明系统供电。

机载设备

机上装有全天候昼夜起降着陆设备,包括自动飞行操纵系统和自动着陆系统。机头雷达罩内装有大型气象雷达和地形测绘雷达。

上世纪80年代初,苏联提出在伊尔-72T基础上改进一种新型号,即伊尔-76TD,“TD”意思是“远程运输”,1983年7月这个型号开始投入生产并交付使用。伊尔-76TD动力装置为改进的D-30KP-2发动机,最大推力为12.5吨,飞机的最大起飞重量和商载增加。伊尔-76TD机内油箱容积增加,燃油量增加了10吨,航程相应增加了1200千米。由于飞机总重增加,飞机的结构得到了加强,改进还包括其它一些方面,但改进幅度不大。伊尔-76TD的北约绰号仍为“耿直”-A。1982年11月,1架新生产的伊尔-76TD(SSSR-76467)首次在爱尔兰的香农机场(Shannon Airport)露面。

上世纪90年代后期,俄罗斯开始研制伊尔-76TD的最新改进型,这个新改机型安装CFM国际公司的CFM56涡轮风扇发动机,该发动机单台推力为14.1吨,由于该发动机耗油率更低,飞机的航程增加20-30%。CFM56发动机噪音水平更低,满足了国际民航组织(ICAO)第3章附件16的技术标准。

苏联方面称伊尔-76T和伊尔-76TD是民用型,但事实上,这两款飞机经常用于军事目的,民用与军用最大的区别是前者的机尾没有武器系统。正如上文提到的,军用型“耿直”-B也与民用平行发展,军用型于1973年10月下线,苏联编号为伊尔-76M,“M”表示“军事用途”。

伊尔-76M的自卫武器系统为UKU-9K-502-1机尾炮塔,“UKU”意思是“标准尾部炮塔配置”,这个炮塔就是图-95MS和图-22M轰炸机上的炮塔改进而来的,炮塔内为2门23毫米GSh-23双管机炮,机炮采用气退式,射速为3600发/分。

垂尾方向舵下面安装的是PRS-4“氪”(Krypton)火控雷达,主要为机炮制导。大型运输机上的自卫武器(机炮)事实上根本起不了多大的作用,携带空空导弹的战斗机可以在机炮航程外发射空空导弹,战斗机拦截运输机也不一定在后面发起进攻。为此,GSh-23还可以发射干扰炮弹,主要用于干扰空空导弹,如金属箔片弹和红外线干扰弹。机炮手的座舱为增压式,出入口在货舱内,如果需要紧急逃生,座舱右侧有液压开启的逃生口。

跟“耿直”-A不同的是,“耿直”-B安装了一些特殊的设备用于士兵运输和伞兵空降,货物舱两侧内壁安装了折叠座椅,在需要的情况下,货物舱中间可以方便地增加2排座椅。如果是单纯士兵运输,舱内上部还可以增加一层甲板。伊尔-76M可以运载140全副武装士兵和125名全副武装伞兵。在投送伞兵时,货舱为非气密式,驾驶舱仍为增压式。伊尔-76M里的跳伞警报系统非常有趣,这个系统发出的警报声音非常大,而且非常刺耳难听,伞兵们听到这种声音就有一种强烈的跳出舱外的欲望,不知道设计人员是不是故意这么设计的,这个时候,跳伞长却躲在机头的玻璃罩内观察跳伞行动。伊尔-76M还可以携带担架设备和医务人员但这种情况非常少见。

伊尔-76M后期生产型安装了自卫对抗系统,如雷达告警系统,这个系统有6个分布在机身四周水泡形整流罩的天线,这些天线可以提供360°范围的雷达告警;起落架整流罩内可携带96枚50毫米红外线干扰弹;导航员正前文玻璃窗之间有一个小型整流罩,里面为电子对抗设备。还有一些该型号飞机的油箱内安装了惰性气体发生器,产生的惰性气体为油箱增压,它可避免油箱被击中后爆炸。

伊尔-76M的下一个型号是伊尔-76MD,这是军用增程型,除了尾部炮塔外,它跟伊尔-76TD十分相似。该型号动力装置为改进的D-30KP-2发动机,机尾部有金属箔片和红外线干扰弹发射装置。伊尔-76MD的每侧翼下增加2个挂架,每个挂架可挂载500千克的载荷,事实上这些挂架很少用,因为,机翼太高,安装挂架非常不方便。据称,在演习中,这些挂架挂载了传单容器,在为数不多的挂载活动中,挂载传单容器次数最多。

伊尔-76M和伊尔-76MD从空军退役后都改进成了民用型,去掉机尾炮塔和其它与作战有关的设备去除即可,这些飞机最终成了商业运输机。这样一来出现了十分奇特的现象,尽管伊尔-76T/TD没有尾炮塔,但常使用伊尔-76M/MD的标志,而同时,尽管伊尔-76M/MD有炮塔,这些飞机常使用伊尔-76T/TD的标志。苏联/俄罗斯人玩这种迷惑人的花招十分拿手,不知道运输机是否有这个必要。

