当温家宝今年1月份视察一家飞机制造厂的时候,这位地质学科班出身的中国总理利用这个机会,就研制大飞机的问题向围拢在一旁的工程师们发表了一番鼓舞士气的讲话。


不到4个月之后,中国商用飞机有限责任公司(Commercial Aircraft Corporation of China,简称:中国商飞)挂牌成立。温家宝在一次讲话中鼓舞中国人“用自己的双手和智慧制造有国际竞争力的大飞机”。


温家宝还说到:“让中国的大飞机飞上蓝天,既是国家的意志,也是全国人民的意志。”


中国所谓的大飞机,是指150座以上的客机。中国政府已将在2020年前制造出自己的大型客机确定为一项极为重要的国家产业政策,旨在减少对波音(Boeing)和空客(Airbus)“双寡头”的依赖。中国商飞的注册资本达190亿元人民币,此外,它还可依靠政府和一些大型国有企业的雄厚财力来实现自己的目标。


但在“民族制造”的言辞背后,中国官员们正在努力淡化中国商飞对现有两个飞机制造业巨头的威胁。波音和空客都派高管出席了中国商飞5月初的成立典礼,且两者都希望成为中国大型客机零部件的主要供应商。


中国商飞的总经理金壮龙表示:“大型客机项目不是一天两天就能够完成的,需要很长的时间。即使研制成功,也不会对空客和波音构成威胁。”而其他官员也表示,中国可能需要至少20年的时间才能参与国际竞争,而且他们预期,即便到那时,波音和空客仍将占据主导地位,甚至在中国市场也是如此。


显示中国在这一领域远远落后的一个迹象是,在谈到发展大型客机所必需的技术时,金壮龙表示,中国商飞愿和国外企业展开紧密合作。


金壮龙接受国有媒体采访时称:“公司将坚持开放政策,在机载设备和系统、发动机等方面开展全球采购、合作研制等措施。加强国际合作,实现互利互赢。”


作为它的任务之一,中国商飞已经接管“21世纪新型支线飞机”(Advanced Regional Jet for the 21st Century,简称ARJ21)项目。该项目被视为中国大型客机发展过程中不可或缺的一步,不仅锻炼了大飞机的研究、开发、制造能力,也锻炼了将中国大飞机销往世界的营销能力。


首架ARJ21飞机于去年12月在上海亮相,中共政要和业内官员出席了这场精心安排的仪式。白色、90座的ARJ21-700飞机被命名为“翔凤”,意为“飞翔的凤凰”(Flying Phoenix),国家电视台对它的亮相进行了直播。


大型国有企业中国航空工业第一集团公司(China Aviation Industry Corporation I,简称:中国一航)的总经理林左鸣表示:“ARJ21让我们融入了世界航空……它要取得最后的商业成功,还将面临新的征程。”中国一航是中国商飞的主要股东之一。


翔凤在首飞前还面临一场硬仗。由于零部件供货延迟(细节不明),翔凤的首飞被推迟半年,至今年9月份或10月份。虽然这款飞机被誉为中国工程学的胜利,但是其80%的零部件都来自于国外供应商,包括引擎、制动器、液压和空调系统。


迄今,中国已收到180多架翔凤订单,但几乎所有订单都来自热衷于取悦领导的中国国有航空企业。由中国深圳航空(Shenzhen Airlines)与美国梅萨航空集团(Mesa Air Group)在去年10月合资成立的鲲鹏航空(Kunpeng Airlines)将购买多达100架翔凤,而截至去年年底,鲲鹏航空仅有两架50座的庞巴迪(Bombardier) CRJ-200客机。作为引擎提供商,通用电气(General Electric)也答应购买5架翔凤,并拥有再购买20架的选择权。老挝航空(Lao Airlines)已签署意向书,计划购买两架翔凤。为了让购买者的名单显得更长,中国一航新近成立的合资公司幸福航空(Happy Airlines)同意购买10架。


来自政府最高层的强力支持,以及针对国外支线客机征收超过20%的进口税(相比之下,大型客机的进口几乎免税),可能会帮助翔凤赢得通往成功的征程。毕竟对飞机制造商而言,中国本身就是当今世界上最具前途的市场。


波音预测,由于国内航空客运量的年增幅接近9%,中国未来20年将需要3400架新客机,使得中国的客机总数到2026年提高3倍,达到4460架。


如果中国可以维持这种增长速度,它将超越北美,成为世界最大的国内航空市场,而这更让制造国产大型客机成为中国领导人刻不容缓的任务。


不过,尽管政府官员们坚称翔凤将遇有强劲的国际需求,可他们会发现,很难强迫海外的航空公司购买未经考验的中国飞机,特别是翔凤目前还面临着其它支线客机制造商日益激烈的竞争——如加拿大的庞巴迪、巴西的巴西航空工业公司(Embraer)、俄罗斯的苏霍伊(Sukhoi)和日本的三菱重工(Mitsubishi Heavy Industry)。