为波音787赶工 宁可拖延ARJ21进度?

mwrick107 收藏 2 338
导读:对于中国来说,大飞机似乎是一个没有完成过的工程。与之鲜明对照的是卫星上天,核弹研制,三峡修建,而大飞机却一直还在襁褓中。   市场引擎 “最后的晚餐”   中国要发展大飞机,就必须发展自己的核心设备配套生产。而一航则成为关键的一环。   1993年,时任美国国防部次长威廉•J•佩里在一次国防工业主管参加的晚宴上发表演说,公开鼓励合并。随后美国国防部立即用军备订单作为杠杆,掀起了军工企业合并的浪潮。这次著名的晚宴随后被西方世界军工行业称之为“最后的晚餐”。

对于中国来说,大飞机似乎是一个没有完成过的工程。与之鲜明对照的是卫星上天,核弹研制,三峡修建,而大飞机却一直还在襁褓中。


市场引擎 “最后的晚餐”


中国要发展大飞机,就必须发展自己的核心设备配套生产。而一航则成为关键的一环。


1993年,时任美国国防部次长威廉•J•佩里在一次国防工业主管参加的晚宴上发表演说,公开鼓励合并。随后美国国防部立即用军备订单作为杠杆,掀起了军工企业合并的浪潮。这次著名的晚宴随后被西方世界军工行业称之为“最后的晚餐”。


当时佩里到底说了什么?外界不得而知。但在“最后的晚餐”之后,美国从上世纪80年代约50个主要军工供应商,到2002年已经成为5个高度集中的跨军种、跨平台的主承包商,它们是波音、洛克希德•马丁、诺斯罗普•格鲁门、雷神和通用动力。西欧军工企业也进行了大规模兼并重组活动,大多在国内形成了寡头、独家垄断的局面,并组建了欧洲超级大集团。


时隔15年,林左鸣关注已久的这场丰盛晚餐影响到了太平洋彼岸的中国。


2008年3月,中国要制造大飞机的宣言,让波音、空客两大航空巨头感到了一丝危机。随后的5月,又有消息传出,中国一航和二航将在分别9年之后,重新合并。这将打造中国唯一包括发动机在内的贯穿全部航空产品配套产业链的供应商。


美国波音公司的生产车间,在波音、空客眼中,中国的民用航空市场的份额也非常诱人。


种种迹象表明,“晚宴”即将开始。而在这场晚餐中,中国企业面对的不只是本土企业,更有跨国公司,同时,其范围也绝不仅局限于中国市场。


这场晚餐有两位很关键的主人,他们就是林左鸣和中国商飞公司董事长张庆伟。与张庆伟相比,林左鸣虽然也是工科出身,但不能算是技术派的老总,他更像一位商人和经济学家。张庆伟最大的影响在于神舟系列火箭的发射成功,而林左鸣让外界认知除了“歼十”战斗机之外,则是他的关于虚拟经济的经济学著作《看不见的心》;私下里,林左鸣津津乐道的还有10年前他任沈阳黎明航空发动机集团公司(以下简称黎明)总经理时为解困所用的“空手套白狼”的资本运作。


这两位国企老总,将联手主导中国航空工业的这场盛宴,而“主菜”无疑就是大飞机。


对于中国来说,大飞机似乎是一个没有完成过的工程。与之鲜明对照的是卫星上天,核弹研制,三峡修建,而大飞机却一直还在襁褓中。


大飞机未能完成的原因众说纷纭,国泰君安军工类分析师张欣认为:“大飞机项目几次拖延,与国家的决策不无关系,从引进到研发,几任领导人几次波折,现在国家才意识到必须依靠我们自己。”


2008年,中国的大飞机公司——中国商用飞机有限责任公司(以下简称“中国商飞”)终于成立。


ARJ21在实践中就出现了比想象中要难得多的情况,ARJ21上100%采用国外设备。而这也为以后留下了一些隐忧。


而作为股东的一航,以子公司中航商飞及旗下研制的中国首架自主知识产权新支线客机ARJ21的相关资产,作价20余亿元,外加20亿元现金入股中国商飞,二航以10亿元现金入股。如果一航、二航合并,那么将与国资委全资子公司国盛集团并列第二大股东。


按照设计,在一航、二航合并为中国航空工业集团公司之后,就与中国商飞形成了相对独立的两家公司,中航负责大飞机的零部件制造,中国商飞负责大飞机的设计、开发、组装、销售、售后服务。


晚餐刚刚开始,跨国巨头场内场外就早已忙得不亦乐乎。据业内人士介绍:空客是以法、德两国领衔,集合欧洲力量自不必说,美国新型战斗机F35,其商业策略更是要与欧洲国家共同开发,同时一部分配件也由欧洲生产,美国就是想说服欧盟不要自己研发第四代战机,而是采取联合开发降低成本。国外的蛋糕不小,但在波音、空客眼中,中国的民用航空市场的份额也非常诱人。


空客曾预测,在2006至2025年期间,中国所需飞机的数量和金额将位居全球第二,仅次于美国,共需大型飞机2929架,价值3490亿美元。


同样的蛋糕也摆在张庆伟面前,但他吃上却并非易事。据业内人士介绍,即使现在开始研发大飞机,也需要很长时间。大飞机研发周期,如果算上各种准备期,起码需要20年左右。


同时, ARJ21在实践中就出现了比想象中要难得多的情况。据一航民机部部长汪亚卫介绍,ARJ21上100%采用国外设备。而这也为以后留下了一些隐忧。原本今年初就要进行首飞的ARJ21飞机,于4月宣布因为关键系统包括飞控系统提供商未能及时交付而推迟首飞。原因在于,那家公司急着赶制波音787的飞控系统——与波音的大订单相比,ARJ21要小得多。


所以,中国要发展大飞机,就必须发展自己的核心设备配套生产。而一航则成为其中关键的一环。林左鸣告诉《英才》记者:“在整个价值链里,机体制造会得到80%的份额,而这主要是一航承担的部分。”


与张庆伟不同的是,摆在林左鸣面前的蛋糕份额虽然不大但却是现成的。因为一航下属的西飞国际等公司已经成为波音、空客等跨国飞机制造公司的全球供应商,而一航未来的蛋糕份额还会继续扩大。


“以前一些处于产业链最底下的一部分,由于参与大飞机项目,有可能会加速发展,由此无疑将促进相关产业的升级和产业结构的重新排序。”殷云浩分析认为。


而这还不是大飞机项目所带来的“引擎效力”的全部,对于航空业自身,尤其是对一航和二航来说,发展大飞机也是蜕变和升华的过程。


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