伊尔-76的海外用户有阿尔及利亚、古巴、中国、伊拉克、叙利亚、朝鲜、利比亚等,大部分用户购买数量并不多,但印度和利比亚分别购买了24架,伊拉克是最大的用户,共购买了38架。

在上世纪80年代苏联入侵阿富汗战争中,伊尔-76是主要的运输机型,战争初期,伊尔-76遇到了一些困难,主要是阿富汗国土海拔高,地势不平坦,机场条件也很恶劣。1979年12月25日苏联入侵阿富汗当天,1架伊尔-76撞到了山上,机组乘员全部遇难。

当阿富汗游击队从美国处获得便携式地空导弹后,伊尔-76面临的形势更加糟糕。1984年11月26日,1架伊尔-76M被阿富汗游击队的SA-7击中凌空解体。SA-7导弹在当时并不算先进,抗干扰能力不强,无法区分背景阳光和目标辐射信号,但对付速度慢,体积大的运输机还有比较有把握的,后来装备美国的“毒刺”导弹后,伊尔-76面临的问题就更严重了。

伊尔-76M被击落后,将近1年半的时间里伊尔-76被命令停止行动以便找出相应对策,最后解决的办法是给伊尔-76飞机安装APP-50干扰弹发射器。APP-50最初安装在主起落架舱的后面,后来改在后机身两侧表面。一些伊尔-76安装了自动控制发射干扰弹系统,收到导弹发射信号后飞机自动发射雷达干扰和红外线干扰弹,但是,这个系统的虚警率太高,没有被其它飞机所采用。正常情况下,机尾炮塔的机炮手负责观察地面导弹发射情况,如果发射导弹发射,通过手动方式发射干扰弹。

后来苏联人为伊尔-76研究出了一些新战术以避免遭受地面导弹攻击,这种战术是伊尔-76起飞和降落时,采用角度非常陡、半径小的螺旋爬升或下降航线,避免在防区外暴露过多时间。但是采用这种爬升和降落方式,飞机机体所受的应力大大超过正常起降方式,为此,伊尔-76有些部位常用铝制板加固。另外,伊尔-76起降的同时,米-24“雌鹿”武装直升机通常在基地周围巡逻防止携带便携式地空导弹的穆斯林游击队偷偷靠近伊尔-76,米格-24的另一个作用是吸引便携式导弹,使之放弃攻击运输机。当时,穆斯林游击队已经开始装备美国的“毒刺”导弹,这一时期,米-24常被击落。

苏联军队于1989年早些时候离开阿富汗,但是苏联支持的阿富汗政府勉强维持到1992年。在这一时期,伊尔-76运输机仍继续向阿富汗运输各种物资,1990年3月27日,1架伊尔-76MD在接近喀布尔机场时坠毁,这次的坠机很显然不是被反政府的游击队击落的,调查结论是飞行员操作操作失误。1990年6月6日,1架运载燃料伊尔-76MD被“毒刺”导弹击中,飞行员后来用机腹着陆成功,但飞机报废。

在苏联支持的阿富汗政府最后几天,伊尔-76被用来运送苏联撤出人员离开阿富汗。1992年8月28日,1架伊尔-76MD在地面被地面炮火炸毁,机组乘员幸免于难。这些机组人员慌忙乘上另一架伊尔-76MD,但这架飞机主起落架轮胎被炸成了碎片,尽管如此,这架伊尔-76MD仍设法起飞,不幸的是飞机还是坠毁。1988年夏天,这架伊尔-76MD在安哥拉执行运输任务时已经被“毒刺”导弹击中过一次,当时,这架飞机的发动机被炸掉,但飞机安全着陆。这架伊尔-76MD似乎总是被厄运跟随着,最终没能躲过劫难。

苏联支持的阿富汗政府倒台后,***原教旨主义的塔利班势力迅速扩大,阿富汗国内争夺政权的战争十分激烈,这一时期,伊尔-76仍冒险飞往阿富汗。在苏联入侵阿富汗时期,阿富汗出现不少武装对抗苏联军队,苏联结束侵略后,抵抗武装各自为政迅速为占领地盘相互残杀,由巴基斯坦和沙特支持的塔利班势力最为强大,而且取得了节节胜利。苏联解体后,俄罗斯政府开始支持反塔利班武装,原教旨主义的塔利班不仅在阿富汗国内实施政教合一的政府,还鼓动俄罗斯南部车臣独立,俄罗斯支持反塔利班武装就是想遏制塔利班扩大势力。1995年8月3日,塔利班政府的1架米格-19S拦截了1架由俄罗斯民航人员驾驶的伊尔-76TD,这架飞机最后被迫降落在坎大哈机场。塔利班官员对俄罗斯支持反塔利班的武装十分恼怒,因此,塔利班将俄罗斯飞行员扣为人质,要求用人质交换仍在俄罗斯关押的塔利班战俘。俄罗斯曾与塔利班政府谈判一次,但没有成果。俄罗斯还曾计划动用特种突击队来解救人质,但这个计划缺少可操作性而被放弃,在十多年战争中锻炼起来的塔利班绝不是几个恐怖分子组成的乌合之众人,即使苏联没解体,动用特种部队解救人质也得三思而后行。

但俄罗斯人同样也不呆,他们想尽办法进行自救。他们跟关押他们的塔利班官员说必须对伊尔-76TD进行例行检查以保证飞机处在可使用状态。1996年8月16日,在关押了一年之后,机组乘员终于登上飞机起飞,同在飞机上的还有3名塔利班守卫,显然是防止飞行员驾机逃离阿富汗。伊尔-76TD升空后在低空飞往伊朗,飞行员故意飞得很低,目的是激起地面大量尘土让伊朗人发现。这么大的飞机不被发现才怪呢,伊朗发现入侵目标后立即派战斗机前来拦截,这时,俄罗斯飞行员假装掉转航向向北飞往俄罗斯,给伊朗人造成一个假象他们想逃跑,又假装逃跑失败,乖乖地听众伊朗人指挥降落。(后来情况不详,看来是获救了。)

伊尔-76在世界各地参加了不少行动,1980年9月23日,即两伊战争爆发不久,1架伊拉克民用图饰的伊尔-76在巴格达机场准备降落时被伊朗执行轰炸任务的F-4“鬼怪”Ⅱ碰巧发现,伊尔-76是个诱人的目标,为此,F-4毫不犹豫地对其发起进攻,这架伊尔-76被击中坠毁在机场跑道的尽头。

在上世纪80年代,美国里根政府跟利比亚卡扎菲长期关系不和,1986年年初,两国关系恶化到一个顶点,当时,一家德国迪斯科舞厅被炸,造成1名美国士兵死亡,美国认定这是利比亚支持的恐怖分子所为。为了报复利比亚,1986年4月14日,美国发动了代号为“黄金峡谷行动”,这次外科手术式的打击中,利比亚阿拉伯航空公司的1架伊尔-76在地面被炸毁,不知道美国用的什么武器击中了这架飞机,目击者说伊尔-76被炸得全身是洞,像筛子一样。

冷战结束时的1991年,伊尔-76担负起协助苏联从东欧国家撤走部队和物资的任务,这些苏联时期研制的优秀飞机见证了苏联的灭亡,不能不说是一种悲哀。冷战结束后,南斯拉夫又陷入了内战,这里发生了严重的人道主义危机,尤其是波黑共和国情况最为严重,为此,国际社会急需要向该地区运送人道主义救援物资。由于苏联曾和南斯拉夫有过一段非常不愉快的历史,乌克兰和俄罗斯的伊尔-76飞机采用了联合国的“UN”标志和特有的白色图饰,这些飞机经常飞往萨拉热窝执行救援任务。1994年12月31日,1架伊尔-76被击中,飞机受伤,但机组乘员所幸无碍。原本这架飞机可以修复的,但是,萨拉热窝机场附近不断有狙击手活动,修复工作无法展开,最后只得放弃这架飞机。伊尔-76飞机还经常在非洲执行一些人道主义救援任务。

伊尔-76的安全纪录非常好,但也有一些事故发生。1995年12月12月,俄罗斯的“俄罗斯勇士”特技飞行表演队从马来西亚表演返回俄罗斯途中准备在越南金兰湾稍做停留,由于苏联解体,金兰湾机场降落系统缺乏维护,状态非常差,当时,机场一带云层较厚而且下着雨。1架为飞行表演队提供引导的伊尔-76MD由于飞行高度太低,尽管伊尔-76MD拉起,但后面的3架苏-27战斗机撞到了山上。伊尔-76MD的飞行员被军事法庭判刑6年,由于他的飞行记录非常优秀,被赦免。

世界航空史最严重的事故之一是1996年11月12日哈萨克斯坦的1架伊尔-76TD和沙特阿拉伯航空公司的1架波音-747在空中相撞,当时,波音-747接近新德里机场正准备着陆时与伊尔-76TD相撞,事故造成伊尔-76D上的39名乘员,波音-747上310人全部丧生,令人惊奇的是波音飞机上竟然有2名乘客生还。

在苏联解体时,苏联已经生产了约700架各型伊尔-76飞机。苏联解体后,伊尔-76仍然在塔什干继续生产,俄罗斯、苏联前共和国和世界其它各地仍在使用伊尔-76飞机。

苏联解体后,伊尔-76改进的第一个型号是伊尔-76MF。在上个世纪70年代中期,美国空军发现C-141A在使用中常因货舱容积限制使飞机达不到设计最大起飞重量,而且为了战略飞行,还需要增加燃油量以增大航程,为此,洛克希德公司决定在C-141A的基础上延长机体以增加飞机的货舱容积。苏联为了增加伊尔-76的运载能力也计划采用美国的改进方式,即延长伊尔-76飞机的机体,这个项目最初遇到一些麻烦,因为延长机体后,飞机的起飞重量增加,飞机必须采用推力更大的发动机,而D-30KP系列发动机已经没有什么升级空间了,因此,伊尔-76延长机体的改进方案暂停了下来。



猜你感兴趣

更多 >>

评论

评 论

更多精彩内容